“開完電車就回不去了”，很多體驗過電車的伙伴會有這樣的感受，電車相比油車確實有很多優(yōu)勢，舒適性、經(jīng)濟性等等，但要說有什么痛點？里程焦慮一定排首位。
即便如今一些純電動車續(xù)航里程已經(jīng)做到1000公里左右，但純電動車主續(xù)航里程焦慮的問題還是沒有完全擺脫。
究其原因，在于一些電車的實際續(xù)航里程和表顯續(xù)航里程相差太多，比如高速或是低溫環(huán)境下明明只開了10公里，表顯續(xù)航卻掉了30公里，這種情況任誰也心慌。
然而我們小伙伴最近測試了一臺比較有意思的純電車，續(xù)航里程竟然反向虛標？實際行駛里程比表顯續(xù)航還多？
我們的測試榮威純電D6，車身尺寸長寬高分別為：4792x1828x1496mm，軸距：2750mm。搭載一臺105kW的前置電機，具備53.9kWh的磷酸鐵鋰電池包，純電續(xù)航里程520公里。
我們的測試起點在廣州，目的地福建土樓風景區(qū)，從廣州出發(fā)一路前往福建山區(qū)，實際上是有些上坡路的感覺，另外我們的測試路程達到了522公里，實際已經(jīng)超出榮威純電D6官方續(xù)航里程。
我們把駕駛模式調到經(jīng)濟、動能回收調至最高的測試條件下，經(jīng)過一整天的續(xù)航測試，榮威純電D6在足足行駛532公里到達測試終點之后，不僅實際行駛里程超出官方續(xù)航，而且此時竟然剩余4%的電量。
另外此時表顯續(xù)航里程已經(jīng)歸零，但實際整車依然還能保持動力輸出，理論上還可以跑得更遠一點，而根據(jù)我們在行駛520公里時表顯數(shù)據(jù)計算，榮威純電D6的整車平均能耗為9.7kWh/100km，純電續(xù)航達成率達到了105%，相當厲害的水平。
榮威純電D6續(xù)航扎實的原因，和其應用了行業(yè)領先的一體式熱管理方案以及CTB車身電池一體化技術分不開。
首先是一體式熱管理，是這項技術是通過整合電池、電機和空調的熱量管理，實現(xiàn)了全溫域高效控溫，來提升了續(xù)航表現(xiàn)和用戶體驗。
它可以根據(jù)外部溫度自動調整熱量來源，當外部溫度高于15℃時，優(yōu)先利用外部熱量；在-30℃至15℃的低溫環(huán)境下，則通過電驅和PTC產(chǎn)熱快速提升車內和電池溫度，確保15分鐘內空調溫度達到25℃。
在一些在極寒或高溫環(huán)境下，一體式熱管理方案也能為整車快速升溫或制冷，比如在溫度低至 -20℃的海拉爾極寒測試中，榮威純電D6冷車啟動續(xù)航仍可達336公里，續(xù)航達成率64.6%，續(xù)航表現(xiàn)在同級別純電中也稱得上第一梯隊。
一體式熱管理方案在這個級別的純電轎車市場并不多見，大多是定位豪華的純電產(chǎn)品專屬，然而這項技術卻在A+級的榮威純電D6上得到了下放。
這種“技術普惠”，也算是如今新能源汽車市場的又一個內卷方向了。
其次，榮威純電D6搭載的CTB車身電池一體化技術也是同級少見，這項技術是通過將電池與底盤高度集成，取消了傳統(tǒng)電池包的上蓋板，直接將電池嵌入車身結構。
好處有很多，比如通過減少底盤冗余結構，為整車減重，不僅進一步提升能耗表現(xiàn)，同時還優(yōu)化了車內空間布局，使得軸距2750mm的榮威D6得房率72.8%，乘坐空間媲美B級車。
最重要的，電池與底盤高度集成之后，通過優(yōu)化整車傳力路徑會增加整車扭轉剛度，以及CTB技術的電池包低重心布局不僅降低了車輛的重心，也優(yōu)化了車身姿態(tài)，會使車輛行駛中更加穩(wěn)定，不僅操控性更好，也提升整車的碰撞安全性。
這個級別的純電產(chǎn)品，具備CTB技術的車型不多，同時還擁有一體式熱管理方案的就更少了，然而依托上汽造車底蘊和技術實力的榮威純電D6卻兩者兼具。
也正因為這些技術，榮威純電D6不僅有著媲美B級車的空間，也還有著超低的能耗表現(xiàn)，產(chǎn)品力可謂是相當卷了。而這種卷，也正是如今新能源汽車市場正在追求“技術平權”的一種體現(xiàn)。
當然，技術再強產(chǎn)品體驗再好，最終價格很重要，榮威純電D6目前還未正式上市，最終上市價格會定在多少？先期待一下。
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