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“我們團(tuán)隊第一時間成立了專項小組，30日趕赴了現(xiàn)場31日配合警方調(diào)取并提交了我們掌握的車輛數(shù)據(jù)。由于事故還在調(diào)查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”4月1日，小米創(chuàng)始人、董事長、CEO雷軍在社交媒體平臺發(fā)文，對近日發(fā)生的小米SU7事故進(jìn)行回應(yīng)。
2025年3月29日，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽省德上高速池祁段發(fā)生嚴(yán)重交通事故。據(jù)媒體報道，事故造成一名駕駛?cè)撕蛢擅丝退劳?。曝光于網(wǎng)絡(luò)的視頻及圖片顯示，車輛發(fā)生碰撞后車輛起火燃燒。有自稱系車乘人員家屬的網(wǎng)友表示，車輛撞擊后車門鎖死。
“我女兒和她的同學(xué)被活活燒死，第三位女孩被送到醫(yī)院搶救無效死亡。我在殯儀館見到女兒的遺體已經(jīng)碳化了。小米汽車所謂的工作小組至今都沒有跟我們接觸過。”據(jù)南方都市報報道，該事故其中一位遇難者的父親表示，目前家屬得不到任何進(jìn)展。
4月1日上午，銅陵市應(yīng)急管理局相關(guān)工作人員表示，該起事故屬于單方責(zé)任事故同時是道路交通事故，不屬于安全生產(chǎn)事故。
不過，這一回應(yīng)并不能完全解答外界的困惑。針對事故原因，外界主要有三大關(guān)注焦點：一是碰撞發(fā)生時車輛是否正處于智駕狀態(tài)；二是電池是否爆燃，原因何在；三是車門是否鎖死，為何鎖死。
同日，小米官方對此作出回應(yīng)，針對車輛起火表示“事故車起火并非部分網(wǎng)傳的‘自燃’，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴(yán)重受損導(dǎo)致?！?；針對車門鎖死表示“無法分析事故時車門是否可以打開”。
此外，小米官方公布了車輛碰撞發(fā)生的經(jīng)過與具體時間線，間接對車輛碰撞與智駕系統(tǒng)之間的關(guān)系做出回應(yīng)。
小米表示，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時速約97km/h。
信息顯示，從NOA系統(tǒng)發(fā)出風(fēng)險提示至碰撞發(fā)生，只經(jīng)過2秒。系統(tǒng)留給駕駛者的短暫反應(yīng)時間，與事故的沖擊力度形成了強(qiáng)烈反差。基于此，小米智駕技術(shù)被沖上風(fēng)口浪尖。
2025年被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“全民智駕”元年，1-3月，長安、比亞迪、吉利、奇瑞等多個車企宣布發(fā)力智駕普及，進(jìn)行智駕“平權(quán)”。而在智駕技術(shù)全面下放之際，小米安徽事故為之敲響了“安全”這一警鐘。
“如果你的交付量很小，很多問題可能都暴露不出來。當(dāng)你幾十萬、上百萬大規(guī)模的交付的時候，會發(fā)現(xiàn)安全性是一個非常嚴(yán)肅的問題。因為智駕的安全是底線、是紅線、是生命線?！痹?月30日的中國電動汽車百人會采訪中，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫說。
01 責(zé)任歸屬
目前，小米官方并未對“電池爆燃”“車門鎖死”這兩大信息做出回應(yīng) ，但針對智駕介入情況給出了時間線。因此，車輛智駕表現(xiàn)也成為當(dāng)下最受關(guān)注的熱點。
據(jù)媒體報道，已有多位業(yè)內(nèi)專家對該事故的智駕部分的責(zé)任歸屬做出判斷。
“出現(xiàn)事故責(zé)任完全是消費者的責(zé)任。說起來比較殘酷，但實際上我們的技術(shù)也沒有達(dá)到完全靠機(jī)器就能自動預(yù)警 ，而且能保證人安全的水平。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說?！氨鹿苁鞘裁窜嚕?a class="keyword-search" >駕駛員負(fù)全責(zé)，已經(jīng)說了輔助駕駛?！蓖瑵?jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)說。
此前，在搜狐汽車【轟鳴】欄目中，江蘇宏諧律師事務(wù)所執(zhí)行主任、律師陳柏安也曾表示，現(xiàn)行的法律體系下，汽車本身不是責(zé)任主體，它只是個客體。無論開什么車出了事情，汽車就是個工具，誰在控制工具，誰要承擔(dān)責(zé)任。L2、L3都不能脫離人的控制。在《民法典》的體系下，都是由駕駛員來承擔(dān)責(zé)任。
即使出于交通法規(guī)，智能駕駛系統(tǒng)不應(yīng)為該事故擔(dān)責(zé)，但外界對智駕細(xì)節(jié)仍有爭論。爭論之處主要在于，智駕系統(tǒng)留給駕駛員操控的時間過短，并且AEB功能并未啟動。
根據(jù)小米官方提供的信息，車輛智駕系統(tǒng)發(fā)出風(fēng)險提示到駕駛員接管為1秒，而實際駕駛員接管到車輛發(fā)生碰撞為1秒。官方并未公布具體剎車距離，但公布了碰撞前2秒車速為116km/h。這意味著在1-2秒的反應(yīng)時間內(nèi)，駕駛員要避免車速100km/h左右的車輛遭遇碰撞，可能性較低。
“我離碰撞前只剩下零點幾秒了，然后你（系統(tǒng)）退出了，最后的結(jié)果當(dāng)然撞上了，這個撞算是我的還是算車的？這個事情很難弄?！痹谒押嚒巨Z鳴】欄目中，朱西產(chǎn)回答智駕險相關(guān)問題時表示，如果還剩零點幾秒就撞了，方向盤打和不打肯定都是撞的，但駕駛者只要一動方向盤就視同為接管，有點不講理。他舉例稱，根據(jù)特斯拉每年發(fā)布的安全白皮書，事故前5秒處于FSD狀態(tài)下發(fā)生的事故統(tǒng)稱為FSD的事故。
目前，相關(guān)法律法規(guī)雖然沒有對輔助駕駛狀態(tài)下車輛接管提示時間做出要求，但有文件對自動駕駛系統(tǒng)提出相關(guān)要求。
國家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》（GB /T 44721-2024）顯示：介入請求從發(fā)出發(fā)到因執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）而終止的時長應(yīng)不小于10s，使駕駛員有充足的時間接管車輛。
由于小米SU7搭載系統(tǒng)為輔助駕駛系統(tǒng)，而該要求針對自動駕駛系統(tǒng)，因此二者并不完全匹配使用。不過，這為行業(yè)審視智駕系統(tǒng)接管問題提供了部分參考依據(jù)。
至于AEB功能方面，雷軍此前介紹，小米SU7在主動安全極限測試中，在135km/h時速下成功實現(xiàn)AEB自動緊急制動，并同時通過夜間120km/h靜止故障車、100km/h消失的前車兩大項目。
該車主情況符合“夜間120km/h靜止故障”的條件，但卻并未成功實現(xiàn)AEB自動緊急制動，這引發(fā)了又一輪質(zhì)疑。
對此，小米汽車官方回復(fù)稱，AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這一功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
02 回歸理性
曾經(jīng)，快速追趕行業(yè)頭部的智駕能力，是小米汽車的“光環(huán)”之一。
“我們自打一開始就立下目標(biāo)，小米所有的智能駕駛要自己研發(fā)！由小米自己研發(fā)智駕，每年的成本就超過20億元，投入是巨高無比的，在國內(nèi)很少有從頭到尾全部自研的廠商?！?024年5月，雷軍無比自豪地表示，敢不敢全部自己做高端智駕，也體現(xiàn)了公司有沒有成為智能駕駛領(lǐng)航者的雄心。
如今，“光環(huán)”之下，汽車安全受到質(zhì)疑，輿論起伏。
實際上，小米SU7事故并非孤例，近年來多起新能源車事故暴露了行業(yè)共性問題。伴隨著智能駕駛汽車保有量的上升，智駕技術(shù)的“盲點”正在逐一浮現(xiàn)。
2024年，山西運城夏縣的高速路段上，一輛問界M7追尾正在進(jìn)行移動式澆水作業(yè)的高速灑水車，碰撞引發(fā)前機(jī)艙著火，車內(nèi)三人不幸遇難。問界回應(yīng)表示，該車型搭載 L2 級輔助駕駛系統(tǒng)（非華為 ADS 2.0 智能駕駛系統(tǒng)），AEB工作范圍為車速 4 - 85km/h，而事故車輛碰撞發(fā)生時車速 115km/h。
同年，一輛理想 L9檢測到高處廣告牌上的小貨車圖片后突然急剎，導(dǎo)致后車追尾。理想汽車表示，受限于當(dāng)前傳感器識別能力的局限性，個別場景下會有識別不準(zhǔn)確的情況。
在這背后，智駕技術(shù)正在成為各大車企的主要賣點。營銷端不斷突破的技術(shù)，為應(yīng)用端只是“輔助”的功能性造成了些許錯覺，營銷話術(shù)與用戶認(rèn)知略有偏差。
比如，當(dāng)下汽車行業(yè)中打得火熱的“車位到車位”功能，字面意思是指車輛從一個停車位出發(fā)，經(jīng)過各種復(fù)雜場景，最終到達(dá)另一個車位的全程自動駕駛能力。
“在過去的一年里，我們從高速NOA到城區(qū)NOA到無圖NOA，再到端到端大模型、車位到車位、VLM，我們已經(jīng)全量推送了。任何一輛小米汽車，現(xiàn)在用的都是端到端的智能駕駛?！?月29日，雷軍在2025中國電動汽車百人會論壇上表示。
但無論是高速NOA、城區(qū)NOA、無圖NOA，還是端到端、車位到車位，這些技術(shù)仍然為L2級別輔助駕駛，駕駛者仍然需要全程準(zhǔn)備接管，并且駕駛者為車輛行為負(fù)責(zé)。
2025年2月，在中國電動汽車百人會論壇（2025）專家媒體交流會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，從法律角度、從監(jiān)管角度應(yīng)該不存在L3這個階段，要么是輔助駕駛，要么能夠證明技術(shù)完全承擔(dān)責(zé)任的完全自動駕駛。
但在營銷端，這樣的理性思考并未被清晰傳達(dá)。“‘輔助駕駛’大家覺得不夠高大上，所以現(xiàn)在企業(yè)宣傳的時候用了‘智能駕駛’，想更彰顯一些的話再加個‘高階’，（高階智能駕駛）是這么出來的，所以這是營銷用語。”朱西產(chǎn)在搜狐汽車【轟鳴】欄目中說。
全民智駕的“狂歡”中，理性正在回歸。
中國電動汽車百人會論壇（2025）專家媒體交流會上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，智駕技術(shù)要想爆發(fā)，技術(shù)要突破，市場要準(zhǔn)備好，政策要到位。
2025年2月，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》。文件指出，企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費者該系統(tǒng)可以作為自動駕駛系統(tǒng)使用，具備實際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風(fēng)險。
但小米SU7安徽事故，仍在等待一個更細(xì)致、更具體、更確定的公開回應(yīng)。
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