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當科技撞上生命底線，一場本可避免的悲劇敲響了整個智駕行業(yè)的警鐘！

一場或改寫行業(yè)敘事的事故

2025年3月29日，安徽德上高速上的一輛小米SU7以97公里/小時的速度撞擊護欄，瞬間爆燃起火，600℃的高溫吞噬車內三名年輕乘客的生命，僅剩燒焦的金屬車架在夜色中無聲控訴。事故現(xiàn)場照片顯示，起火點位于車頭，火勢迅速蔓延至座艙，而車門未能自動解鎖，阻斷了最后的逃生通道。

這場悲劇不僅成為小米造車史上的至暗時刻，更將智能駕駛技術的光環(huán)撕開一道血淋淋的裂口。當技術神話與生命安全短兵相接，我們不得不追問：在自動駕駛的狂熱浪潮中，究竟是誰在裸泳？

被營銷神話扭曲的“自動駕駛”

“售前科幻片，售后法律課”——這是多位智駕事故車主對車企宣傳策略的精準概括。

車企在發(fā)布會上描繪的“無限接近L3級”“零接管”場景，與事故后強調的“L2級輔助駕駛需駕駛員擔責”形成鮮明對比。

更令人擔憂的是，車企高管們在直播間親手解構安全底線。雷軍曾直播展示小米SU7的端到端智駕功能，卻在抖音因“駕駛員需專注駕駛”的規(guī)則被中斷；余承東團隊則通過“延時直播”規(guī)避平臺封禁，畫面中刻意標注“非直播”字樣，卻同步強調“智駕比人類更可靠”。這種將公共道路變?yōu)闋I銷秀場的操作，無形中強化了公眾對智駕能力的誤解。

正如一位車主所言：“當車企CEO們都在直播間松開方向盤時，誰會相信‘必須全程監(jiān)控’的警告？”

讓人擔心的公眾認知偏差

當前智駕事故多源于三大技術漏洞：感知失效、系統(tǒng)誤判、人機交互矛盾。

廣西車主吳娜的車輛在地庫自動泊車時撞上消防栓后仍持續(xù)倒車，暴露出感知系統(tǒng)對低矮障礙物的識別盲區(qū)；武漢車主冬瓜遭遇的“變道撞隔離帶”事故，則是算法誤將靜態(tài)障礙物識別為可通行車道；更有車主在城區(qū)NCA功能啟用時，因系統(tǒng)在碰撞前0.3秒突然退出控制，導致人類接管不及。

種種案例均揭示了一個殘酷現(xiàn)實——智駕系統(tǒng)在99%的常規(guī)場景表現(xiàn)優(yōu)異，卻在1%的邊緣場景（如異形護欄、臨時路障）突然失效，而這1%往往致命。

尤其是技術宣傳與現(xiàn)實的落差，甚至讓智能駕駛技術從“救命神器”到“致命陷阱”。更值得警惕的是，用戶對智駕的認知偏差。

在激烈的市場競爭中，車企將L2級輔助駕駛功能渲染為“無限接近L3”甚至“自動駕駛”。

這種“選擇性披露”策略，配合社交媒體上“脫手駕駛”“車內追劇”等極端場景演示，讓消費者誤以為技術已成熟到可替代人類操控。

更危險的是，車企通過“智駕”“通勤NOA”等擦邊球詞匯規(guī)避監(jiān)管。盡管工信部明文禁止使用“自動駕駛”等術語，但“智駕”一詞既迎合了用戶對“黑科技”的想象，又巧妙規(guī)避了法律風險。某新勢力品牌甚至將35%的智駕研發(fā)預算用于營銷包裝，而技術迭代速度卻落后宣傳承諾12-18個月。

同時，車企在售前大肆宣揚技術先進性，卻在交付后回避責任。很少部分購車者接受過完整的智駕培訓，大部分的消費者甚至不了解系統(tǒng)邊界。這種教育缺位導致用戶陷入“自動化偏誤”——誤將輔助駕駛視為完全自動駕駛，并在事故后被歸咎為“過度依賴”。

特斯拉FSD系統(tǒng)雖被宣傳為“全自動駕駛”，實則仍屬L2級別，駕駛員需全程監(jiān)控。然而，銷售人員演示時雙手離盤喝水的場景，以及廣告中“解放雙手”的誘導性話術，早已在用戶心中種下信任的種子。一旦發(fā)生事故，車企則援引法律條款，強調“責任主體始終是駕駛員”，這種“售前狂飆、售后甩鍋”的做法，加劇了消費者權益與車企責任之間的撕裂。

誰該為生命買單的責任迷宮

一些列新能源智駕出現(xiàn)的事故如同一面面鏡子，映照出自動駕駛行業(yè)的系統(tǒng)性危機。

當前法規(guī)仍將L2級系統(tǒng)責任歸于駕駛員，但車企通過技術包裝不斷試探監(jiān)管邊界，如“通勤NOA”等概念既未通過國家L3認證，又暗示了更高階的自動化能力。監(jiān)管的滯后性還體現(xiàn)在術語混亂上：國際標準要求L1-L2必須稱為“輔助駕駛”，L3-L5才能使用“自動駕駛”，但國內銷售端仍大量混淆概念。

更深層的問題在于事故問責機制。上海消費者權益保護委員會的報告指出，23.6%的消費者因車企宣傳誤認為現(xiàn)有技術可實現(xiàn)完全脫手駕駛，但事故后車企往往以“用戶未接管”為由推卸責任。法律專家指出，若車企在宣傳中暗示“可脫手駕駛”，則涉嫌虛假廣告，應承擔連帶責任，但此類追責案例至今寥寥。

L3級為何成為智駕分水嶺

自動駕駛技術的發(fā)展始終伴隨著對“人類與機器權責邊界”的探索，而L3級自動駕駛（有條件自動化）的誕生，標志著這一探索邁入了實質性階段。從L2到L3的跨越，不僅是技術能力的升級，更是駕駛責任、法規(guī)框架與商業(yè)模式的重構。

L3級自動駕駛的核心特征在于駕駛責任的系統(tǒng)性轉移。與L2級（需駕駛員全程監(jiān)控）不同，L3允許用戶在功能激活期間閱讀、刷手機甚至閉目養(yǎng)神，僅在系統(tǒng)提示接管時（如駛出高精地圖覆蓋區(qū)）需及時響應。

北京的政策允許駕駛員在四環(huán)路上“脫手脫眼”，系統(tǒng)在特定場景下全權接管駕駛任務并承擔事故責任。這種“責任劃斷”直接顛覆了傳統(tǒng)駕駛模式——人類從“主導者”轉變?yōu)椤皞溆媒庸苷摺?，而車輛則從“工具”升級為“服務”。

然而，責任轉移也帶來爭議。L3事故中，若系統(tǒng)與駕駛員均涉及操作，責任歸屬將變得復雜。奧迪就曾因無法解決“接管悖論”而放棄L3研發(fā)，轉而聚焦L2和L4技術。

L3級自動駕駛的實現(xiàn)需要更高階的技術支撐。在硬件層面，激光雷達、高算力芯片（如英偉達Orin）、多傳感器融合成為標配，以提升環(huán)境感知的精度與冗余度。特斯拉的FSD系統(tǒng)依賴Transformer架構實現(xiàn)城市級L3功能，而國內小鵬、極氪等車企也在推進類似技術上車。

算法層面，L3需突破L2的“規(guī)則驅動”模式，通過深度學習與車云協(xié)同實現(xiàn)復雜場景的泛化處理。例如，L3+階段需依賴云端世界模型優(yōu)化決策，而L5階段則可能簡化車端硬件，轉向車云一體化。此外，L3的典型應用場景（如高速公路、擁堵路段）對實時數(shù)據(jù)處理能力提出嚴苛要求，這也推動了域控制器、數(shù)據(jù)服務等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的快速成熟。

2024年四部委聯(lián)合發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點管理辦法》，首次將L3/L4級自動駕駛納入國家級試點體系。截至2025年4月，工信部已發(fā)放127張L3級測試牌照，其中新能源車型占比達78%。政策明確要求系統(tǒng)在特定場景下具備完全自動駕駛能力，事故責任認定機制的建立標志著中國正式邁入高階智駕時代。