文/王新喜
比亞迪要革燃油車的命，王傳福指出中國汽車工業(yè)被燃油車老三樣壓了幾十年，現(xiàn)在到了反擊的時候，目前比亞迪從技術(shù)魚池里又摸出條“大魚”。3月17日晚間，比亞迪董事長王傳福宣布，推出超級e平臺。該平臺由全域千伏高壓架構(gòu)、閃充電池、兆瓦閃充系統(tǒng)以及量產(chǎn)三萬轉(zhuǎn)的電機構(gòu)成。
5分鐘補能400公里，繼油電同權(quán)之后，比亞迪的“兆瓦閃充”，是對燃油車的又一重?fù)簟羧缧麄魉灾С帧罢淄呒夐W充”，意味著充電功率突破1000kW，較當(dāng)前行業(yè)主流200-400kW水平提升數(shù)倍。燃油車加一次油要5-8分鐘，續(xù)航里程500公里左右。“兆瓦閃充”后，5分鐘補能400㎞，加油換電和充電到了一個起跑線。
只不過要實現(xiàn)這個閃充效率，需匹配高壓架構(gòu)及超充基建支持。包括車端，樁端，甚至是充電站儲能盒的共同配合。其中最難就是找能支持閃充的樁。比亞迪的思路是，親自下場造，規(guī)劃4000個閃充站，只是這還不夠，市面上不少的超充樁可以用雙槍達(dá)到閃充效果，普通樁則再加個升壓充電。
其實今天新能源的續(xù)航焦慮主要是跑高速，如果比亞迪閃充站在高速沿線大規(guī)模鋪設(shè)，這對燃油車的沖擊是存在的，但同時對換電的分流效應(yīng)也是存在的。
比亞迪兆瓦閃充其實也是對換電模式的分流
蔚來已建成超3000座換電站，并稱將持續(xù)加密布局。動力電池巨頭寧德時代在去年12月推出新一代巧克力換電解決方案時則提到，其2025年的目標(biāo)是建1000座巧克力換電站，最終目標(biāo)則為3萬-4萬座。
也在近段時間，寧德時代與蔚來握手實現(xiàn)換電站合作，打造全球最大換電網(wǎng)絡(luò)，并推進(jìn)行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。
其實，比亞迪和蔚來都是走的”換電“路線。
蔚來換電的本質(zhì)是找廠家定制電池，電池可以裝車上，也可以拆卸下來放在換電站，就和大家換桶裝水的邏輯差不多。沒有技術(shù)壁壘，只有資金壁壘。
比亞迪的閃充邏輯是一個全產(chǎn)業(yè)鏈路線，在過去，要做到和油車加油一樣的充電速度，常規(guī)路線就是蔚來走的那條。
但另一條技術(shù)路線就是把儲能柜電池里面的電快速換到車?yán)?。而比亞迪這個電站方案，帶儲能的。比亞迪也是做電池的，三電終身質(zhì)保，回收的舊電池可以用來做儲能柜。
因此，儲能式閃充如果大規(guī)模實現(xiàn)，就順帶解決了國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的一個老大難的問題。就是廢舊電池回收——比亞迪回收的、故障再修復(fù)電池等有了更好的去處—充電站，解決了動力電池的下崗再就業(yè)問題。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾預(yù)測2025年中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億，2035年突破2億。
從長期角度看，隨著新能源汽車銷量激增必然導(dǎo)致廢舊電池激增，根據(jù)此前央視報道，預(yù)計到2025年，報廢車輛將達(dá)到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池量將超過60GWh。專家預(yù)測，到2030年，這個數(shù)字將飆升至350萬噸。
這些淘汰下來的廢舊電池，都可以做大號蓄電池，這個技術(shù)本質(zhì)上不是電網(wǎng)給汽車小電池強充，而是在電網(wǎng)和汽車小電池中間加了一個由廢舊電池做的特大號蓄電池，以后的電車超充站就是地下埋著一大批廢舊電池改造過后的電池群，電車開到上面速度強充，和加油一樣快，順帶也解決了電網(wǎng)波峰波谷問題。
比亞迪閃充某種程度是手機閃充的再次復(fù)刻，會一定程度壓縮換電的場景，換電主要解決的是充電慢的問題，但是隨著現(xiàn)在超充，閃充出現(xiàn)了，換電的必要性就會慢慢被削弱。
而儲能的最大好處就是削峰填谷，動態(tài)調(diào)整儲能柜的數(shù)量，讓大家白天也能享受到低價電。
蔚來的換電是把電池拆下來換，要兼顧容量、快充、換電、車身結(jié)構(gòu)性問題等，比亞迪提供了另一條路，把儲能柜里的電換到車上，只不過，短期內(nèi)換電與閃充兩者各有優(yōu)劣點，一個閃充站還要備儲能站，這種能負(fù)荷兆瓦充電功率級別的車，對車輛也有要求。當(dāng)然，這樣也恰恰能起到分流作用，讓真正能夠閃充的車有空余的超充樁充電。
混動增程這種過渡方案的紅利期要過去了，純電翻盤有望？
因此，這對混動的沖擊或也將肉眼可見。一旦閃充路線成立，那么混動、增程這種中間路線的紅利期可能就要過去了。
在過去，大家選擇混動，主要是跑高速的續(xù)航充電焦慮，但很多增程車主一旦用電就不想加油，甚至國慶春節(jié)這種節(jié)假日高速上大量的增程車在排隊充電，增程車?天然的短板在于，其電池容量相對較小，以及充電系統(tǒng)和充電樁的輸出功率限制。?導(dǎo)致其充電速度較慢，純電車充滿要40分鐘到1個小時，增程車充電時間幾乎是純電車的兩倍甚至更多，這意味著純電車車主的續(xù)航焦慮加深，對排隊時間的預(yù)估要延長一倍。
那么這種趨勢下，越來越多的消費者只會更多的選擇增程。在2024年前10個月，增程車型的增長幅度高達(dá)97%，遠(yuǎn)超純電。純電車越來越少，會影響到充電樁行業(yè)設(shè)施的升級換代。
如果比亞迪閃充站大規(guī)模布局到高速沿線，加油與充電速度一樣，高速服務(wù)區(qū)排隊充電等待的時間將極大緩解。這意味著消費者就沒有必要因為續(xù)航充電的問題，去追求一個可油可電的選項。
從蔚來換電到寧德時代搞大規(guī)模的換電聯(lián)盟，華為入局超充，比亞迪搞閃充，國內(nèi)大廠從做產(chǎn)品到逐漸過渡到做基建，可以看到，行業(yè)要大力發(fā)展純電的大方向沒變，國內(nèi)車企如果大力投入增程或混動，這其實與我們要在純電上做強競爭力的初衷相悖。這意味著混動作為一個過渡期的方案，生命周期將越來越短。
而比亞迪有著龐大的DM用戶基數(shù)，這些用戶都體驗過電車的低成本優(yōu)勢了，補能問題一旦解決，這里面有一半的用戶下一部車大概率就是電車。
現(xiàn)在的關(guān)鍵是比亞迪的理想與現(xiàn)實預(yù)期的差距有多大，過去包括理想、極氪等車企，都推出過快充車型以及充電樁，但用戶實際的體驗，總是會遜色于實驗室的極限數(shù)據(jù)，所謂5C充電倍率，在實際實用上也不過3C左右。
對于兆瓦閃充的具體落地情況，王傳福也僅表示會建成4000座閃充站。但至于落地的時間點，他并沒有透露更多信息。
畢竟，在主電網(wǎng)短期無法滿足超充樁用電需求的情況下，比亞迪在儲充配套方案上也需要進(jìn)行大規(guī)模的配套建設(shè)。這個配套建設(shè)，不是一朝一夕能完成的。要讓電網(wǎng)與電池壽命經(jīng)得起“兆瓦級”沖擊，還需要經(jīng)受現(xiàn)實的考驗。
只不過，從這個風(fēng)向來看，對燃油車壓力越來越大，混動增程市場的紅利很可能在接近尾聲，換電模式面臨考驗，純電可能在未來三年，迎來了翻盤的拐點，我們拭目以待。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經(jīng)許可謝絕轉(zhuǎn)載
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