記者 花子健
編輯 高宇雷
3月29日，一輛小米SU7在G0321德上高速池祁段撞中分帶新澤西護(hù)欄后發(fā)生燃燒，造成三人死亡。這一起慘痛事故，再一次折射了智能汽車激烈競(jìng)爭(zhēng)背后的過度營(yíng)銷、宣傳所致的過度信任，最終釀成悲劇。
4月1日晚，小米汽車以問答形式回應(yīng)了外界對(duì)于這一起事故的關(guān)心。除去已知的信息，小米汽車在問答中提供了主要是回答了三點(diǎn)疑問。
第一是為什么起火。小米汽車推測(cè)的起火原因主要是猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統(tǒng)嚴(yán)重受損導(dǎo)致。但具體原因需要深入調(diào)查分析。
根據(jù)小米公司發(fā)言人提供的行車數(shù)據(jù)，我們可以知道車輛發(fā)生事故前最后一次可以監(jiān)測(cè)到的時(shí)速是97km。
全球各大汽車碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)主要測(cè)試的項(xiàng)目均涵蓋了100%正面碰撞、40%重疊正面碰撞、25%小范圍重疊碰撞、側(cè)面車-車碰撞以及側(cè)面柱碰撞五大項(xiàng)。
按照中國(guó)碰撞測(cè)試體系測(cè)試的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)——C-NCAP和C-IASI，前者無25%小范圍重疊碰撞測(cè)試，100%正面碰撞、40%重疊正面碰撞的最高測(cè)試時(shí)速分別是50km和64km，后者的25%小范圍重疊碰撞測(cè)試最高時(shí)速也為64km。
理論上來說，其他條件相同的情況下，速度越快，動(dòng)能越大，碰撞爆發(fā)的能量也越大，損毀越嚴(yán)重。因此，這一次事故的碰撞發(fā)生速度已經(jīng)遠(yuǎn)超過汽車被動(dòng)安全的設(shè)計(jì)上限，嚴(yán)重?fù)p毀、發(fā)生火災(zāi)甚至致人死亡，都是大概率事件。
第二是車門是否可以打開。小米汽車的處置小組沒有接觸到事故車輛，無法準(zhǔn)確分析。但從受害者家屬發(fā)布的受損車輛照片看，車門是處于關(guān)閉狀態(tài)，而非車禍應(yīng)急處置中常見的打開或者被切割的形態(tài)。
參與處置事故的人員在接受媒體采訪時(shí)也提到，前排兩人在事故中當(dāng)場(chǎng)死亡，破窗后救出的一名后排乘客搶救無效死亡。這一點(diǎn)與車輛受損形態(tài)相符合，當(dāng)事人家屬提供的照片顯示，車輛后輪仍然完好，但車頭燒毀嚴(yán)重，意味著起火點(diǎn)在車頭，并向車尾蔓延。
事故發(fā)生地點(diǎn)
第三則是關(guān)于AEB。小米汽車對(duì)此的解釋是：本次事件中，NOA提示“注意障礙”后已啟動(dòng)減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。
小米SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 兩個(gè)子功能，作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個(gè)功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
由此可以明確，事故車輛的AEB功能并沒有被觸發(fā)。
首先需要說明的是，NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）和AEB（自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)）并不是系統(tǒng)從屬關(guān)系，這是兩個(gè)獨(dú)立的功能系統(tǒng)。小米汽車已經(jīng)明確，提示“注意障礙”的是NOA，而非前向防碰撞輔助功能。
根據(jù)小米汽車的解釋可以推測(cè)，駕駛員在得到NOA的提示后接管了車輛，因?yàn)椴认轮苿?dòng)踏板導(dǎo)致NOA退出。但小米SU7 標(biāo)準(zhǔn)版前向防碰撞輔助功能的碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 兩個(gè)子功能都沒有發(fā)揮作用，才最終導(dǎo)致故事發(fā)生，撞擊時(shí)車輛時(shí)速為97km。
前向防碰撞輔助功能的兩個(gè)子功能沒有被觸發(fā)，小米也解釋了：作用對(duì)象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個(gè)功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
也就是說，在事故發(fā)生時(shí)的車速處于AEB的工作速度區(qū)間，但因?yàn)橄到y(tǒng)無法識(shí)別分帶新澤西護(hù)欄，才導(dǎo)致系統(tǒng)沒有被激活。
其實(shí)，關(guān)于AEB的宣傳，小米汽車做得非常到位，但恰恰“目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物”這種說法他們還是在事故發(fā)生后才第一次提到。
我們可以看看過往小米是如何宣傳自己的AEB：
2024年3月，在小米汽車的首款車型SU7上市發(fā)布會(huì)上，雷軍聲稱AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識(shí)別前方車道靜止的故障車并立即剎停。
小米SU7還配備小米自研的AEB Pro功能，發(fā)現(xiàn)前碰風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，實(shí)時(shí)檢測(cè)并及時(shí)制動(dòng)，在危險(xiǎn)解除時(shí)及時(shí)釋放制動(dòng)力，降低追尾風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)，也提升了駕乘體驗(yàn)。
在新車上市發(fā)布會(huì)上，小米汽車在主動(dòng)安全極限測(cè)試上展示了六項(xiàng)測(cè)試成績(jī)，其中三項(xiàng)是關(guān)于AEB，分別是100km\h消失的前車、夜間120km\h靜止的故障車、135km\h靜止的故障車。這三項(xiàng)極限測(cè)試，小米SU7的成績(jī)?nèi)渴恰疤魬?zhàn)成功”。
直到4月1日的晚上，小米SU7上市一周年之后，用戶才第一次知道小米SU7的AEB不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物——除了車輛，這些同樣是駕駛過程中比較常見障礙物。
其中一名受害人的母親提到，她曾經(jīng)與自己的女兒（受害人羅某）駕駛事故車輛從深圳前往武漢，路上她多次聽到女兒強(qiáng)調(diào)智能駕駛的方便與安全，即便是她勸誡之后，羅某仍然以“各種能證明安全的依據(jù)”來反駁。
這就意味著，當(dāng)事人對(duì)小米汽車的智駕水平非常信賴——而這些信任，恰恰就是小米汽車和雷軍借助各種極端場(chǎng)景的測(cè)試建立起來的。
但這樣的宣傳方式在其他汽車公司身上同樣常見，比如用四驅(qū)車型比零百加速，用兩驅(qū)車型比續(xù)航能力，宣傳高階智駕的上限但從不提標(biāo)準(zhǔn)版本的下限。而夸張的宣傳用語更是汽車公司的通病，比如“遙遙領(lǐng)先”、“第一梯隊(duì)”和“第0梯隊(duì)”等等。
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