看完 仰望U7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）的發(fā)布會(huì)，大家對(duì)近兩年的中國(guó)新能源技術(shù)，基本都會(huì)有這樣的判斷，拼到最后，新能源比的還是老三大件，譬如混動(dòng)專用變速器，有摒棄機(jī)械擋的E-CVT，也有卷到4個(gè)擋的DHT；譬如底盤(pán)，磁流變的成本已經(jīng)和傳統(tǒng)CDC同價(jià)，通過(guò)預(yù)瞄調(diào)節(jié)Z軸的主動(dòng)懸掛，車價(jià)甚至都落在了25萬(wàn)以內(nèi)；再譬如內(nèi)燃機(jī)，主流機(jī)型的熱效率普遍都在40%以上，個(gè)別甚至超過(guò)了44%，總之，從2025年開(kāi)始，混動(dòng)技術(shù)的迭代不會(huì)停止，而這也就意味著，僅一年，新能源汽車就已經(jīng)出現(xiàn)較大的技術(shù)代差了。
尊界S800、 蔚來(lái)ET9 、仰望U7、 小米SU7 Ultra等等，都是典型的代表性產(chǎn)品，幾乎每款車的技術(shù)猛料，把其中的某一項(xiàng)單列出來(lái)，都值得深度解讀。針對(duì)仰望U7，分布式矢量四電機(jī)大家不再陌生，真正的新技術(shù)有三個(gè)，一是取代傳統(tǒng)彈性件的電磁懸掛，二是水平對(duì)置內(nèi)燃機(jī)，三是L3架構(gòu)，這樣一套技術(shù)下來(lái)，賣62.8萬(wàn)起，算不算有性價(jià)比？
內(nèi)燃機(jī)不參與直驅(qū)，水平對(duì)置先天發(fā)電圣體？
既然是繼保時(shí)捷和斯巴魯之后第三款，也是國(guó)內(nèi)首款水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，我們集中關(guān)注的點(diǎn)，自然在它身上，這臺(tái)比亞迪造的新2.0T到底什么來(lái)頭？之前我們?cè)治鲞^(guò)，為了讓內(nèi)燃機(jī)匹配像仰望U7這類追求低重心的轎車，前艙的高度空間相當(dāng)有限，準(zhǔn)確來(lái)講，要把縱置發(fā)動(dòng)機(jī)塞到前橋后方，就必須得在發(fā)動(dòng)機(jī)高度上做文章，問(wèn)題是，把發(fā)動(dòng)機(jī)總高降下來(lái)，相當(dāng)于變相縮短了燃燒室長(zhǎng)度，這對(duì)以發(fā)電為主要目的來(lái)講，明顯是違背窄長(zhǎng)缸體邏輯的，很明顯，最適合的方案只有活塞水平對(duì)置。
水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)有兩種結(jié)構(gòu)，一是共用曲柄軸瓦的夾角180度V型缸體，二是活塞連桿使用獨(dú)立軸瓦的總成，辨別方式很簡(jiǎn)單，前者連桿活塞在運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)拖著對(duì)象連桿在相同方向運(yùn)動(dòng)，后者的運(yùn)動(dòng)形態(tài)則呈交替舒張收縮，這也是其被稱為“拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)”的根本原因。雖然都是活塞對(duì)置的思路，但效果壓根不是一回事，帶有夾角的V4發(fā)動(dòng)機(jī)，曲軸結(jié)構(gòu)就注定了其遵循的是雙缸思路，優(yōu)勢(shì)是可以對(duì)X軸進(jìn)一步縮短，但，缺點(diǎn)是隨著轉(zhuǎn)速的攀升，會(huì)帶來(lái)不可避免的振動(dòng)，在本就追求靜謐性的新能源汽車?yán)?，這套方案顯然不合適，甚至A0級(jí)的燃油車寧可用小排量直列四缸，也不會(huì)輕易采用V4發(fā)動(dòng)機(jī)。
仰望U7的兩側(cè)活塞拉桿，明顯沒(méi)共用曲柄軸瓦，內(nèi)燃機(jī)總成還放在了整車的中心線上，這樣兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩會(huì)相互抵消，并不存在V4的振動(dòng)問(wèn)題。不過(guò)，由于整個(gè)燃燒室是“躺平”的，在重力作用下，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)若燃燒不充分或潤(rùn)滑不足，頻繁冷啟動(dòng)會(huì)很容易出現(xiàn)偏磨現(xiàn)象，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)造成拉缸、積碳，油耗暴增，比亞迪的做法，是通過(guò)左右兩側(cè)放五連機(jī)油泵，拿10條油路來(lái)解決潤(rùn)滑散熱，干式機(jī)油底殼的思路也和保時(shí)捷類似。那，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)到底能不能直驅(qū)？
先說(shuō)準(zhǔn)確的結(jié)論，不參與直驅(qū)。首先要搞清楚的是，串并聯(lián)的動(dòng)力架構(gòu)，要讓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)直驅(qū)，就必須額外增加一個(gè)差速器，而仰望U7的發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪之間沒(méi)有包括離合器在內(nèi)的機(jī)械連接，也就是說(shuō)，即便早期專利申報(bào)了有傘輪可傳遞動(dòng)能讓前輪驅(qū)動(dòng)，但，這一來(lái)會(huì)占電控布局的位置，二來(lái)會(huì)讓前軸分布式驅(qū)動(dòng)，退化成集中式驅(qū)動(dòng)，這又違背了易四方分布式矢量架構(gòu)邏輯，而所謂的E-CVT變速箱，嚴(yán)格意義上來(lái)講也是在單擋變速器的范疇中，所以，從大體技術(shù)形態(tài)到易四方邏輯，都注定了發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)參與直驅(qū)。
再簡(jiǎn)單點(diǎn)理解，四電機(jī)的總功率已經(jīng)到了960kW（1306Ps），再讓發(fā)動(dòng)機(jī)介入直驅(qū)（目的是利用高扭提速），還有這個(gè)必要嗎？所以真正要利用的，就是讓它發(fā)電，拉長(zhǎng)53度電池覆蓋以外的續(xù)航，解決長(zhǎng)途出行的里程需求，之前我們?cè)v過(guò)很多次，要讓內(nèi)燃機(jī)（增程器）在單位用油量?jī)?nèi)發(fā)更多的電，就必須從缸體結(jié)構(gòu)上滿足膨脹比大于壓縮比的本質(zhì)需求，疊加的技術(shù)還有如350Bar的高壓直噴，更極端的進(jìn)氣門開(kāi)關(guān)邏輯，滾流優(yōu)化等等。
而到了水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，行程不可能再被無(wú)限拉長(zhǎng)，畢竟前橋X軸還要考慮給兩側(cè)懸掛預(yù)留空間，但不要忘了，活塞對(duì)置的核心優(yōu)勢(shì)之一，就是極為擅長(zhǎng)高轉(zhuǎn)速，而發(fā)電機(jī)又和內(nèi)燃機(jī)在一跟軸上，轉(zhuǎn)速越高扭矩越強(qiáng)發(fā)電能力也就越夸張，180kW的峰值功率，放在燃油車上都算高功率機(jī)型，對(duì)比普遍在120kW內(nèi)的主流1.5T增程器，可以說(shuō)這臺(tái)2.0T的發(fā)電能力，明顯和后者不在一個(gè)等級(jí)。拋個(gè)題外話，既然水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)都能再就業(yè)，那同樣是擅長(zhǎng)高轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，是不是也可以重見(jiàn)天日了？
電磁懸掛能發(fā)電，空氣懸架不靈了？
易四方的玩法，基本不用再多說(shuō)了，輪邊電機(jī)各有各的扭矩分配，高動(dòng)力屬性是肯定的，但要穩(wěn)定住車身，帶來(lái)良好的抑制俯仰效果，這還得看懸架功力。尊界S800給人的印象，是坑洼路面不陷胎，濕滑路面不失控，說(shuō)白了，支撐的技術(shù)基座，是強(qiáng)大的環(huán)境感知能力，帶給了空氣懸架對(duì)時(shí)間軸調(diào)節(jié)的邏輯變化，同樣是從時(shí)間軸入手，有沒(méi)有效果更強(qiáng)的懸架？答案是肯定的，而是還是在電磁技術(shù)上。
比亞迪把這套電磁懸掛稱為云輦-Z，在雙叉臂+五連桿的硬件結(jié)構(gòu)上，沒(méi)有使用傳統(tǒng)的彈性避震單元，而是替換成了永磁直線電機(jī)，利用大量的電磁組件來(lái)實(shí)現(xiàn)磁通量的快速調(diào)節(jié)。所謂的主動(dòng)式底盤(pán)，說(shuō)的就是有具備對(duì)Z軸調(diào)節(jié)能力的懸掛，比如開(kāi)閉式單多腔空氣懸掛，多擋液壓懸掛等，結(jié)構(gòu)不同但邏輯類似，就是通過(guò)空氣或油液作為介質(zhì)，來(lái)改變避震筒的軟硬高低。
而電磁懸掛的不同，就在于是利用電流產(chǎn)生磁場(chǎng)，通過(guò)實(shí)時(shí)改變磁通量的磁力互斥，來(lái)滿足對(duì)Z軸的垂直調(diào)節(jié)，比起壓縮空氣或油液，通電即產(chǎn)生磁場(chǎng)的速度明顯更快，所以，這也是仰望U7即便不通過(guò)預(yù)瞄路況環(huán)境，路面微弱的起伏變化，也能讓?xiě)覓焖查g完成調(diào)節(jié)任務(wù)。
乍一看，這似乎和蔚來(lái)的天行線控底盤(pán)很像，大體思路都是利用調(diào)節(jié)磁通量，完成對(duì)Z軸的改變，從結(jié)構(gòu)本身來(lái)看，天行底盤(pán)依然是用了空簧配減振器，同時(shí)減振單元又單獨(dú)配了無(wú)刷電機(jī)和油泵，來(lái)快速調(diào)節(jié)阻尼剛度，最核心的區(qū)別是，仰望U7的電磁懸掛，可以根據(jù)路面振動(dòng)幅度對(duì)行程產(chǎn)生的回彈收縮運(yùn)動(dòng)，反過(guò)來(lái)進(jìn)行發(fā)電，所以算上后橋兩個(gè)轉(zhuǎn)向電機(jī)，新車的底盤(pán)一共布置了大小10顆電機(jī)單元，疊加53kWh刀片電池的重量，整備質(zhì)量超過(guò)3噸，這對(duì)傳統(tǒng)懸掛來(lái)說(shuō)負(fù)載壓力可想而知。
當(dāng)然，目前行業(yè)內(nèi)還有一套方案，小米預(yù)研底盤(pán)是在四個(gè)輪邊各放一臺(tái)4.6kW的直線電機(jī)，配合雙閥CDC也能實(shí)現(xiàn)對(duì)Z軸的調(diào)節(jié)，類似原地起跳、快速擺動(dòng)都能實(shí)現(xiàn)，不過(guò)從本質(zhì)上看，這套技術(shù)依然遵循的是利用液壓改變阻尼，不論如何，毫厘之間能快速響應(yīng)的主動(dòng)底盤(pán)，已經(jīng)不是空氣懸架的專項(xiàng)特長(zhǎng)了，抑制俯仰側(cè)傾效果更好的電磁技術(shù)，已經(jīng)把新能源汽車帶到了新的賽道上，這意味著，通過(guò)預(yù)瞄來(lái)主動(dòng)調(diào)節(jié)的空簧，已經(jīng)是過(guò)去式了。
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