3月17日,比亞迪以一場“兆瓦閃充”技術發(fā)布會,向全球宣告電動汽車補能進入“油電同速”時代。這場由超級e平臺與閃充電池引發(fā)的變革,不僅讓“充電5分鐘續(xù)航400公里”成為現(xiàn)實,更揭示了一個核心問題:兆瓦級充電的實現(xiàn),必須依賴車端、樁端與電網(wǎng)的深度協(xié)同。
一、比亞迪的“技術炸彈”:重新定義游戲規(guī)則
漢L與唐L的發(fā)布,用多項核心突破改寫了行業(yè)認知:全域1000V高壓平臺:突破行業(yè)主流的800V天花板,實現(xiàn)1000V電壓與1000A電流的組合,將充電功率推至1MW(1000kW);10C高倍率閃充電池:內(nèi)阻降低50%,實現(xiàn)100kWh電池組10分鐘補能;兆瓦級充電協(xié)議:首次將車端充電需求與樁端能力精準對齊。
比亞迪集團董事長王傳福在發(fā)布會上強調(diào):“徹底解決充電焦慮的終極答案,是讓電車充電時間和燃油車加油時間一樣短,實現(xiàn)‘油電同速’?！边@一技術的突破不僅將有效緩解用戶痛點,更將推動行業(yè)標準的升級。
二、樁企的技術儲備與市場困境
兆瓦級超充的落地離不開樁企的技術儲備,多家企業(yè)已布局兆瓦級超充技術。
如京能新能源早在2024年10月就成功推出了兆瓦級超充,支持1000A電流和1000V電壓,單槍輸出功率達高達1000kW。盛弘股份的“天璣”系列兆瓦超充同樣引人注目,其800A液冷雙槍終端可實現(xiàn)“一分鐘百公里”充電效率,并已在深圳機場、佛山等地落地。
然而,當前乘用車市場的高壓技術適配性仍存在著顯著落差——只有部分車企的部分車型支持800V平臺,如小鵬G9、奔馳純電CLA、 極氪007 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、 小米SU7 等。據(jù)不完全統(tǒng)計,超過70%的主流車型電壓平臺低于800V,甚至部分標稱“800V”的車型實際額定電壓僅500V-650V。這導致了兆瓦級超充的實際利用率受限——即便樁端具備1000kW輸出能力,車端功率需求的不足仍會造成資源閑置。
樁端的技術超前性與車端的規(guī)?；瘻笮栽斐闪私Y(jié)構(gòu)性失衡。面對這一困境,一些樁企,如京能新能源正通過模塊化架構(gòu)設計實現(xiàn)技術破局——其極光Plus系列液冷終端可在-30℃~55℃的極溫環(huán)境下持續(xù)穩(wěn)定輸出600kW,并為未來高壓車型的普及預留了技術窗口。正如行業(yè)觀察者所言:“再先進的充電樁,也需要匹配敢‘吃下’高功率的車型,才能真正喚醒兆瓦級潛力?！?/p>
三、破局效應:車端技術引領產(chǎn)業(yè)升級
車端的技術突破為樁端利用率的提升創(chuàng)造了前提。比亞迪發(fā)布會的劃時代意義,在于其首次構(gòu)建了兆瓦充電的完整鏈路:
車端:1000V高壓平臺+低內(nèi)阻電池,承受1000A電流無退化,將電動汽車帶入了千伏千安時代;樁端:智能溫控系統(tǒng)確保持續(xù)高效穩(wěn)定輸出,充電功率達1兆瓦(1000kW),可實現(xiàn)“1秒2公里”的全球量產(chǎn)最高峰值充電速度;電網(wǎng)端:在發(fā)布會上,比亞迪同步推出了兆瓦閃充儲能解決方案,儲能柜容量為225kWh,最大輸出800kW。當與電網(wǎng)協(xié)同后,總功率可達1360kW,可在一定程度上緩解電網(wǎng)壓力。
這一技術閉環(huán)為行業(yè)樹立了標桿。王傳福宣布,2025年將建成4000座兆瓦閃充站,并向社會資本開放技術合作,此舉將有望加速高壓超充網(wǎng)絡的普及。
四、產(chǎn)業(yè)協(xié)同的技術攻堅方向
當前,制約“油電同速”規(guī)?；占暗暮诵恼系K在于技術生態(tài)的斷層。具體而言,電池材料瓶頸亟待突破,高倍率快充雖已實現(xiàn),但在電池循環(huán)壽命衰減問題上仍未取得實質(zhì)性進展,例如在5C快充條件下,電池循環(huán)壽命普遍難以超越1500次大關;高壓零部件供應鏈也存在梗阻,SiC功率器件國產(chǎn)化率偏低,這讓高壓平臺車型成本居高不下,難以大規(guī)模普及。
要打破這一僵局,實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同的技術攻堅,需要全產(chǎn)業(yè)鏈的深度協(xié)作。首先,推動車企、樁企共同構(gòu)建1000V高壓快充協(xié)議的統(tǒng)一標準,消除不同企業(yè)間的技術壁壘,提升整體運行效率;其次,加速固態(tài)電解質(zhì)、低內(nèi)阻電極材料的量產(chǎn)應用,從源頭上提升電池性能,為超充技術提供堅實的支撐;再次,通過規(guī)?；a(chǎn)降低高壓零部件成本,目前800V高壓系統(tǒng)成本已較2022年下降40%,預計2025年1000V平臺成本有望降至與800V同等水平,這將有力加速技術下沉,使更多車型能夠搭載高壓快充系統(tǒng)。
五、兆瓦時代的規(guī)?；顺?/strong>
比亞迪的“油電同速”技術突破,實質(zhì)上是為高壓超快充的規(guī)?；涞刈⑷肓岁P鍵動能。盡管廣汽、特斯拉等車企此前已布局高壓技術,但行業(yè)整體仍處于“技術儲備期”,尚未形成大規(guī)模的商用態(tài)勢。而比亞迪通過量產(chǎn)驗證了兆瓦級充電的經(jīng)濟性與可行性,正在加速全產(chǎn)業(yè)鏈從“概念探索”向“規(guī)模商用”的跨越。以比亞迪自研的1500V碳化硅芯片為例,憑借著其全產(chǎn)業(yè)鏈整合能力,顯著降低了高壓平臺成本,為其他車企提供了可復制的技術路徑。
2025年,高壓快充技術有望成為主流車型的標準配置。據(jù)光大證券預測,到2026年底,國內(nèi)支持高壓快充的車型保有量將超1300萬輛,展現(xiàn)出強勁的市場潛力。而到2030年,中國高壓快充產(chǎn)業(yè)鏈或占據(jù)全球60%份額,全球高壓快充市場規(guī)模或突破4000億元(含固態(tài)電池配套),發(fā)展前景極其廣闊。
比亞迪漢L、唐L的發(fā)布,標志著“油電同速”從技術愿景走向商業(yè)落地。而樁企的兆瓦級超充技術儲備,則為產(chǎn)業(yè)提供了基礎設施保障。未來,唯有車端敢于突破、樁端靈活適配、產(chǎn)業(yè)鏈開放協(xié)同共享資源,才能真正開啟新能源汽車的“油電同速”的秒充時代
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