“蔚小理”們的最強(qiáng) 挑戰(zhàn)者 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）來(lái)了。
在寶馬在3月份正式宣布與華為展開(kāi)合作后，BBA三家已悉數(shù)牽線華為，至此，高端汽車市場(chǎng)的半壁江山，基本都與華為進(jìn)行了捆綁。
毫無(wú)疑問(wèn)，BBA三家的入局，旨在推動(dòng)新能源板塊的進(jìn)一步突破。數(shù)據(jù)顯示，去年寶馬、奔馳、奧迪三家銷量分別為82.5萬(wàn)輛、76.5萬(wàn)輛以及61.1萬(wàn)輛，三家銷量均有不同程度下滑，這主要源自于新能源板塊的乏力，在燃油車領(lǐng)域，BBA依然掌控著絕對(duì)的話語(yǔ)權(quán)。
但是，市場(chǎng)趨勢(shì)的推動(dòng)僅僅反映了合作的短期利益。從整個(gè)長(zhǎng)期發(fā)展的層面分析，BBA與華為的牽手合作更深層次地反映了技術(shù)生態(tài)重構(gòu)、全球化競(jìng)爭(zhēng)格局調(diào)整以及傳統(tǒng)豪華品牌本土化轉(zhuǎn)型的必然性。
以技術(shù)生態(tài)重構(gòu)視角切入，BBA的核心優(yōu)勢(shì)在于機(jī)械制造、底盤(pán)調(diào)校和品牌積淀，但在智能化領(lǐng)域存在一定短板。例如，寶馬的i3因“油改電”平臺(tái)被詬病智能化落后一代，奧迪的純電車型也難以滿足中國(guó)用戶對(duì)車機(jī)系統(tǒng)的高要求。
華為則憑借鴻蒙操作系統(tǒng)、ADS高階智駕、V2X車路協(xié)同等技術(shù)，為BBA提供了“數(shù)字化工具箱”。這種合作本質(zhì)上是“工業(yè)文明”與“數(shù)字文明”的互補(bǔ)，BBA補(bǔ)齊智能化短板，華為則借助豪華品牌驗(yàn)證技術(shù)成熟度并擴(kuò)大生態(tài)影響力。
基于本土化轉(zhuǎn)型，中國(guó)市場(chǎng)的特殊性在于消費(fèi)者對(duì)智能化的接受度極高，且對(duì)本地化功能如車機(jī)互聯(lián)、語(yǔ)音交互、智駕等要求嚴(yán)苛。尤其是特斯拉FSD入華的水土不服，清晰地呈現(xiàn)了海外技術(shù)應(yīng)對(duì)中國(guó)復(fù)雜路況時(shí)的尷尬，這一背景下，BBA牽手國(guó)內(nèi)相關(guān)公司成為了更理智的選擇。
譬如，BBA通過(guò)與華為合作，不僅可以提供更貼合中國(guó)路況與國(guó)內(nèi)用戶習(xí)慣的智能技術(shù)，還可以快速推出符合中國(guó)用戶習(xí)慣的產(chǎn)品，如寶馬接入鴻蒙生態(tài)后，用戶可通過(guò)華為手機(jī)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控車、智能家居聯(lián)動(dòng)等功能，顯著提升了用戶體驗(yàn)粘性。這種本土化策略不僅鞏固了BBA在中國(guó)的市場(chǎng)份額，還可通過(guò)“技術(shù)特供”實(shí)現(xiàn)了差異化競(jìng)爭(zhēng)。
華為的定位類似“智能車時(shí)代的博世”，通過(guò)輸出全棧技術(shù)如芯片、算法、系統(tǒng)等構(gòu)建行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。例如，奧迪全系車型搭載華為A DS 3 .0智駕系統(tǒng)，成為首個(gè)將高階智駕規(guī)?；涞氐暮廊A品牌。這種合作模式使華為逐漸掌握智能汽車的核心話語(yǔ)權(quán)，而B(niǎo)BA則從“技術(shù)主導(dǎo)者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤吧鷳B(tài)參與者”，反映出汽車價(jià)值鏈從硬件向軟件遷移的趨勢(shì)。
此外，對(duì)BBA而言，合作不僅是應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的權(quán)宜之計(jì)，更是技術(shù)反哺的長(zhǎng)期布局。例如，華為的EE架構(gòu)和智駕方案可能通過(guò)BBA車型進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，幫助后者加速智能化轉(zhuǎn)型。而對(duì)華為來(lái)說(shuō)，與BBA合作是突破西方技術(shù)封鎖、實(shí)現(xiàn)全球化的重要跳板。正如華為與寶馬合作后，其鴻蒙系統(tǒng)有望借道豪華品牌進(jìn)入歐洲，規(guī)避地緣政治風(fēng)險(xiǎn)。
對(duì)于合作，有網(wǎng)友評(píng)論“都合作了等于都沒(méi)合作”，這一觀點(diǎn)雖反映了合作可能導(dǎo)致的同質(zhì)化風(fēng)險(xiǎn)，但其結(jié)論過(guò)于片面。
BBA與華為的合作并非完全同質(zhì)化，三方與華為的合作具有明顯的差異。例如，奧迪全面引入華為ADS 3.0智駕系統(tǒng)，同時(shí)據(jù)奧迪中國(guó)總裁羅英瀚透露，奧迪正在通過(guò)全球技術(shù)平臺(tái)融入中國(guó)特有的功能和技術(shù)，比如將華為ADS智駕系統(tǒng)引入PPC、PPE平臺(tái)，其合作程度最深。
其次，寶馬聚焦鴻蒙生態(tài)整合，側(cè)重車機(jī)互聯(lián)與用戶生態(tài)適配。而奔馳初期僅試水華為HMS For Car服務(wù)，智能駕駛或?qū)⑦x擇與Momenta合作，體現(xiàn)出了策略差異。
這種分層合作既保留了品牌調(diào)性，又通過(guò)技術(shù)模塊的差異化組合避免同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)。華為技術(shù)的滲透程度（即“含華量”）正成為車型競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵指標(biāo)。例如， 問(wèn)界M9 因高“含華量”成為50萬(wàn)元以上銷量冠軍，而B(niǎo)BA車型的“含華量”高低將直接影響其市場(chǎng)表現(xiàn)。這種標(biāo)尺化競(jìng)爭(zhēng)反而可能加劇品牌間的技術(shù)博弈，而非消弭差異。
中國(guó)消費(fèi)者對(duì)豪華車的需求呈現(xiàn)“雙重性”，既看重BBA的品牌溢價(jià)，又追求華為的智能化體驗(yàn)。例如，25%的寶馬車主使用華為手機(jī)，合作后可通過(guò)鴻蒙生態(tài)增強(qiáng)用戶粘性。這種需求分層使“合作”成為滿足多元化訴求的必然選擇，而非簡(jiǎn)單的趨同。
對(duì)于目前的新勢(shì)力高端新能源而言，華為與BBA的合作可能催生“新豪華”定義，即傳統(tǒng)機(jī)械性能+頂級(jí)智能化=下一代豪華車標(biāo)準(zhǔn)，這種模式若成功將擠壓純電動(dòng)新勢(shì)力和其它豪華品牌的生存空間。
有文說(shuō)
BBA牽手中國(guó)的科技公司是必然，但勝負(fù)未定。
BBA與華為的合作是智能化浪潮下的必然選擇，其意義遠(yuǎn)超短期市場(chǎng)迎合，涉及技術(shù)生態(tài)、全球競(jìng)爭(zhēng)和行業(yè)規(guī)則的重構(gòu)。對(duì)于BBA而言，如何在技術(shù)借力與自主創(chuàng)新之間找到平衡將成為考驗(yàn)。而這場(chǎng)合作的終局，或?qū)Q定智能汽車時(shí)代“豪華”話語(yǔ)權(quán)的歸屬。（汽車有文化 歐陽(yáng)/文）
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