「核心提示」
車企狂飆“智能駕駛”，技術(shù)蓬勃發(fā)展，用戶如何告別“馬路小白鼠”？
作者 |陳法善、朱曉宇
邢昀
2016年5月7日，美國佛羅里達州的一起車禍，引發(fā)巨大關(guān)注。
在一個小鎮(zhèn)的十字路口，一輛高速行駛的特斯拉Model S直接撞上了左方一輛轉(zhuǎn)彎的白色大貨柜車，Model S從貨柜車車底穿出后，又持續(xù)行駛，撞上柵欄、電線桿，在30米外才最終停下。
特斯拉車主當場殞命。特斯拉公司的聲明中，當時日照強烈，這輛處在“自動駕駛”狀態(tài)的Model S，沒有識別出前方白色貨柜車，因而未及時剎車，導(dǎo)致事故發(fā)生。
這起車禍引發(fā)全球汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注，因為這是全球首例使用自動駕駛功能而發(fā)生死亡的車禍。
自動駕駛是會降低路上的事故率，還是會引發(fā)更多危險？討論一直持續(xù)。一些觀點認為，正是因為技術(shù)不到位才導(dǎo)致事故的發(fā)生。
彼時，特斯拉“Autopilot”功能“仍處于公共測試階段”。這起事故加速了特斯拉與當時其自動駕駛供應(yīng)商Mobileye之間的裂痕，五個月后特斯拉宣布，將向?qū)崿F(xiàn)完全自動駕駛（FSD，F(xiàn)ull Self-Driving）迭代。
到2024年3月，特斯拉FSD V12版本正式上線，在北美推送，采用端到端的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。這也加速了國內(nèi)智能駕駛技術(shù)的迭代和競爭。
智駕能力已然成為當下車企爭奪的核心戰(zhàn)場，國內(nèi)隨著比亞迪、小鵬、華為等頭部企業(yè)加速技術(shù)下沉，市場競爭更加白熱化。2025年更被譽為“全民智駕元年”，智能駕駛的技術(shù)在以相當快的速度演進，但當大批量的智駕汽車涌入市場，行駛到路面上，更多此前隱藏的問題也開始浮現(xiàn)。
3月29日晚，一輛開啟NOA功能的小米汽車SU7，在一段改道施工的高速公路上以116公里時速行駛，車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并減速，駕駛員接管車輛2秒后與隔離帶發(fā)生碰撞，事故造成車上三名女生身亡。
4月1日晚，小米汽車和公司創(chuàng)始人雷軍發(fā)聲回應(yīng)，雷軍承諾盡最大努力回應(yīng)家屬和社會關(guān)心的問題。
這次事故給行業(yè)敲響警鐘，智駕在國內(nèi)迎來蓬勃發(fā)展的同時，關(guān)于安全性的討論、智駕配置的營銷宣傳，以及配套的用戶教育、事故中車企責(zé)任的界定等也被擺到臺面上。
1、智駕驚魂一刻
這兩年智能駕駛不再是高端豪車的專屬標簽，它就像手機一樣，加速進入普通老百姓的生活，不一樣的體驗讓很多人感嘆科技的硬核魅力。
2024年上半年，中國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率達55.7%。專家預(yù)計這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。
然而隨著搭載智駕功能車型的交付規(guī)模擴大，關(guān)于智駕系統(tǒng)的問題也更多浮現(xiàn)。這些問題不像手機出bug時重啟即可，汽車在行駛過程中智駕系統(tǒng)的任何失控都有可能危及生命。而小米SU7的高速事故也讓很多用戶回憶起自己經(jīng)歷的智駕驚魂一刻。
智駕、高速、深夜、撞到護欄，今年1月，湖南的白先生遇到了跟小米汽車SU7高度相似的事故場景。
當時，白先生剛提車一家“新勢力”品牌兩個多月，為了讓同行的表哥體驗智駕“黑科技”，就讓表哥開車，自己坐副駕。
汽車在開啟高速NOA后，以90公里/小時的速度在高速上行駛，臨近一個匝道口前，加速到120多公里/小時。同時，一直直行的汽車選擇了最右側(cè)車道（不是應(yīng)急車道）通行，沒想到這條車道后續(xù)改變了方向，不再直行，而是拐到下高速的匝道。
眼看著就要進入匝道，智駕識別到自己偏離方向，自動緊急往左打方向，試圖重回主路。但由于車速太快，撞上了隔離帶的護欄，導(dǎo)致車輛翼子板、輪轂受損。
“差點車毀人亡，車子突然猛打方向盤后，緊急把住方向盤才保持了平衡，沒有失控?！卑紫壬貞浾f。
從一些車主的反饋看，該品牌智駕“愛跑偏”是通病。買了同一品牌SUV的儲先生， 在高速上遭遇了智駕連續(xù)變道后，車輛差點失控撞上護欄，嚇得不輕的諸先生立馬接管了方向盤，此后對智駕心有余悸。
安徽的丁先生，在一次智駕事故后，至今連自動變道功能都不敢打開。今年1月，他打開NZP智駕，走高速最左側(cè)的快車道。途中遇到道路施工，車道放置了一塊欄桿和一排紅色塑料隔離帶。
前方的白車識別到障礙物，正常變換到中間車道，但丁先生的智駕卻出現(xiàn)了“宕機”，沒有識別到障礙物，沒發(fā)出變道提醒，也沒有減速剎車，甚至還提速了。結(jié)果，車子一頭撞上前方的欄桿和隔離帶。
丁先生回憶稱，車子的AEB自動制動、緊急變道避險功能當時都沒有生效，汽車還是靠他本人踩剎車停下來的?！安蝗凰€能繼續(xù)撞。”丁先生說。
事故后，丁先生就此跟車企反復(fù)拉鋸了很長時間，但并沒有獲得車企的任何賠償。“技術(shù)人員讓我開車前檢查NZP是否運行正常，我現(xiàn)在連自動變道都不敢打開了?！倍∠壬f。
2、智駕，車企把好第一關(guān)
當越來越多的智駕事故出現(xiàn)，有一些聲音表示：用戶“應(yīng)該降低智駕預(yù)期”、謹慎使用智駕功能。而實際上，用戶對智駕的閾值是被車企喊上去的。
發(fā)布會上，車企高管們甩金句、亮數(shù)據(jù)，強調(diào)“智駕1000公里以上0接管”“AEB功能在100km/h下穩(wěn)定剎?！薄案采w包括潮汐車道、路口環(huán)島等357類復(fù)雜場景，匝道通過率高達99%”“仿生大腦架構(gòu)，通過專家經(jīng)驗引導(dǎo)AI模型動態(tài)優(yōu)化，決策響應(yīng)速度提升至0.1秒，接近人類駕駛思維”。線下銷售人員賣力兜售，都讓智駕在用戶心中無限接近于安全駕駛。
今年開工后沒多久，王源提了新車，為了買到智駕能力強又有性價比的車，他試遍了特斯拉、理想、極氪、小米等，各家都有智駕的一套系統(tǒng)名詞，在銷售天花亂墜的術(shù)語里，王源選定了一款新勢力入門車型。
“銷售跟我們說自己家上的無圖NOA，模仿人類駕駛邏輯，比有圖的更靈活。智駕能力行業(yè)頭部。”
在回家一百多公里的高速路上，王源開啟了全程智駕。前程絲滑的表現(xiàn)讓他放松了警惕，結(jié)果車子在保持高速超車之后，突然連續(xù)變了兩個車道，中間沒有任何提醒，從左側(cè)變道最右車道，保持90多公里的時速也沒有減速跡象，方向也持續(xù)偏離，車輛差點失控撞上右邊圍欄，王源稱，“嚇得我心驚肉跳立馬接管了方向盤，出了高速立馬掉頭回去店里找銷售?！?/p>
然而銷售給出的說辭是駕駛?cè)藛T對智駕掌控不熟練，如果實在不放心可以把車留在店里做檢測，給車輛重新調(diào)教一周后再來提車。“也沒有辦法退車退款，只能一周后再來開走?！?/p>
更多車企營銷中“頂配演示”，但實際上“低配交付”，不少車企將基礎(chǔ)L2級功能包裝為“高階智駕”，給消費者帶來誤導(dǎo)。哪怕是前段時間宣布全系上車高階智駕的比亞迪“天神之眼”，也因功能定義模糊遭到外界的質(zhì)疑。
王源事后對這輛車的智駕能力產(chǎn)生了信任危機，更關(guān)鍵的是，不久后這家車企開始煥新升級，全系標配激光雷達。這讓他感到后悔，再晚一點購車，買帶有激光雷達款的，或許智駕能力更有保障。
目前國內(nèi)車企在智駕領(lǐng)域主要分為兩種技術(shù)路線，比如華為為代表的車企使用多傳感器融合（帶激光雷達），以特斯拉為代表的車企則堅持純視覺。智駕方案純視覺依賴攝像頭和算法，成本低但受環(huán)境限制。激光雷達則在攝像頭的基礎(chǔ)上配備激光雷達、毫米波雷達等，精度高但成本也高。
不同車企主攻的路線不同，也說明技術(shù)路線的多樣性。激光雷達與視覺方案融合，在雨雪天氣的障礙物識別準確率可以大大提升。
但是在當前技術(shù)迭代快、成本壓力大的競爭環(huán)境里，無論哪一家車企采用任何技術(shù)路徑，當前智駕功能仍屬L2-L3級輔助駕駛，無法達到真正的自動駕駛水平，因此車企需要明確技術(shù)邊界。
智駕靠不靠譜，車企得把好第一關(guān)。
除了技術(shù)要持續(xù)突破，往更安全更負責(zé)任的反向發(fā)展，車企在“重營銷”之后，更應(yīng)該重服務(wù)，尤其是用戶提車后進行基本的智駕教育和培訓(xùn)，降低操作不熟練導(dǎo)致的事故風(fēng)險。
3、用戶，重新認知智駕
智駕車發(fā)生事故，責(zé)任的劃分一直存在著不少爭議。爭議的核心在于，司機、車企、技術(shù)供應(yīng)商等多方的責(zé)任界定比較模糊。
例如，當車輛處于L2、L3等輔助駕駛模式時，仍需要司機保持注意力，以便隨時接管車輛。此時，若司機分心、未及時接管導(dǎo)致的事故，責(zé)任可能要歸于司機。
但是，如果車輛因技術(shù)缺陷，導(dǎo)致未及時預(yù)警，甚至干脆沒發(fā)出預(yù)警，車企又該承擔(dān)多少責(zé)任？在小米SU7的事故中，不少網(wǎng)友認為，車輛在發(fā)生碰撞前兩三秒才提示司機接管，預(yù)警時間太短了，車企需要為此承擔(dān)責(zé)任。
值得注意的是，當前爆出的不少智駕事故中，給出的技術(shù)鑒定都是事故發(fā)生前車輛已經(jīng)退出智駕，被網(wǎng)友們調(diào)侃“還好退出及時，雖然出事了，但智駕系統(tǒng)保持完好”。
由于技術(shù)超前性跟法律滯后性、個體行為跟系統(tǒng)可靠性之間的沖突，這個爭議在短期內(nèi)恐將難有定論。但從實際操作層面看，現(xiàn)行法律、保險制度看，通常駕駛員需要為事故負全責(zé)或主責(zé)，駕駛員一定要有安全駕駛意識。
由于各家車企采用的智駕方案不同，盲目相信智駕，往往容易導(dǎo)致事故。白先生在用智駕的兩個多月里，漸漸摸清了自己車的脾氣——走高速喜歡靠最右側(cè)車道。于是，白先生自己開車會有意讓車子走左側(cè)快車道。但當天開車的是他表哥，因為對車不熟悉，并沒有進行干預(yù)。
在事故前，車輛曾有機會從虛線進入中間車道，但當時有車阻擋，沒變道成功，后來全都是實線，車輛不會自動實線變道，導(dǎo)致最后突然轉(zhuǎn)彎，發(fā)生碰撞?！?strong>以后自己的車不能讓其他人使用輔助駕駛?！卑紫壬f。
就算司機適應(yīng)了自己車的智駕方案，在復(fù)雜路況、惡劣天氣條件下，仍需要集中注意力。但車企在宣傳時，常以理想工況展示功能，忽視了實際路況的復(fù)雜多變，容易讓用戶產(chǎn)生“全場景”智駕的錯覺。
丁先生就為自己迷信“全場景”智駕付出了代價。事故后，在跟車企的拉鋸戰(zhàn)中，客服發(fā)來的解釋說明顯示，NZP在面對高速施工路段的錐桶、水馬、施工牌等時，可能會失效，需要司機始終保持專注，隨時準備接管車輛。而他平時根本沒注意到NZP還有這些使用限制。
“不能識別的東西太多了。現(xiàn)在就敢拿它當個車道保持加自動跟車，別的情況就得時刻盯著?！倍∠壬f。
跟丁先生遇到的施工路段類似，匝道、夜間、惡劣天氣等場景都是智駕預(yù)判的短板，感知能力受限，很多事故的發(fā)生都跟司機過度依賴智駕決策密不可分。
《Nature》雜志2024年一篇《自動駕駛與人工駕駛車輛事故案例對照分析》的文章中顯示，在黎明、黃昏，或者轉(zhuǎn)彎條件下，涉及高級駕駛系統(tǒng)的事故發(fā)生概率高于人工駕駛事故，分別是5.25倍和1.98倍。這可能是由于自動駕駛車輛使用的傳感器和攝像頭無法快速適應(yīng)光照條件的變化，這會影響它們檢測障礙物、行人和其他車輛的能力。
在白先生看來，智駕有其能力邊界，在跑長途、高速時可以緩解疲勞，但“輔助≠替代”，智駕并非自動駕駛?！芭c其讓智駕適應(yīng)人，更應(yīng)該讓人適應(yīng)智駕，要先了解智駕的習(xí)慣和安全便捷，不能過分依賴，安全還是要掌握在自己手里?！卑紫壬f。
除此之外，為自己預(yù)留安全冗余，也是司機的必修課。例如，熟悉機械門把手位置，避免因碰撞導(dǎo)致車門打不開；或者備一把破窗錘，以便車內(nèi)乘客逃生等。
智駕，原本是想讓車企跟用戶實現(xiàn)雙贏，但倘若一方夸大宣傳，一方盲目迷信，則可能就變成雙輸了。
（應(yīng)受訪者要求，文中人物均為化名。）
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