3月29日晚，一輛 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）標(biāo)準(zhǔn)版在前往安徽池州的路上，猛烈撞上隔離帶水泥樁后起火，導(dǎo)致車內(nèi)三人死亡。事件引起全網(wǎng)轟動，小米官方也在現(xiàn)場調(diào)查后做出了回應(yīng)。
慘烈的交通事故，外界迅速把關(guān)注點放在智能輔助駕駛和被動安全設(shè)計兩方面上，有人認為智駕沒有很好地為乘員兜底，也有人質(zhì)疑新能源汽車的被動安全猶如“豆腐渣”，行業(yè)再一次敲響智駕安全、汽車安全的警鐘。
為了讓大家更清晰地認識到智能輔助駕駛，小通為大家總結(jié)了7個問題，希望能幫助大家重新認識智能輔助駕駛。
Q1：小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版智駕配置怎么樣？
首先要說的是，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的智駕能力算不上和“真·高階”還是有些區(qū)別的。
作為入門款，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版配備一顆NVIDIA DRIVE Orin芯片，但這顆Orin芯片并非高階方案主流的Orin-X，而是定位更入門的Orin-N，芯片算力為84TOPS。
（圖片來自小米汽車官網(wǎng)）
傳感器方面，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版搭載1個毫米波雷達、11個車外攝像頭以及12個超聲波雷達。Xiaomi Pilot Pro支持車道居中輔助、撥桿變道輔助、自適應(yīng)巡航、SR路面感知、高快領(lǐng)航輔助、自動泊車等能力。
另外，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版還支持變焦BEV技術(shù)，即通過高清感知攝像頭還原路面情況，再根據(jù)泊車、城區(qū)、高速等場景，調(diào)用不同算法調(diào)整BEV網(wǎng)格特征的細粒度及算法的感知范圍。
根據(jù)小米汽車的回應(yīng)，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的前向防碰撞功能包含碰撞預(yù)警和緊急制動兩個子功能，作用對象是車輛、行人二輪車三類目標(biāo)，AEB功能的工作速度在8-135km/h之間，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
從軟硬件來看，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的智駕上限并不是很高。
夜間高速行駛、施工改道，以及碰撞時的速度，其實已經(jīng)遠遠超過了車輛主被動安全工作的理想范圍，很難再做到萬全的保護和避讓。
Q2：為何SU7標(biāo)準(zhǔn)版不支持高階視覺智駕？
很簡單，因為軟硬件的冗余還達不到全場景高階智駕的水平。
前面提到，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版只有一顆毫米波雷達，負責(zé)中距離的探測，超聲波雷達只負責(zé)近距離的空間探測，剩下全交給攝像頭畫面感知。其配備的Orin-N智駕芯片算力僅有84TOPS，難以做到對復(fù)雜路面信息的快速處理和響應(yīng)。
作為對比，小鵬最新的純視覺智駕XNGP，配備3顆毫米波雷達和11個車外攝像頭（包含360高清環(huán)視攝像頭、DMS攝像頭等），計算平臺由兩顆Orin-X組成，算力達到508TOPS，支持全場景智能輔助駕駛以及AI代駕功能。
純視覺智駕方案沒有激光雷達，對智駕芯片性能和軟件算法有更高的要求，同時要考慮到全場景的智駕需求，必要的毫米波雷達、超聲波雷達的硬件冗余，也需要做到位。不過小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的方案設(shè)計大概率不是按照高階智駕的水平去設(shè)計的，或許下一代會進行全面升級。
正如余承東所說的那句：智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。
Q3：配備激光雷達的SU7 Pro/Max/Ultra是否更強？
答案是肯定的，無論是主動安全還是智駕的可用性，Pro及以上的版本都有更強的能力。
看配置，SU7 Pro/Max/Ultra均配備Xiaomi HAD智能駕駛系統(tǒng)，包含Xiaomi Pilot Pro所有輔助能力的基礎(chǔ)上，還支持增強版車道居中、端到端全場景智駕、高速/城區(qū)領(lǐng)航輔助等，芯片是算力更強的Orin-X。
相比標(biāo)準(zhǔn)版SU7，Pro及以上的版本多出了2顆毫米波雷達，以及1個128線的激光雷達，計算能力更強。激光雷達向前探測的距離和精度更遠更高，能生成高分辨率的三維點云圖像，能適應(yīng)夜間以及惡劣環(huán)境，更具有快速掃描更新、即時反饋等能力，是智能汽車高階智駕幾乎必備的硬件。
（圖片來自小米汽車）
所以從智駕能力和主動安全上，配備高階智駕方案的Xiaomi HAD擁有更高的上限，面對前方障礙物，理論上還會有更好的識別能力，也能夠更提前做出減速、避讓等主動操作。
Q4：輔助駕駛/高階智能輔助駕駛/自動駕駛應(yīng)該怎么區(qū)分？
《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)中，將輔助駕駛和自動駕駛分為L0-L5六個等級，但理想汽車CEO李想認為其涉及的細節(jié)太多，用戶也聽不懂，并建議行業(yè)統(tǒng)一話術(shù)：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳制造成誤解。
簡單去理解，輔助駕駛主要依賴簡單的傳感器（攝像頭、毫米波雷達等）以及簡單的算法去實現(xiàn)基本的感知和控制；高階智能輔助駕駛則是輔助駕駛的延伸，配備更先進的傳感器、計算平臺和算法，能夠?qū)崿F(xiàn)更精確的決策和控制。
自動駕駛必須依賴可靠的軟硬件系統(tǒng)，還需要更全面的傳感器和控制系統(tǒng)冗余，確保全工況的安全性。而自動駕駛是在有限條件下進行的，只有特定的路段和場景能允許駕駛員分心駕駛。
（圖片來自小米汽車）
大家需要意識到的一點是，無論是純視覺還是激光雷達，無論是L2+還是L2.9，本質(zhì)上都是基于L2輔助駕駛衍生和升級的智能輔助駕駛能力，使用的過程中必須要有駕駛員的全程關(guān)注和接管。
恐怕這是整個汽車行業(yè)需要重新認識并梳理的體系，無論是從SKU區(qū)分還是從營銷的角度去說，要讓駕駛員合理地運用智能輔助駕駛，必須要建立清晰易懂的輔助駕駛和智能駕駛分級。
智駕就是智駕，非智駕就是非智駕。
Q5：比亞迪8萬級車搭載的高階智駕能放心用嗎？
比亞迪發(fā)布天神之眼智駕，把汽車的智駕能力打到8萬以內(nèi)的價位，堪稱是汽車行業(yè)的一次龐大的智駕普及運動，同時也不免讓人懷疑，全民智駕是否有意義。
天神之眼分為A、B、C三個等級，其中入門車型搭載的普遍是天神之眼C高階智駕三目版（DiPilot 100），配備5個高精度毫米波雷達、12個超聲波雷達和12個高清攝像頭，支持自主上下匝道、自主超車、大曲率過彎、智能避障/禮讓、撥桿變道等在內(nèi)的高快領(lǐng)航能力。
不同于單純的ACC和LCC，天神之眼C支持的功能要更多，和小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的能力類似，在高快路段可以稱為“高階”，但也是有限條件下且必須要駕駛員全程關(guān)注的輔助駕駛。
積極意義必定是有的，前提是駕駛員對這一類智駕能力有清晰的認知和利用能力。
Q6：特斯拉FSD（完全自動駕駛）是什么級別？
特斯拉FSD屬于典型的“擴大宣傳”，其英文全稱為Full-Self Driving，即完全自動駕駛，但事實上卻是輔助駕駛，且只是“L2級輔助駕駛”，距離L4級自動駕駛?cè)匀挥芯薮蟛罹唷?/strong>
特斯拉FSD在海外擁有較高的聲量，完全依靠攝像頭視覺感知和HW自動駕駛硬件的前提下做到了相對高階的智能輔助駕駛。近期特斯拉FSD在國內(nèi)也進行了推送，根據(jù)各個媒體的測試反饋，特斯拉FSD的控車能力做得比較好，但應(yīng)對國內(nèi)的路況顯得十分生疏，闖紅燈等事情時有發(fā)生，有的博主因此被吊銷駕駛證。
馬斯克曾解釋稱，中國版FSD主要利用互聯(lián)網(wǎng)上公開的中國道路和標(biāo)志的視頻進行訓(xùn)練模擬，涵蓋城鄉(xiāng)道路、極端天氣等場景，并結(jié)合衛(wèi)星圖像、街景地圖中的道路標(biāo)志與車道線信息作為補充。
他還提到，國內(nèi)的公交專用道會是特斯拉FSD面臨的最大挑戰(zhàn)之一。
完全靠視覺感知的智駕體系十分依賴道路數(shù)據(jù)模擬訓(xùn)練、算法和計算平臺的配合，要適應(yīng)國內(nèi)的道路狀況，還離不開長期的訓(xùn)練。至少目前，特斯拉FSD和其它高階智駕方案一樣，以駕駛員為主導(dǎo)，必須全程監(jiān)督。
Q7：智能駕駛交通事故，責(zé)任如何劃分？
目前市面上絕大多數(shù)車輛搭載的是L0－L2級輔助駕駛功能，在這種情況下，駕駛員是主體，并需要對車輛行駛過程中的一切行為負責(zé)。
所有的智能輔助駕駛功能在使用之前都需要經(jīng)過做題考核，系統(tǒng)也會強調(diào)駕駛員在輔助駕駛當(dāng)中的重要性，保持高度警惕，隨之準(zhǔn)備接管駕駛?cè)蝿?wù)，并且不能進行與駕駛無關(guān)的活動。換言之，如果駕駛員沒有正確使用輔助駕駛和履行駕駛員的義務(wù)導(dǎo)致事故發(fā)生，顯然要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
如果事故確認是由于輔助駕駛系統(tǒng)的缺陷或故障引發(fā)的交通事故，那么提供系統(tǒng)方案的廠商可能需要承擔(dān)責(zé)任。換做是自動駕駛出事故，方案供應(yīng)商或車企承擔(dān)的責(zé)任可能會更多。
（圖片來自小米汽車）
至于保險公司，根據(jù)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》，在自動還是功能開啟狀態(tài)下發(fā)生事故，保險公司將先行在保險責(zé)任限額范圍賠付，不足的部分則可以按照相關(guān)規(guī)定，向試點汽車生產(chǎn)企業(yè)等相關(guān)主體追償。
不過目前國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險還處于起步階段，存在責(zé)任認定困難、保險產(chǎn)品設(shè)計難度大等問題，依舊需要時間來解決。
所以說到底，這些事情不要期待它們發(fā)生，致力于避免事故發(fā)生才是最重要的。
Q8：普通人如何避免智駕帶來的事故？
小通在《一場大火三條命，小米SU7成背鍋俠：大眾重新認識電車的轉(zhuǎn)折？》中提到，最大的安全，是防患于未然，而非過分信任車輛的主被動安全。
或許很多人看到“智駕”兩個字會忍不住把車輛的操作權(quán)全盤交給汽車，網(wǎng)上有許多不顧自身和他人安全，開了智駕睡覺，仿佛已經(jīng)提前做好了進入L5時代的準(zhǔn)備。運氣好的就沒事，運氣不好的又是一場事故。
輔助駕駛說到底只是一種輔助功能，哪怕它的自動化程度很高，看起來技術(shù)很先進，運行也很可靠，但從性質(zhì)上來說都是輔助，駕駛員還是汽車的主角，要負責(zé)車輛的行駛，也要負責(zé)錯誤使用智駕的后果。
作為用戶，生命應(yīng)該掌握在自己手中，合理利用車輛的智能化能力，與車輛達成人車共駕的關(guān)系，不在惡劣的環(huán)境下使用智駕，也不要以疲勞為由使用智駕，智駕的目的是緩解駕駛員的行駛壓力，距離真正的無人駕駛/自動駕駛還有很遠。
小米SU7這場事故告訴我們，一方面要用謹慎的態(tài)度看待智能輔助駕駛，認真閱讀使用須知和了解智駕，并合理地使用，不要過度依賴智駕。
實在不喜歡開車，小通認為可以打車。
經(jīng)歷這場事故，汽車行業(yè)大概也需要重新思考和定義智駕，以及如何引導(dǎo)用戶正確地使用智駕。同時在營銷上，也應(yīng)該做好各個層級的智駕方案的區(qū)分，避免消費者混淆。
更多的真相需要等待官方通報，血的教訓(xùn)也應(yīng)該在國產(chǎn)汽車快速發(fā)展的過程中起到警示、促進的作用。
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