說起日本造客機(jī)咱們得從頭說起，日本在民航客機(jī)上的投入其實(shí)一直都是有心無力。
大家知道日本有很強(qiáng)的工業(yè)基礎(chǔ)，像汽車，電子，機(jī)械這些領(lǐng)域幾乎都是全球領(lǐng)跑者。
但在民航客機(jī)的研發(fā)上，日本就有點(diǎn)掉鏈子了，特別是和中國的C919一比差距就顯而易見了。
日本的三菱航空，大家熟悉的MRJ，就是現(xiàn)在的SpaceJet項(xiàng)目，花了差不多20年的時(shí)間，結(jié)果呢除了幾架原型機(jī)外，也沒能成功量產(chǎn)。
這項(xiàng)目從2003年開始搞，到了2020年三菱宣布徹底放棄，累積投資也不過60多億美元。
這個(gè)數(shù)目看似不少，但對比波音，空客那幾年動(dòng)輒幾百億的研發(fā)投資，根本不值一提。
就算拿著這些錢連個(gè)像樣的干線客機(jī)都搞不定，MRJ也只能算是個(gè)支線客機(jī)，哪兒比得上C919這樣的干線飛機(jī)。
更重要的是日本根本沒有想過要把這些飛機(jī)賣到全球市場，很多設(shè)計(jì)和研發(fā)都是針對國內(nèi)市場的需求。
日本地理環(huán)境特殊，島國狹長，航程需求不大，機(jī)場設(shè)施也大多小而分散。
所以日本的航空公司對飛機(jī)的需求比較特立獨(dú)行，要求適應(yīng)短途飛行，能進(jìn)小機(jī)場。
但這就讓日本制造的飛機(jī)沒法滿足其他國家的大市場需求。日本要做飛機(jī)就只能瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場，哪能像C919一樣，目標(biāo)從一開始就放在了全球市場。
再來說說研發(fā)過程中日本的一些頑固做法，甚至可以說是一種獨(dú)立至上的態(tài)度。
大家知道飛機(jī)研發(fā)離不開國際合作，尤其是要通過像FAA這樣的西方機(jī)構(gòu)的認(rèn)證。
但日本的一些工程師和監(jiān)管部門，總是習(xí)慣按照自己的方式走，這就導(dǎo)致了他們和西方監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的沖突。
MRJ項(xiàng)目最尷尬的就是，這些日本工程師不愿意按照國際標(biāo)準(zhǔn)做事，結(jié)果在取證的時(shí)候頻繁碰壁，跟FAA甚至發(fā)生過不少對立，最終也沒能跨過這道關(guān)。
而與此相對的是中國的C919項(xiàng)目，雖然起步晚但從一開始就考慮到了全球市場的需求。
ARJ21國產(chǎn)支線客機(jī)已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，盡管在國際認(rèn)證上還沒完全搞定，但至少國內(nèi)市場是可以撐得住的。
這種試錯(cuò)和積累經(jīng)驗(yàn)的過程，不僅讓中國的民航技術(shù)逐漸成熟，也為C919項(xiàng)目的順利推進(jìn)奠定了基礎(chǔ)。
更不用說中國政府對民航產(chǎn)業(yè)的支持力度遠(yuǎn)超日本，資金投入和政策支持都是大手筆，能在全球市場爭一口氣。
說到這里大家可能會(huì)覺得，為什么日本明明有強(qiáng)大的技術(shù)基礎(chǔ)和制造能力，最后還是沒法造出像C919這樣的客機(jī)？
其實(shí)問題就出在投入不夠和眼光局限上。日本的民航產(chǎn)業(yè)從來沒有真正放眼全球市場，而是停留在一個(gè)相對封閉的局部需求里。
而且雖然技術(shù)強(qiáng)，但這并不意味著每個(gè)領(lǐng)域都能隨便跨越。
相比之下中國雖然基礎(chǔ)差一些，但懂得借力打力，逐步解決問題，最終迎頭趕上。
三菱航空的失敗其實(shí)就說明了一個(gè)問題，即使你有錢有技術(shù)，不拿出足夠的膽略和眼光，永遠(yuǎn)也只能在原地打轉(zhuǎn)。
而日本雖然投入了不少錢，但缺乏一個(gè)全球視野，眼光過于局限，導(dǎo)致它至今無法推出像C919那樣具備全球競爭力的民航客機(jī)。
所以雖然日本投入了巨資，但要想追趕C919這種干線客機(jī)，怕是得再等很久了，甚至可能永遠(yuǎn)都追不上了。
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