2025年3月，一則“奔馳中層員工遣散費(fèi)超400萬(wàn)”的消息刷爆全網(wǎng)。
根據(jù)當(dāng)天德國(guó)《Handelsblatt》披露，梅賽德斯-奔馳計(jì)劃在4月通過(guò)“史上最慷慨”的自愿離職方案，鼓勵(lì)約3萬(wàn)名員工主動(dòng)離開(kāi)。
其中工作30年、月薪8萬(wàn)的中層管理者，或能拿到超過(guò)400萬(wàn)元人民幣的“分手費(fèi)”。
這一消息讓網(wǎng)友直呼“酸了”，畢竟，普通人可能一輩子都掙不到奔馳中層的一次遣散費(fèi)。
但這場(chǎng)看似“土豪式裁員”的背后，卻藏著這家百年豪車(chē)巨頭的無(wú)奈與焦慮。
昔日“BBA梯隊(duì)之首”，如今業(yè)績(jī)真的差到“連人都養(yǎng)不起”了嗎？
割肉求生：利潤(rùn)腰斬，中國(guó)成“拖油瓶”
此前奔馳公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，揭示了這場(chǎng)裁員的殘酷背景：
2024年，奔馳全年?duì)I業(yè)收入同比下滑4.5%，凈利潤(rùn)更是暴跌28.4%，毛利率四年來(lái)首次跌破20%。
更扎心的是，中國(guó)這個(gè)曾經(jīng)的“利潤(rùn)奶牛”，居然成了最大拖累。
整個(gè)2024財(cái)年，奔馳在華銷(xiāo)量68.36萬(wàn)輛，同比下跌7%，創(chuàng)下近五年新低。
而純電車(chē)型的潰敗更是雪上加霜，全年交付量暴跌23%，被網(wǎng)友調(diào)侃“油車(chē)打不過(guò)比亞迪，電車(chē)被蔚小理吊打”。
奔馳的困境并非偶然。
過(guò)去幾年，中國(guó)新能源品牌以“油電同價(jià)”甚至“電比油低”的策略瘋狂內(nèi)卷。
理想L9、問(wèn)界M9等車(chē)型直接殺入50萬(wàn)以上市場(chǎng)，而奔馳EQ系列卻因續(xù)航短、車(chē)機(jī)卡、定價(jià)迷等槽點(diǎn)被消費(fèi)者拋棄。
一位奔馳銷(xiāo)售自嘲：
“以前客戶(hù)進(jìn)門(mén)直奔S級(jí)，現(xiàn)在開(kāi)口就問(wèn)能不能再降10萬(wàn)?！?br/>
價(jià)格戰(zhàn)下，奔馳不得不對(duì)主力車(chē)型C級(jí)、E級(jí)大幅降價(jià)，甚至出現(xiàn)6折甩賣(mài)，導(dǎo)致單車(chē)?yán)麧?rùn)縮水近半。
電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：起了大早，趕了晚集
老生常談的“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”上，奔馳并非沒(méi)有努力。
早在2021年，CEO康林松就高喊“全面電動(dòng)化”，計(jì)劃到2030年停售燃油車(chē)。
但現(xiàn)實(shí)卻狠狠打臉，2024年奔馳電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量?jī)H占全球總銷(xiāo)量的18.5%，遠(yuǎn)低于預(yù)期。
反觀特斯拉、比亞迪，早已通過(guò)規(guī)?；a(chǎn)攤薄成本，而奔馳的電動(dòng)化戰(zhàn)略卻陷入“既要又要”的怪圈：既想保住燃油車(chē)?yán)麧?rùn)，又舍不得砸錢(qián)研發(fā)新平臺(tái)。
更尷尬的是技術(shù)路線(xiàn)搖擺不定。
奔馳曾豪賭，專(zhuān)為電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)的MB.EA平臺(tái)，但因銷(xiāo)量低迷，最終叫停研發(fā)，轉(zhuǎn)頭將燃油車(chē)平臺(tái)“縫縫補(bǔ)補(bǔ)”用于電車(chē)。
這種“油改電”操作讓消費(fèi)者詬病“缺乏誠(chéng)意”，有網(wǎng)友毒舌吐槽：
“買(mǎi)EQE不如買(mǎi)國(guó)產(chǎn)，至少車(chē)機(jī)不會(huì)死機(jī)。”
而奔馳引以為傲的豪華內(nèi)飾，在國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的“冰箱彩電大沙發(fā)”面前也黯然失色。
裁員背后的“斷腕邏輯”
面對(duì)業(yè)績(jī)壓力，奔馳選擇“壯士斷腕”。
根據(jù)內(nèi)部測(cè)算，此次裁員可節(jié)省超50億歐元成本，相當(dāng)于2024年凈利潤(rùn)的一半。
但為何選擇“高調(diào)撒錢(qián)”而非暴力裁員？
答案藏在德國(guó)的勞工法里：奔馳與工會(huì)早前達(dá)成協(xié)議，2034年前不得強(qiáng)制裁員。
于是，“勸導(dǎo)自愿離職+給予天價(jià)補(bǔ)償”成了唯一出路。
有員工透露：
“公司嘴上說(shuō)自愿，但KPI壓力越來(lái)越大，不走可能被邊緣化。”
不過(guò)，這場(chǎng)裁員風(fēng)暴也暴露了傳統(tǒng)車(chē)企的體制僵化。
奔馳德國(guó)工廠工人時(shí)薪高達(dá)50歐元，是中國(guó)工人的8倍，而冗雜的管理層級(jí)更被詬病“人浮于事”。
相比之下，特斯拉通過(guò)一體化壓鑄技術(shù)和直銷(xiāo)模式，把生產(chǎn)成本和渠道費(fèi)用壓到極致。
奔馳的“降本”更像是亡羊補(bǔ)牢，而非顛覆性改革。
豪車(chē)光環(huán)褪色，未來(lái)何去何從？
奔馳的困境，是整個(gè)傳統(tǒng)豪車(chē)陣營(yíng)的縮影。
寶馬、奧迪同樣陷入銷(xiāo)量利潤(rùn)雙殺，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)降價(jià)30%仍難止頹勢(shì)。
究其根本，是消費(fèi)者對(duì)“豪華”的定義變了：從前是車(chē)標(biāo)和皮質(zhì)座椅，現(xiàn)在是智能駕駛和用戶(hù)生態(tài)。
當(dāng)蔚來(lái)車(chē)主能通過(guò)APP一鍵加電，奔馳車(chē)主還在為4S店的保養(yǎng)套路維權(quán)。
當(dāng)然，奔馳并非坐以待斃。
2025年，全新CLA電動(dòng)車(chē)將搭載自研的“無(wú)圖L2++”智駕系統(tǒng)，中國(guó)專(zhuān)屬的長(zhǎng)軸距GLE SUV也在規(guī)劃中。
但業(yè)內(nèi)人士指出，這些舉措更多是“防守性創(chuàng)新”，難以扭轉(zhuǎn)電動(dòng)化滯后的整體頹勢(shì)。
更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，奔馳能否在裁員陣痛中守住200萬(wàn)輛的銷(xiāo)量紅線(xiàn)？
畢竟，產(chǎn)能過(guò)剩的德國(guó)工廠已開(kāi)始取消夜班，供應(yīng)商更是接連破產(chǎn)。
大象轉(zhuǎn)身，需要的不止是優(yōu)雅。
奔馳走下神壇的故事，其實(shí)也給所有傳統(tǒng)巨頭敲響警鐘：當(dāng)行業(yè)革命來(lái)臨，光靠品牌溢價(jià)和財(cái)務(wù)技巧遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
曾經(jīng)的“汽車(chē)發(fā)明者”或許需要重新思考，如何在智能電動(dòng)時(shí)代定義豪華。
正如網(wǎng)友所言：“不是奔馳不夠好，而是時(shí)代變了?！?/strong>
未來(lái)，奔馳能否在電動(dòng)化深水區(qū)續(xù)寫(xiě)傳奇，或許取決于它能否放下身段，真正讀懂中國(guó)消費(fèi)者的心跳。
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