#春日領花束#
4月初，一段問界M7車主拍攝的車禍視頻引發(fā)熱議。據(jù)車主描述，他駕駛剛提車三個月的新車時，前方一輛滿載木材的貨車因司機疲勞駕駛翻車，其車輛避讓不及，以高速撞擊貨車尾部，甚至將倒地的貨車撞得旋轉(zhuǎn)兩圈。
現(xiàn)場畫面顯示，問界M7車頭嚴重受損，擋風玻璃開裂，安全氣囊彈出，但車身框架完整，車門正常解鎖，車內(nèi)三人因系安全帶未受傷。車主事后淡定與車輛合影，稱“車護住了我的命”，并透露車輛已走全損流程，事故責任初步協(xié)商為“三七分”，但貨車司機對此不認可。
此次事故的特殊性在于撞擊強度與人員生存結(jié)果的強烈反差。根據(jù)車主發(fā)布的視頻，問界M7車頭幾乎完全嵌入貨車底部，后部被散落木材砸中，但A柱未明顯變形，車門可正常開啟。這與2024年4月山西運城一起問界M7追尾灑水車致3人死亡的悲劇形成鮮明對比——彼時車輛起火、隱藏式門把手未彈出導致救援困難，引發(fā)對車輛安全設計的廣泛質(zhì)疑。兩起事故的差異，既凸顯了碰撞場景的復雜性，也暴露出公眾對汽車安全性能認知的割裂。
社交媒體上，支持者將此次事故視為問界M7安全設計的“活廣告”，稱贊其車身剛性、氣囊響應及車門解鎖機制可靠。一條高贊評論稱：“同樣的品牌，山西事故門打不開，這次卻能逃生，說明安全設計沒問題，關(guān)鍵看撞擊角度和速度。”反對者則質(zhì)疑幸存者的“運氣成分”：“若貨車裝載的是金屬而非木材，或撞擊點偏移，結(jié)局可能截然不同?！?/p>
有分析指出，問界M7在此次事故中的表現(xiàn)，得益于其籠式車身結(jié)構(gòu)和高強度鋼占比（公開資料顯示達60%），但在山西事故中，車輛追尾灑水車導致前機艙起火、隱藏式門把手失效，則暴露了電氣系統(tǒng)冗余設計的不足。
清華大學車輛工程學者指出，汽車安全是“系統(tǒng)工程”，需平衡被動安全（如車身強度）、主動安全（如AEB）和應急機制（如碰撞自動解鎖）。此次事故中安全帶的保護作用尤為關(guān)鍵——數(shù)據(jù)顯示，系安全帶可使事故死亡率降低45%-50%，而山西事故中遇難者包含未系安全帶的后排乘客。
問界M7的兩次事故，將車企宣傳策略推向風口浪尖。此前華為常務董事余承東曾高調(diào)宣傳問界“想撞都難”，而山西事故后，官方回應強調(diào)涉事車輛為“非智駕版”，AEB因時速超限未觸發(fā)，試圖將責任指向博世方案，卻遭博世否認。
此次事故中，車主對車輛安全性的高度評價，再次引發(fā)對車企營銷話術(shù)的討論。專家提醒：“安全性能應基于科學測試而非個案渲染，過度強調(diào)‘無敵’可能導致消費者放松警惕?！?/p>
此次事故中，車主與貨車司機的責任分歧，折射出復雜路況下的定責難題。法律界人士指出，疲勞駕駛的貨車司機固然需擔責，但后車未保持安全距離亦是主因。數(shù)據(jù)顯示，中國高速公路追尾事故中，約70%與跟車過近有關(guān)。
問界M7的兩次事故，如同硬幣的兩面：一面是工程技術(shù)的進步挽救了生命，另一面是復雜場景下安全系統(tǒng)的局限性。當車企將“安全”作為賣點，消費者更需清醒認知——沒有任何技術(shù)能絕對規(guī)避風險。正如一位網(wǎng)友的警示：“車能護命，但方向盤后的那個人，才是安全的最終守門人?！闭嬲陌踩廊A，不在于“撞不壞”的車身，而在于對規(guī)則與生命的敬畏。
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