3月29日晚，一新能源車在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔離帶水泥樁后起火。有自稱是車乘人員家屬的網(wǎng)友表示，車輛因撞擊護欄導(dǎo)致車門鎖死，電池爆燃，導(dǎo)致車內(nèi)3名人員傷亡。后續(xù)有圖片顯示，事故車輛為 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ），A柱保持完好，但車頭基本全毀。
（圖片來自微博）
4月1日，小米汽車客服對此事件進行回應(yīng)，稱已成立工作小組趕赴現(xiàn)場調(diào)查。
熱門品牌車輛的交通事故總會伴隨巨大的互聯(lián)網(wǎng)爭議，小米汽車正在經(jīng)歷創(chuàng)立三年以來遇到過的最大的輿論挑戰(zhàn)。截至發(fā)稿，有關(guān)于小米本次事故的熱搜占據(jù)了微博熱搜TOP3；4月1日交易日，小米港股股價大跌5.49%。
（圖片來自微博）
最終什么原因?qū)е滦∶譙U7本次事故以及事故后的結(jié)果，有待官方調(diào)查結(jié)論的公布。但“開不了門”、“電池著火”、“智駕不靈”等圍繞新能源汽車的尖銳討論一觸即發(fā)，新能源汽車又一次面臨嚴(yán)峻的信任危機。新能源汽車該不該背鍋，車企為車輛設(shè)置的“銅墻鐵壁”是否在關(guān)鍵時刻中發(fā)揮作用，小通和大家一樣關(guān)心。
小米公開關(guān)鍵數(shù)據(jù)，事故原因撲朔迷離
4月1日中午，小米公司發(fā)言人針對此次事故發(fā)布了回應(yīng)以及更多細(xì)節(jié)。
根據(jù)官方說法，事故車輛是小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以時速116km/h持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道，車輛需要改道至逆向車道。
（圖片來自微博）
智能輔助駕駛作為新能源汽車的第一道主動防線，率先檢測出障礙物并發(fā)出提醒。
結(jié)合小米官方發(fā)言人提供的行駛數(shù)據(jù)，車輛當(dāng)時向駕駛員發(fā)出“輕度分心報警”和“請手握方向盤”的提示，隨后車輛又發(fā)出風(fēng)險提示“請注意前方有障礙”，發(fā)出減速請求，并開始減速。
1秒后，車輛被駕駛員接管，方向盤向左轉(zhuǎn)向22度，并踩下制動踏板，制動踏板開度為31%。沒過多久，車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞，官方確認(rèn)碰撞前時速為97km/h。碰撞發(fā)生后，車端緊急呼叫系統(tǒng)自動觸發(fā)并報警。
可以看到，行駛當(dāng)中的小米SU7已經(jīng)提前檢測到障礙物的存在，并提醒駕駛員注意接管，在事故發(fā)生之后，車端緊急呼叫系統(tǒng)也自動工作，這一定程度能證明，車輛發(fā)生碰撞后，車內(nèi)的電子設(shè)備仍然能維持工作。
對于自稱車乘人員家屬提到的“車門鎖死”的說法仍然存在疑問，理論上在車輛正常通電且車門結(jié)構(gòu)未嚴(yán)重?fù)p壞的情況下，車門仍然可以打開。小米汽車客服回應(yīng)，若遇到車輛斷電車門鎖死的情況，可嘗試在車輛下方找到應(yīng)急解鎖，在斷電的情況下也可以打開。但按理說，高速行駛的車輛，1-2秒并不足以讓駕駛員快速反應(yīng)，高速碰撞之后，乘員也可能會失去意識。
（圖片來自小米）
另外，官方提到的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，智駕能力相對基礎(chǔ)，配備1顆毫米波雷達(dá)，配備1顆英偉達(dá)Orin-X芯片，夜間高速行駛的識別精度相比支持高階智駕能力的SU7 Pro及其更高版本，理論性能上要低一擋。
小米汽車提供的關(guān)鍵數(shù)據(jù)較為詳細(xì)，包括碰撞瞬間方向盤扭矩、轉(zhuǎn)角度以及制動踏板開度等，但外界最為關(guān)心的，比如機械把手、倒置電芯是否發(fā)揮了作用，官方尚未回應(yīng)。
針對電池包燃燒、車門結(jié)構(gòu)變形程度，以及機械拉手聯(lián)動的狀態(tài)，銅陵交警在4月1日回應(yīng)稱已經(jīng)在事故路段完成三輪現(xiàn)場勘查，并委托第三方機構(gòu)對捎回的車體殘骸進行司法鑒定，更細(xì)節(jié)部分還是要以官方公布信息為準(zhǔn)，現(xiàn)在下定論為時過早。
安全設(shè)計并非萬能，駕駛員是第一責(zé)任人
每一次新能源汽車事故，都是對車企的一次警醒，汲取事故背后的經(jīng)驗，優(yōu)化車身、電池包等核心安全設(shè)計。在小通看來，現(xiàn)如今的新能源車企，很清楚外界對新能源汽車的擔(dān)憂，為了避免突發(fā)事故帶來的傷亡風(fēng)險，車企在安全冗余上可謂不遺余力。
以小米SU7為例，在被動安全上，它有鋼鋁混合材料打造的高強度籠式車身，高強度鋼和鋁合金占比為90.1%，關(guān)鍵部位應(yīng)用了2000MPa高強度熱成型鋼。
所以從殘骸看，在97km/h速度的碰撞下，SU7的乘員艙還能夠確保完整不變形，被動安全的框架沒有問題。
小米SU7的CTB一體化電池技術(shù)，在發(fā)布會上也堪稱一項絕技。簡單來說就是將電芯極柱和泄壓閥同時倒置，電芯發(fā)生熱失控時，電芯內(nèi)部產(chǎn)生的高溫高壓氣體和有毒煙氣會通過泄壓閥向底部快速釋放，避免迅速燒穿車底。
智能駕駛本質(zhì)上也屬于車輛主動安全的一道防線，傳感器提前檢測前方障礙物，并快速執(zhí)行避讓、減速等主動操作。不過正如前面提到，事故車輛為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，前向探測和夜間感知能力相對有限，高速避讓或許存在短板。
隱藏式門把手和電動開關(guān)有如“過街老鼠”，誰看到了都要罵兩句，更延伸出“撞車了怎么辦”的疑問。但實際上，絕大部分的新能源汽車，尤其是配備電動門開關(guān)的車型，下方都會提供機械把手作為冗余，斷電也能從內(nèi)部向外打開。
（圖片來自小米汽車）
更有甚者還考慮到水下逃生的極端情況，比如極氪7X首發(fā)的破窗功能，當(dāng)車輛掉入水中，可以通過門板下方的拉把破壞車窗逃生。
說回主動安全，智駕能力較強的品牌往往會把更多筆墨放在主動避讓這一塊。比如根據(jù)鴻蒙智行的數(shù)據(jù)，搭載HUAWEI A DS 3 .0高階智駕的車型，智駕剎停速度可以達(dá)到120km/h，側(cè)向主動安全的工作范圍在40-130km/h，倒車時工作范圍達(dá)到1-60km/h，具備全場景、全天候、全目標(biāo)防碰撞能力。
如今新能源汽車對主被動安全的考慮，已經(jīng)做得十分完善，不過在小通看來，所有的安全設(shè)計都只是相對更安全，而無法做到絕對安全。能否讓安全設(shè)計都派上用場，還要考慮更復(fù)雜的現(xiàn)實因素。輔助駕駛夜間感知能力和響應(yīng)能力只是一方面，電芯在發(fā)生碰撞并熱失控之后，瞬間的燃燒會大量消耗周遭的氧氣，或許會導(dǎo)致車內(nèi)成員缺氧。另一種可能性是，乘員在經(jīng)歷猛烈撞擊后失去意識，短時間無法自行開門逃離，錯過了最佳的逃生時機。
以上只是小通的一些猜測，不代表事故的真實因素。雖說安全是最大的豪華，但車輛的主被動安全，本質(zhì)上是給乘員提供盡可能周全的保護，提高生存率，并在事故發(fā)生之后，為乘員爭取盡可能多的逃生時間。但安全措施做得再多，重大事故之后的生存率也不可能做得到100%。
客觀來說，新能源汽車做好十二分安全防護是必要之舉，各種安全冗余技術(shù)要盡可能在突發(fā)狀況當(dāng)中用上。而站在用戶角度，小通并不建議大家過于依賴車輛的主被動安全，對于交通事故，最好的辦法是防患于未然。
對于智能輔助駕駛，行業(yè)需要不斷拔高主動安全的執(zhí)行能力，減少交通事故的發(fā)生。作為用戶，也應(yīng)該充分了解智能輔助駕駛的能力和分級，對智駕的上限和下限有底，并嚴(yán)格遵循輔助駕駛的使用要求。
最大的安全，就是防患于未然
新能源汽車發(fā)展迅猛，滲透率已經(jīng)連續(xù)數(shù)月超過燃油車，國產(chǎn)品牌彎道超車，領(lǐng)導(dǎo)汽車行業(yè)，樹立了市場對自主品牌的信心，小通認(rèn)為值得認(rèn)可。
小米汽車創(chuàng)立三年，如今靠著SU7一個車系做到了單月交付2.9萬輛，這在汽車行業(yè)當(dāng)中是十分難得的成績。
電動化和智能化的快步向前，帶來了許多新技術(shù)，智能駕駛和智能座艙是新時代汽車的主角。大眾積極擁抱新能源汽車的同時，突破性的創(chuàng)新設(shè)計和激進的營銷策略，也帶來了一些大家不愿意看到的場面。
比如，此前鬧得沸沸揚揚的小米SU7 Ultra用戶嚴(yán)重超速行駛的問題，一定程度上也會引起公眾的質(zhì)疑和恐慌。
（圖片來自小米汽車）
還記得2024年4月26日發(fā)生的山西運城車輛碰撞事故，一輛 問界M7 （入門非智駕版）撞上養(yǎng)護車后起火，導(dǎo)致車上三人不幸遇難。有媒體描述，事發(fā)現(xiàn)場有多名好心人參與救援，但因事故車輛后車門無法打開，門把手也未彈出，這起事故在當(dāng)時同樣引起了轟動。
智能駕駛的濫用同樣存在巨大風(fēng)險。小米SU7司機在本次駕駛中曾被小米NOA系統(tǒng)提醒分心、脫手——這是雙手離開方向盤才會觸發(fā)的，在目前的技術(shù)條件下這是極度危險的，在當(dāng)下的法律法規(guī)中這是不被允許的。
很多消費者并不知道：輔助駕駛不是自動駕駛。截至目前，所有車企包括特斯拉提供的輔助駕駛，都還只是L3不到的輔助駕駛。
什么是L3呢？——有條件自動化，在一定條件下由該系統(tǒng)完成所有駕駛操作，駕駛者根據(jù)系統(tǒng)請求提供適應(yīng)的應(yīng)答。當(dāng)前的汽車其實L3都還沒到，而在高速這樣的特定路段允許駕駛員徹底放手，其實已是L4級自動駕駛才能做到的，也就是高度自動駕駛，系統(tǒng)可以完成所有駕駛操作，在有條件的道路行駛時，駕駛者可以完全解放雙手。
L3和L4的區(qū)別已經(jīng)很繞。專業(yè)人士或許知道不同的自動駕駛級別的區(qū)別，但普通消費者很難明白個中差異。很多短視頻中，一些用戶在行駛中的車輛中徹底放手睡覺，看著很炫酷，其實對自己以及他人很不負(fù)責(zé)任，已涉嫌危險駕駛罪。
電車通此前曾報道，一些電商平臺甚至還在售賣“自動駕駛輔助器”，銷量十分可觀，它們大概可分兩種：一種是掛在方向盤兩側(cè)的迷你配重環(huán)，另一種則是綁帶（有插電與不插電可選），兩種產(chǎn)品應(yīng)對的安全檢測手段并不一樣，店家稱，迷你配重環(huán)針對的是理想、特斯拉、比亞迪、小鵬等電阻式方向盤，而綁帶針對的是以小米、極氪、問界等品牌為代表的電容式方向盤。
簡單地說，這類“神器”讓司機雙手離開方向盤時，不被智能駕駛系統(tǒng)檢測到，進而不會被一直警告。這跟當(dāng)年的安全帶卡扣一樣，其實都屬于害人的工具，電商平臺應(yīng)該立即封禁。
很多人都不太明白輔助駕駛/智能駕駛/自動駕駛，以及L2/L3/L4/L5自動駕駛的區(qū)別。一些車企以及網(wǎng)紅為了銷量或者流量，夸大智能駕駛能力，弱化智能駕駛風(fēng)險，有謀財害命之嫌。
雖說概率上看，智能駕駛系統(tǒng)整體更安全，甚至在關(guān)鍵時刻能避免嚴(yán)重事故，但對個體來說，這又不是一個概率問題，特別是不當(dāng)使用時，出事了可能命就搭進去了，甚至殃及他人。
小米SU7這場車禍，有媒體報道稱，司機母親曾與女兒駕駛這輛su7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現(xiàn)在技術(shù)不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據(jù)?！?/p>
身邊有明白人，都沒有勸住，真的讓人遺憾。
話說回來，新能源汽車在這些事故當(dāng)中要“全責(zé)”嗎？或者說新能源汽車的安全性一定不如燃油車嗎？小通并不這么認(rèn)為，更不能光看事故率去草率判斷誰更安全，每一次交通事故都是環(huán)環(huán)相扣，沒有哪一方會被“冤枉”。重大事故過后，不僅看車輛的防護性能，官方的態(tài)度和處理方式顯得尤為重要。
由于事故的更多細(xì)節(jié)還有待披露，車輛的檢測結(jié)果尚未公開，誰也不能為這場事故定性，保持理性和克制，是對生命的基本敬畏。
這場事故的句號，還是要等待官方通告來畫上。
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