一汽-大眾的 10 款全新新能源車中，9 款都同位于安徽合肥的大眾科技（VCTC）聯(lián)合開發(fā)。我們獨家了解到，簽約之前，雙方已經(jīng)開始制定開發(fā)流程（RASIC）。
如今，一汽-大眾是從大眾科技導(dǎo)入產(chǎn)品數(shù)量最多的一家車企，超過了上汽大眾和大眾安徽。
文|魯彥博
編輯|冒詩陽
汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)
01.詳解 10 款新車
3 月 17 日，大眾汽車集團(tuán)與中國一汽在德國簽約，約定從 2026 年開始，雙方將開始在中國的合資公司一汽-大眾，陸續(xù)推出總計 11 款新車，包括 10 款新能源和 1 款燃油車。
去年開始，合資車企的前途受到了外界的普遍質(zhì)疑，股東的支持，提升了一汽-大眾員工的信心。簽約完成后一連幾天，一汽-大眾長春的工廠、辦公樓，食堂、電梯，只要是有顯示屏的公共區(qū)域，循環(huán)播放起了簽約現(xiàn)場視頻。
視頻中參與簽約的中方股東代表，是一汽-大眾剛剛上任三個月的總經(jīng)理陳彬，他的另一個身份，是中國一汽的副總經(jīng)理。正因如此，新項目變得更加重要。
“雙方已經(jīng)在談 RASIC 了。” 一汽-大眾研發(fā)部門的一位負(fù)責(zé)人告訴我們，業(yè)務(wù)部門的對接，在簽約完成之前已經(jīng)開始了。所謂 RASIC，是指合作中的流程體系，包括確定責(zé)任、批準(zhǔn)、支持、通報、咨詢等合作流程。
以往一汽-大眾的產(chǎn)品全部引自大眾，這一次，它們新產(chǎn)品的技術(shù)提供方，換成了大眾位于中國安徽的研發(fā)機(jī)構(gòu)大眾科技（VCTC）。我們了解到，大眾的 10 款新能源車中，至多 9 款都會有大眾科技的參與。
我們獨家了解到，大眾科技正在為中國本土市場開發(fā)的產(chǎn)品平臺，主要有四套。這里面，三套可供合資公司上汽大眾和一汽-大眾采買，另外一套目前只提供給大眾安徽。
其中，基于小鵬支持的 CEA 電子電氣架構(gòu)，大眾科技做了兩個配套的產(chǎn)品平臺，分別是 MEB31 和 CMP21。兩個平臺在很多零部件體系上都是共用的，但 CMP 更偏向緊湊級，MEB 可承載的產(chǎn)品尺寸更大。兩個平臺都可以承載純電、插混兩種動力形式。
從一汽-大眾公布的方案來看，10 款新車中，有四款都會基于 CMP 平臺開發(fā)，包括一款純電車和兩款插電混動車。此外，還有一款基于 MEB 平臺的純電車。
一汽-大眾最青睞的，是大眾科技正在開發(fā)中的 “未來先進(jìn)平臺”，已公布的 10 款新車中，有四款都是基于該平臺，包括兩款純電車型、兩款增程（REEV）車。
上述 9 款車型的電子電氣架構(gòu)都是最新的 CEA，它用中央計算+區(qū)域控制的架構(gòu)層級，取代了大眾自研電車圍繞三個域控制器的初級集中式架構(gòu)；另外，車內(nèi)的通信網(wǎng)絡(luò)用以太網(wǎng)取代了 CAN\LIN 總線?？偟膩碚f，車的智能化程度更高、更像電子產(chǎn)品了。
從開發(fā)進(jìn)度來看，一汽-大眾在 CMP21 和 MEB31 平臺上合計規(guī)劃了五款車，這些新車都已有相對成熟的樣本可供參考，開發(fā)的難度不會太大，最快從 2026 年起即可以推向市場。再加上一汽-大眾自研的捷達(dá)純電車型，2026 年會是一汽-大眾新能源產(chǎn)品的大年。
“未來先進(jìn)平臺” 還在開發(fā)中，而按照現(xiàn)在大眾科技的開發(fā)進(jìn)度，我們獨家了解到，該平臺的產(chǎn)品最早在 2027 年后才有投產(chǎn)的可能性。
02.“倒向”大眾科技
一汽-大眾 2024 年終端銷量約 166 萬輛，規(guī)模相當(dāng)于三個理想、八個小鵬。借由這次簽約，這家一直未拿出有力轉(zhuǎn)型方案的頭部合資車企，首次系統(tǒng)性公布了未來數(shù)年的新能源戰(zhàn)略。
除了一款自研的捷達(dá)外，一汽-大眾幾乎全面沿用了大眾科技的技術(shù)。
2023 年底，一汽-大眾與上汽大眾分別獲得了不通過大眾德國總部的審批，自研新車的權(quán)限。我們此前了解到，這之后，一汽-大眾在捷達(dá)品牌啟動了不止一款新車的開發(fā)。但從目前的產(chǎn)品計劃來看，該自研項目很可能已縮減為一款。
外界預(yù)估一汽-大眾旗下的獨立品牌捷達(dá)會采用零跑的技術(shù)，但我們了解到，零跑并沒有拿到捷達(dá)的定點。
本月初，零跑與一汽簽訂《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，未來一汽-大眾的確可以通過一汽的渠道獲得零跑的技術(shù)。但有零跑的高層告訴我們，目前雙方的合作還在早期，具體的合作項目還沒有敲定。因此零跑技術(shù)是否會落到一汽-大眾，目前還是未知數(shù)。可以確定的是，最新的這批 11 款新車中，預(yù)計不會有零跑供應(yīng)的產(chǎn)品。
這意味著一汽-大眾未來兩年的轉(zhuǎn)型，核心技術(shù)層面將主要依靠大眾科技，這與很多合資公司依靠中方股東技術(shù)的策略不同。
大眾科技是大眾在德國沃爾夫斯堡總部以外設(shè)立規(guī)模最大的研發(fā)中心，2023 年 5 月由大眾出資約 10 億歐元在安徽合肥建立。
大眾科技的核心是 CEA 電子電氣架構(gòu)。整車的電子電氣架構(gòu)落后于新勢力一代，這是導(dǎo)致過去數(shù)年大眾新能源車不夠智能的技術(shù)原因，受制于此，新勢力和國產(chǎn)車廠能做到的智能座艙、智能駕駛 OTA，大眾很難做到。
今去年 4 月，大眾宣布將同國內(nèi)新勢力小鵬汽車一起開發(fā) CEA（China Electrical Architecture）架構(gòu)，CEA 架構(gòu)基本沿用了小鵬自用的 EEA 電子電氣架構(gòu)。將新架構(gòu)適配到大眾的平臺上，是整個大眾中國的龐大體系，解決 “卡脖子” 之痛最快的途徑。
大眾的另一家合資公司有不同選擇。我們此前獨家獲悉，上汽大眾同樣在基于大眾科技的 CMP21 平臺 +CEA 架構(gòu)，開發(fā)一款緊湊級新能源轎車。但相比之下，上汽大眾已確定的新車中，更多車型采用的是上汽的技術(shù)，包括基于上汽的電子電氣架構(gòu)開發(fā)的一款中級純電轎車，一款基于智己架構(gòu)開發(fā)的大型增程 SUV 旗艦車。
一汽-大眾對大眾科技顯然更為依賴。我們了解到，一汽-大眾在 CMP 和 MEB 平臺規(guī)劃的產(chǎn)品數(shù)量，甚至比大眾控股 75% 的大眾安徽更多，這顯示出一汽-大眾轉(zhuǎn)型的急迫感。
清晰選擇的好處是沒有多余動作，統(tǒng)一的平臺架構(gòu)，更利于統(tǒng)一的零部件采購、成本和質(zhì)量管控。壞處是，雞蛋被放置在了一個籃子里。
這是一汽-大眾最熟悉的打法。過去數(shù)十年的合資歷程中，其他年銷超過百萬輛的車企，如上汽大眾、上汽通用，都在本土建立了成建制的研發(fā)團(tuán)隊，會對大眾導(dǎo)入的產(chǎn)品做本地化適配。而一汽-大眾會用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹圃欤€原大眾的原裝設(shè)計，在國內(nèi)市場上，這反而形成了不同于上汽大眾的，差異化的競爭策略。
如今一汽-大眾繼續(xù)依靠這套策略，挑戰(zhàn)新能源時代的轉(zhuǎn)型。
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