2025年3月17日，比亞迪以一場技術(shù)發(fā)布會宣告了全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的新里程碑。
在這場以“兆瓦閃充，油電同速”為主題的發(fā)布會上，比亞迪不僅推出了劃時代的超級e平臺技術(shù)，更以漢L、唐L兩款旗艦車型為載體，展示了從底層架構(gòu)到用戶體驗(yàn)的全面革新，電動化布局不斷提速。
對此，比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福在發(fā)布會上直言：“為了徹底解決用戶的充電焦慮，我們的追求，就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實(shí)現(xiàn)「油電同速」?！?/p>
超級e平臺：顛覆行業(yè)認(rèn)知的三大突破
比亞迪超級e平臺的核心創(chuàng)新在于其1000V全域高壓架構(gòu)，覆蓋電池、電機(jī)、電控、空調(diào)等核心系統(tǒng)。
相較于上一代e平臺3.0 Evo的800V架構(gòu)，新平臺將電壓提升至1000V，電流達(dá)到1000A，峰值充電功率突破1兆瓦（1000kW），充電速度實(shí)現(xiàn)“1秒補(bǔ)能2公里”，5分鐘即可補(bǔ)充400公里續(xù)航，首次將電動車充電效率推入“兆瓦時代”。
超級e平臺最大的技術(shù)亮點(diǎn)，就是“閃充電池”技術(shù)的革新。通過超高速離子通道設(shè)計，電池內(nèi)阻降低50%，充電電流提升至1000A，充電倍率達(dá)到10C，配合冷媒直冷技術(shù)，散熱效率提升5倍，電池壽命延長35%。
對比特斯拉V4超充樁的600kW峰值功率和保時捷
Taycan
（
參數(shù)
丨
圖片
）的270kW充電速率，比亞迪的兆瓦級閃充技術(shù)直接將行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)提升了一個量級。這一突破不僅解決了“充電焦慮”，更讓電動車補(bǔ)能時間首次接近燃油車加油效率（5分鐘充電400公里 vs. 燃油車5分鐘加油續(xù)航600公里）。
不得不說，這一次比亞迪發(fā)布的“全域千伏高壓架構(gòu)”，真正讓電動車的充電效率進(jìn)入了“量子躍遷”時代。
當(dāng)然，光有“1000V電壓平臺”還不夠，畢竟市面上的超充樁普遍都不超過600kW，如果沒有更高功率的充電樁，千伏電壓平臺也只能“明珠蒙塵”。
所以，比亞迪這次同步推出了“兆瓦閃充生態(tài)體系”：
自研液冷充電樁，最大功率1360kW，支持雙槍并聯(lián)充電，可將普通超充樁升級為兆瓦級設(shè)備。
智能兼容技術(shù)，通過“智能升壓”適配全電壓樁，即使公共快充樁也能實(shí)現(xiàn)80%以上功率輸出。
充電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，計劃建設(shè)4000+兆瓦閃充站，首批站點(diǎn)已在深圳坪山總部試運(yùn)營。
目前來看，對比特斯拉全球超充站數(shù)量（約5.5萬座），比亞迪的規(guī)劃更聚焦于功率密度而非單純數(shù)量，其單站服務(wù)效率或?qū)崿F(xiàn)指數(shù)級提升。
此外，在這場發(fā)布會上，比亞迪還發(fā)布了全球首款量產(chǎn)3萬轉(zhuǎn)電機(jī)（最高轉(zhuǎn)速30511rpm），徹底改寫了電驅(qū)系統(tǒng)的技術(shù)范式，可以說真正詮釋了什么叫“小而強(qiáng)大”。
單電機(jī)功率580kW超越傳統(tǒng)V12發(fā)動機(jī)，功率密度16.4kW/kg，體積僅為傳統(tǒng)電機(jī)的四分之一。然而，它的零百加速性能卻非常爆炸，漢L EV實(shí)測2.7秒，唐L EV 3.6秒，這一數(shù)據(jù)甚至超越售價百萬的特斯拉
Model S
Plaid（2.1秒）和保時捷Taycan Turbo S（2.8秒）。
更重要的是，在“小而強(qiáng)大”的同時，這款電機(jī)的高轉(zhuǎn)速電機(jī)配合自研1500V耐壓碳化硅芯片，系統(tǒng)效率提升3%，續(xù)航里程增加5%。
很多買了
小米SU7
Ultra的朋友，應(yīng)該基本都有個痛點(diǎn)，那就是雖然電機(jī)性能強(qiáng)大，但續(xù)航卻遠(yuǎn)不如普通版SU7。而比亞迪這款3萬轉(zhuǎn)電機(jī)，卻能夠在大幅提升性能的同時，又提升了續(xù)航能力，不可為不強(qiáng)大。
比亞迪通過全域千伏架構(gòu)證明，高壓化并非單純提升充電速度，而是系統(tǒng)性效率革命。相較蔚來換電模式和小鵬800V+4C超充方案，比亞迪的“全棧自研”模式展現(xiàn)出更強(qiáng)的技術(shù)整合能力。
漢L/唐L：技術(shù)旗艦
而作為比亞迪超級e平臺技術(shù)的首搭車型，漢L和唐L的EV版也在會上正式公布了預(yù)售價，分別為：27萬元-35萬元、28萬元-36萬元。
這個預(yù)售價，說實(shí)話并不便宜，但結(jié)合超級e平臺的超強(qiáng)技術(shù)“光環(huán)”，這一次，比亞迪的唐L、漢L或許真的能夠站穩(wěn)高端新能源車市場。
目前在售的比亞迪漢、唐，2024年總銷量分別為25.8萬臺和15.3萬臺，雖然要比部分新勢力或其它車企的新能源車型銷量高，但放比亞迪王朝系列中，卻是銷量最低的兩個系列。
另外，比亞迪漢、唐在過去今年也經(jīng)歷了多次價格下調(diào)，從“旗艦”定位逐漸向中端市場轉(zhuǎn)移。而這背后的一個重要原因就在于，相比于如今同級新能源車，漢、唐的智能化水平，的確不占優(yōu)勢。
而隨著比亞迪漢L與唐L的發(fā)布，標(biāo)志著比亞迪在高端新能源市場完成了從“銷量領(lǐng)跑者”向“技術(shù)定義者”的跨越。兩款車型的定調(diào)核心可概括為：“全技術(shù)鏈自研+文化符號輸出”，既通過底層技術(shù)突破重構(gòu)產(chǎn)品力，又以設(shè)計語言傳遞民族文化自信。
先說說設(shè)計語言，這次比亞迪將標(biāo)志性設(shè)計語言“龍顏美學(xué)”升級為“Loong Face”，以“龍須線條”“方瞳燈組”“中國結(jié)尾燈”等元素強(qiáng)化東方美學(xué)表達(dá)，并通過3D竹木內(nèi)飾、書法筆鋒車身線條等細(xì)節(jié)傳遞工藝傳承。
這種設(shè)計語言不僅是產(chǎn)品差異化的體現(xiàn)，更成為民族文化輸出的載體，契合高端用戶對品牌價值與身份認(rèn)同的深層需求。
而底層技術(shù)層面，除了前面提到的超級e平臺外，漢L、唐L這次全系標(biāo)配激光雷達(dá)與天神之眼B智駕系統(tǒng)，支持城市NOA功能；同時，迭代后的DiLink超感交互座艙，在智能化水平上，也逐步向新勢力看齊，不但搭載4nm制程芯片，同時還支持車載無人機(jī)聯(lián)動（唐L專屬）。
此外，此前車主吐槽的DM-p混動油耗高的問題，在唐L、漢L的新一代DM-p混動系統(tǒng)上得到了優(yōu)化。虧電油耗低至4.6L/100km（漢L），純電版續(xù)航突破800km（CLTC工況）。
漢L/唐L預(yù)售價格（27萬-36萬）直接切入BBA燃油車腹地。以漢L EV頂配35萬元的價格對比寶馬i5（43.99萬起），其性能參數(shù)全面占優(yōu)，或?qū)⒏膶?0萬+市場的競爭規(guī)則。
長期來看，比亞迪通過超級e平臺實(shí)現(xiàn)了“三電技術(shù)+補(bǔ)能生態(tài)+智能駕駛”的全棧自研閉環(huán)，其技術(shù)普惠路徑或重塑行業(yè)競爭規(guī)則。而漢L/唐L的發(fā)布不僅是兩款旗艦車型的勝利，更預(yù)示著中國品牌在高端市場從“性價比”到“技術(shù)溢價”的范式轉(zhuǎn)移。
比亞迪此次發(fā)布的超級e平臺技術(shù)，本質(zhì)上是一場“系統(tǒng)性創(chuàng)新”：從物理層（電壓架構(gòu)）到應(yīng)用層（充電生態(tài)），從硬件（電機(jī)、電池）到軟件（智能座艙），構(gòu)建了一個完整的電動出行新范式。漢L/唐L的登場，則標(biāo)志著中國汽車工業(yè)首次在核心技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)豪華品牌的全面超越。
當(dāng)“油電同速”從愿景變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，這場發(fā)布會或許將被歷史銘記為燃油車時代終結(jié)的序曲。而比亞迪，正以技術(shù)為筆，在電動汽車的進(jìn)化史上書寫新的篇章。
熱門跟貼