不是“在中國”才要“為中國”，而是“為世界”必須“在中國”。
最近，BBA三大德系豪華品牌在中國市場的動作都很多，但主旨高度統(tǒng)一——一邊強調(diào)中國市場的重要性，一邊加大對中國市場的投入力度。至于投入的領(lǐng)域也高度雷同，都在電動化和智能化兩大領(lǐng)域。
在具體行動之上，BBA都在不斷賦予其各自中國戰(zhàn)略新的更深刻的內(nèi)涵，比如在最近的中國發(fā)展高層論壇上，寶馬集團董事長齊普策給出了“合作2.0”的提法；梅賽德斯-奔馳董事長康松林則感性的表達“中國雖非故土卻親似家園”。
諸如BBA的類似 “家在中國”、“在中國，為中國”這樣的表達，外界已經(jīng)不陌生了，但通過它們最近的動作和未來規(guī)劃，筆者認(rèn)為，BBA正在重新理解“家在中國”，中國不再僅僅是BBA的“第二故鄉(xiāng)”，而應(yīng)該也必須成為他們未來一個階段面向全球市場的產(chǎn)業(yè)基地。
“故鄉(xiāng)”永遠(yuǎn)無法拋棄，但“故鄉(xiāng)”可以不用來做事業(yè)核心。
BBA沒有第二選項
BBA對中國市場的又一輪加碼要放在一系列背景事件上來理解。
首先，2024年BBA集體交出了一份并不好看的成績單，而中國市場甚至成為它們銷量領(lǐng)跌的單一市場，除了奧迪，寶馬和奔馳2024年在華銷量的降幅都遠(yuǎn)高于全球銷量降幅，這足以說明BBA在中國市場集體承壓的現(xiàn)狀。
銷量如此，營收和凈利潤情況自然也不會好到哪去，更令人擔(dān)憂的是，這三家企業(yè)的凈利潤降幅都遠(yuǎn)超其銷量和營收的降幅。
這背后有兩個原因，一個是內(nèi)卷下豪華品牌也不得不降價保量，另一個是電動車占比越高的品牌，凈利潤下滑幅度越大，比如唯一在2024年保持了純電動車正增長（14%）且滲透率（17.4%）高出奔馳和奧迪8個多百分點的寶馬，這是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的必然階段。
作為貢獻BBA三分之一銷量的單一市場，中國市場的下滑是它們的不可承受之重，而想在中國市場重回正增長，BBA就不得不邁過智能電動化這道門檻。
同時，想要在全球智能電動化新時代活下去，跑通新時代的盈利路徑，BBA也不得不依賴中國市場，而這是它們加碼中國的另一重背景。
其次，歐洲車企企圖在歐洲自建智能電動車產(chǎn)業(yè)鏈的嘗試宣告失敗。眾所周知，中國智能電動車的崛起是整個產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，而非某幾家關(guān)鍵企業(yè)的突破，因此中國智能電動車形成了全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)及成本優(yōu)勢。對于歐洲車企而言，這是件可怕的事，所以他們也曾試圖自建產(chǎn)業(yè)鏈。
為了構(gòu)建安全的動力電池供應(yīng)鏈，歐洲政府及相關(guān)電池組織不遺余力，從法規(guī)到補貼，力度之大令人驚嘆，然而最終的結(jié)果證明，歐洲這一系列的嘗試都失敗了，其中號稱“歐洲供應(yīng)鏈之光”Northvolt在2024年11月的破產(chǎn)是一個標(biāo)志性事件。
這家公司起步于2017年，獲得了大眾、沃爾沃、寶馬等一眾歐洲車企的投資，并曾制定了非常激進的產(chǎn)能擴張計劃，但量產(chǎn)計劃一再延遲，最終于2024年11月申請破產(chǎn)。在其破產(chǎn)前兩個月，寧德時代董事長曾毓群曾表示歐洲電池制造商的設(shè)計是錯誤的，工藝是錯誤的，設(shè)備也是錯誤的，幾乎所有錯誤都犯了。
目前，歐洲電動車產(chǎn)業(yè)鏈不僅技術(shù)落后，生產(chǎn)成本也遠(yuǎn)高于中國。在中國企業(yè)磷酸鐵鋰電池電芯能量密度已經(jīng)達到230Wh/kg的當(dāng)下，歐洲的水平在180Wh/kg；而歐洲電動車的生產(chǎn)成本比中國高出40%，從而導(dǎo)致歐洲車企不得不關(guān)閉本土工廠來應(yīng)對電動化轉(zhuǎn)型和降本。
即便極不情愿，歐洲也不得不考慮“以市場換技術(shù)”的可能，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士曾表示，歐洲電動化轉(zhuǎn)型目前唯一的解決方案可能是繼續(xù)依賴亞洲參與者，直到本土公司能夠吸收電池化學(xué)、大規(guī)模生產(chǎn)和設(shè)備制造方面的技術(shù)知識。
可惜，無論是歐洲的能源問題、勞動力成本問題，還是市場規(guī)模問題，亦或者是產(chǎn)業(yè)鏈布局缺失問題，都限制了其達成這一目標(biāo)的可能性，十年前歐洲光伏產(chǎn)業(yè)的敗局，很可能會在汽車產(chǎn)業(yè)重演。
對BBA乃至全球所有車企而言，除了深度擁抱中國產(chǎn)業(yè)鏈，它們幾乎沒有其他選項。
比拼扎根中國的速度
在這一輪布局中國中，BBA都在談“中國速度”，外界理解這主要是在談BBA需要依托中國提升智能電動車迭代升級速度，但筆者認(rèn)為，這個詞的內(nèi)涵不止于此，它還代表著BBA扎根中國的速度，以及把中國打造成未來全球業(yè)務(wù)產(chǎn)業(yè)根基的速度。
基于此，僅僅是把全球車型做本土化調(diào)整已經(jīng)不夠了，BBA正在與中國智能電動化合作伙伴不斷加深合作。
在3月不到10天時間內(nèi)，寶馬就與兩家中國科技企業(yè)達成了合作，3月17日，寶馬中國與華為終端達成合作協(xié)議，將在中國市場深度融合華為的鴻蒙生態(tài)，推出包括BMW數(shù)字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在內(nèi)的數(shù)字化服務(wù)；3月26日，又與阿里巴巴宣布深化戰(zhàn)略合作，基于阿里巴巴通義AI大模型，聯(lián)合研發(fā)AI引擎旨在為中國市場量身打造寶馬新世代系列車型的智能化解決方案。
奔馳則再次強調(diào)了去年宣布的與中國合作伙伴繼續(xù)在華投資超140億的計劃，一系列中國專屬的全新車型將自今年起開始投產(chǎn)，其中首個項目是2025年將在北京奔馳投產(chǎn)的MMA純電動車平臺產(chǎn)品，這些新車的中國科技含量都很高，包括由中國團隊參與研發(fā)的L2++高級智能駕駛輔助系統(tǒng)、MB.OS全新域控制架構(gòu)、智能語音交互等數(shù)字化功能
奧迪的步伐似乎更快，2025年起，奧迪將與華為ADS高級智能駕駛輔助系統(tǒng)進行產(chǎn)業(yè)深度融合，專為中國市場提供本土解決方案；奧迪與上汽集團推出的AUDI品牌首款車型也將量產(chǎn)，而這個品牌的平臺甚至是基于上汽平臺而來的。
除此之外，BBA此前已經(jīng)開始的供應(yīng)鏈布局，也將不斷完善，而趨勢已經(jīng)很明顯了，BBA需要經(jīng)歷兩個階段，第一個是依托中國供應(yīng)鏈補齊在中國智能電動車市場的短板，起碼穩(wěn)住自己在中國市場的位置；第二個是把中國打造成自己的全球產(chǎn)業(yè)基地，中國制造，供應(yīng)全球。
或者更準(zhǔn)確的說法是在中國完成智能電動車的“研發(fā)”、“定義”、“制造”，供應(yīng)全球市場的銷售，只不過在產(chǎn)品定義階段要考慮歐洲或者美國市場的需求，專為銷售地消費者打造。劇情很熟悉，只不過需要把中國和德國的位置對調(diào)而已。
從心態(tài)到實操，這樣的轉(zhuǎn)換都非常困難，但以BBA為代表的德國車企幸運在還是有機會去完成這樣的轉(zhuǎn)換的，其他做不到的車企則只能面對中國工業(yè)“克蘇魯”的無情吞噬。
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