智駕事故責任劃分：技術(shù)狂歡下的法律困局
一、事故頻發(fā)：智能駕駛的“信任危機”
2025年3月，一輛開啟智能輔助駕駛的小米SU7在高速公路施工路段發(fā)生碰撞，系統(tǒng)雖檢測到障礙物并減速，但駕駛員接管后仍以97km/h時速撞上隔離帶。
同期，問界M7用戶稱其車輛在智駕模式下未能識別靜止工程車導致追尾。兩起事故均指向同一矛盾：車企宣傳的“智駕能力”與用戶實際風險承擔間的巨大落差。
這類事件并非孤例。據(jù)不完全統(tǒng)計，2024年國內(nèi)涉及智能輔助駕駛的交通事故中，超80%的責任被判定由駕駛員承擔，僅不足5%的案件因車輛系統(tǒng)缺陷確認車企責任。
車企在用戶手冊中明確“智駕僅為輔助，責任歸于駕駛員”，卻在營銷中強調(diào)“0接管”“端到端”，這種矛盾正引發(fā)公眾對技術(shù)可靠性與責任公平性的質(zhì)疑。
二、法律框架：責任劃分的“三重門”
目前責任認定主要依據(jù)三類規(guī)則：
1. 駕駛員主導原則：只要車輛具備L2及以下輔助駕駛功能（市售車型均屬此列），無論系統(tǒng)是否激活，駕駛員需全程監(jiān)控并隨時接管，事故責任由其承擔。
2. 車企兜底條件：若事故由車輛硬件或軟件缺陷導致（如傳感器失效、算法誤判），用戶可在賠償后向車企追責。但舉證依賴車企掌握的行車數(shù)據(jù)，用戶常陷入“自證陷阱”。
3. 保險轉(zhuǎn)移機制：部分車企推出“智駕險”，最高保額達600萬元，覆蓋智駕功能引發(fā)的事故損失。但該險種多由車企贈送，本質(zhì)是將責任風險轉(zhuǎn)嫁給保險公司，且不涉及刑事責任。
三、車企責任：技術(shù)激進與告知義務的失衡
車企在技術(shù)迭代與市場爭奪中面臨雙重壓力：
技術(shù)邊界模糊化：L2+系統(tǒng)（如高速領航）已能實現(xiàn)部分場景的“類自動駕駛”，但法律仍將其定義為輔助功能。車企通過“無圖智駕”“城市NOA”等話術(shù)暗示高階能力，導致用戶誤判系統(tǒng)上限。
數(shù)據(jù)掌控權(quán)爭議：事故關(guān)鍵數(shù)據(jù)（如傳感器日志、決策記錄）存儲于車企服務器，用戶取證需依賴車企配合。2024年某品牌事故中，用戶質(zhì)疑數(shù)據(jù)篡改，但因技術(shù)門檻無法驗證，最終接受調(diào)解。
四、用戶困境：被高估的能力與被低估的風險
消費者常陷入兩類認知誤區(qū)：
1. 功能信任過度：調(diào)查顯示，43%的L2車型用戶曾在高速行駛中脫手方向盤，17%嘗試在車內(nèi)使用電子設備。這種行為的背后，是車企宣傳中“緩解疲勞”“接近自動駕駛”等詞匯的心理暗示。
2. 維權(quán)成本高昂：即使證明系統(tǒng)缺陷，訴訟周期平均長達14個月。某車主因智駕系統(tǒng)誤觸發(fā)緊急制動導致追尾，盡管鑒定報告確認軟件漏洞，但車企以“符合國家標準”為由拒絕賠償，案件仍在審理中。
五、破局路徑：技術(shù)、法規(guī)與教育的協(xié)同
1. 技術(shù)透明化：車企需公開智駕系統(tǒng)的ODD（設計運行域），明確告知功能適用的速度、道路及環(huán)境條件。例如奔馳L3系統(tǒng)僅限60km/h以下、晴朗天氣使用，且需高精地圖支持。
2. 立法精細化：北京、深圳等地已試點自動駕駛事故責任規(guī)則，但全國性標準尚未統(tǒng)一。急需明確數(shù)據(jù)取證流程、車企責任比例及刑事追責范圍，避免“同案不同判”。
3. 用戶教育強化：德國要求L3車型買家強制參加培訓，考核通過方可使用功能。國內(nèi)可借鑒該模式，通過APP模擬測試、線下實操等方式降低誤用風險。
結(jié)語：智駕不是法外之地
當車企將“智駕平權(quán)”作為賣點時，責任的“平權(quán)”更需先行。技術(shù)可以突破邊界，但法律不能留有模糊地帶。
唯有建立“車企擔技術(shù)責任、用戶擔操作責任、保險擔剩余風險”的三角體系，才能讓智能駕駛真正從實驗室走向公共道路。在此之前，握緊方向盤仍是每個車主不可逾越的安全底線。
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