訴訟或許能厘清與王力宏的法律責任，但品牌的審判早已在消費者心中完成。英菲尼迪需要永遠記住一句話：消費者滿意了，自然會用腳來投票。
文/每日資本論
無論英菲尼迪是否贏得與明星王力宏的官司，也請系好安全帶，未來的路將異常“顛簸”。
近日，部分媒體報道稱，4月28日，東風英菲尼迪汽車有限公司與王某、西東音樂（上海）有限公司相關財產損害賠償糾紛將在上海市金山區(qū)人民法院開庭審理，該案案號為（2025）滬0116民初5823號。法院方面對澎湃新聞記者證實了上述消息。
請注意，西東音樂（上海）有限公司的法定代表人以及執(zhí)行董事均為ALEXANDER LEE HOM WANG（王力宏），注冊資本為200萬人民幣，成立于2019年12月，注冊地址位于上海市金山區(qū)。
這場訴訟的核心，是2021年那場僅維持了35小時的“史上最短代言”事件。彼時，英菲尼迪在官宣王力宏為品牌代言人后，因后者被前妻指控婚內不當行為而火速解約。這場鬧劇不僅讓品牌形象蒙羞，更成為其在中國市場衰落的縮影。
數據顯示，英菲尼迪在華銷量從2017年的4.84萬輛巔峰，暴跌至2023年的不足6000輛，2024年1-11月，英菲尼迪國產車銷量僅為2132輛，同比下滑62.23%。與之形成鮮明對比的是，德系寶馬、奔馳2024年的銷量都超過了71.4萬輛，奧迪也達到了61萬輛。而中國本土新能源品牌比亞迪2024年銷量更是達到了驚人的427萬輛，理想、小鵬等也都是幾十萬輛到十幾萬輛不等。
如此巨大的反差，不僅照出了英菲尼迪的窘境，也折射了傳統(tǒng)豪華車在智能電動化浪潮中的黯淡。
英菲尼迪是日產旗下的豪華車品牌，1989年該品牌誕生于北美地區(qū)?？偛吭谌毡緳M濱。2007年，英菲尼迪以進口車身份高調進入中國市場，憑借轎跑SUV設計、VQ系列發(fā)動機的強勁動力，以及2013年《爸爸去哪兒》綜藝植入的成功營銷，迅速打開知名度。2014年國產化后，Q50L和QX50兩款車型一度讓品牌年銷量在2017年攀升至4.84萬輛的巔峰。
但高光的背后問題頻現。
英菲尼迪的潰敗始于產品迭代的嚴重滯后。自2014年國產化至2021年，其僅推出Q50L和QX50兩款車型，且Q50L直至2025年仍未實質性換代。反觀競爭對手，雷克薩斯在同期推出了10款新車型，凱迪拉克則以“兩年一換代”的速度持續(xù)更新產品線。
這種“龜速”產品策略直接導致英菲尼迪在細分市場失去競爭力。2021年推出的全新QX60本被寄予厚望，卻因當年央視315晚會曝光了英菲尼迪QX60變速箱故障頻發(fā)的問題以及代言人丑聞，上市即遇冷。
更糟糕的是，英菲尼迪曾以“技術日產”為榮，但其質量口碑卻在國產化后急轉直下。2016年因氣囊隱患召回5.76萬輛汽車，2020年因發(fā)動機滲油召回5.4萬輛，2021年QX60變速箱故障被央視“3·15”晚會曝光，徹底摧毀了消費者信任。在各大汽車論壇中，英菲尼迪變速器的故障投訴比比皆是。
品牌調性的混亂進一步加劇了危機。Q50L主打“運動操控”，QX60卻強調“家庭舒適”，這種左右互搏的策略讓消費者困惑不已。相較于BBA的品牌調性，一般的消費者很難準確地描述出英菲尼迪。甚至有部分網友戲稱，英菲尼迪為“奇瑞王”。
面對銷量滑坡，英菲尼迪采取了一系列自救動作。首先是以價換量，QX50終端優(yōu)惠一度高達10萬元，Q50L甚至跌破20萬元區(qū)間，與大眾邁騰、豐田凱美瑞正面廝殺。但此舉不僅未能提振銷量，也未阻止其二手車殘值繼續(xù)下跌，三年車齡的英菲尼迪貶值率超過60%，遠超BBA的平均水平。價格體系的崩潰，使得英菲尼迪徹底失去了豪華品牌的溢價能力。
或受業(yè)績的拖累，2022年，英菲尼迪從東風日產的平級品牌“降級”為事業(yè)部，經銷商網絡從巔峰期2018年的131家縮水到目前的58家，部分門店甚至并入東風日產展廳。諷刺的是，英菲尼迪在營銷上的最大“成功”，竟是因奧迪誤投廣告而意外登上熱搜，被網友戲稱為“202元買來的熱度”。
更大的問題是英菲尼迪在電氣化時代的遲鈍。當特斯拉以及國內電動汽車廠商以電動化重塑豪華車市場規(guī)則時，英菲尼迪仍沉迷于燃油車時代的舊夢。
盡管英菲尼迪早在2018年就宣稱在2021年推出首款電動車，旗下大部分車型實現電氣化。但目前新能源產品上僅有三款電動車，如此緩慢的節(jié)奏，無論是車型賣點還是技術，顯然跟不上時代步伐。
英菲尼迪的困境并非僅限中國。2019年將全球總部從香港遷回日本，2020年退出西歐市場，這一系列收縮動作暴露了其全球戰(zhàn)略的迷茫。盡管品牌宣稱“深耕中國”，但消費者并不會因為某個企業(yè)所展現出決心而盲目推崇。英菲尼迪如果只是表示出要“深耕中國”以及“絕不退出中國市場”而沒有其他實際行動，依舊擺脫不了品牌邊緣化的命運。
值得一提的是，去年網絡上一度有英菲尼迪“退出中國市場”的傳言，不過，英菲尼迪在2024年廣州車展喊出“我們始終在，也會一直在”的口號，并強調了要深耕中國市場的決心。
“每日資本論”認為，無論英菲尼迪是否轉向進口車，若沒有找到根治銷量快速下滑的動因，其最后還是竹籃打水一場空。比如說，一旦轉入進口模式勢必導致其終端價格上漲，而且現在國內消費者已經不再對進口車盲目追捧，更何況在本土高端電動車擠壓下，英菲尼迪的價格競爭力將進一步削弱。
此外，經過數年銷量快速下滑，坦率地講，英菲尼迪的“豪華”標簽已嚴重褪色，進口身份難以重建消費者信任。所以就算轉進口車，也一定就能走的通。
從英菲尼迪的衰落來看，這段經歷是一部關于戰(zhàn)略不清、定位迷失與時代脫節(jié)的教科書級案例。從產品迭代的“龜速”到質量口碑的崩塌，從營銷投機到電動化失能，其每一步失誤都在加速豪華品牌光環(huán)的消散。
這場危機不僅屬于英菲尼迪，更是給所有傳統(tǒng)車企敲響了警鐘。當智能電動車重新定義豪華標準時，曾經的“技術護城河”可能一夜之間淪為“歷史包袱”。正如管理學大師克萊頓·克里斯坦森所言：“顛覆性技術到來時，巨頭們的最大敵人往往是自己的成功經驗?！?/p>
對于英菲尼迪而言，4月28日的訴訟或許能厘清與王力宏的法律責任，但品牌的審判早已在消費者心中完成。若想贏得最后一次超車機會，它需要的不是什么決心和宣言，而是一場從產品到戰(zhàn)略的徹底革命——這場革命，或許比任何一場法庭辯論都更為艱難。但英菲尼迪需要永遠記住一句話：消費者滿意了，自然會用腳來投票。
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