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這兩天，全網(wǎng)都在關(guān)注發(fā)生在安徽高速上的一起交通事故。

3月29日晚上，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在NOA開(kāi)啟狀態(tài)下，行駛到了一段施工路段，這段路用路障封閉了本側(cè)車道，改道至對(duì)向車道。但是車子沒(méi)有反應(yīng)過(guò)來(lái)，與隔離帶水泥樁碰撞，隨后起火。

從網(wǎng)上流出的視頻，以及事故后車輛照片來(lái)看，這次碰撞相當(dāng)嚴(yán)重。保險(xiǎn)杠大概是第一下被什么物體帶飛，然后車子正面偏右一點(diǎn)撞上水泥樁，整個(gè)前部吸能區(qū)幾乎全部撞毀，副駕前側(cè)的防火墻嚴(yán)重變形。

而碰撞過(guò)后的熊熊大火，把整車?yán)锢锿馔鉄靡桓啥簟?/p>

前排兩人當(dāng)場(chǎng)身亡，后座一人搶救無(wú)效身亡。

小米在昨天公布了部分信息：車輛在碰撞前開(kāi)著NOA，車速是116km/h，在22:44:24，NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示，開(kāi)始減速；隨后兩秒鐘內(nèi)，NOA被接管，制動(dòng)踏板被踩下；但因?yàn)橹苿?dòng)距離不足，在22:44:26-28之間，車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約為97km/h。

關(guān)于這場(chǎng)事故的核心信息，目前只有這些。

圍繞事故網(wǎng)上的討論點(diǎn)有很多，比如施工方有沒(méi)有提前設(shè)置路標(biāo)，NOA提示是不是過(guò)晚，剎車有沒(méi)有踩到底，電池怎么燒起來(lái)的，車門(mén)能不能打開(kāi)等等。在官方調(diào)查結(jié)果出來(lái)之前，這些都沒(méi)法下定論。

但在這場(chǎng)事故背后，還是有一些可以展開(kāi)聊聊的地方。

其中爭(zhēng)議最大的當(dāng)屬智駕，為什么車子智駕搞不定，還只提前2秒左右才報(bào)警？以及為什么AEB不剎停車輛？

AEB的問(wèn)題我們之前也有聊過(guò)，最近幾年，不少人對(duì)于智能車有種過(guò)度神化。

某些情況下，AEB確實(shí)能救人一命。但這玩意兒其實(shí)是一個(gè)玄學(xué)，沒(méi)有任何車企能保證，AEB會(huì)搞定所有緊急情況。

因?yàn)閷?duì)于AEB來(lái)說(shuō)，把車剎停不是什么難事，難點(diǎn)在于，怎么避免誤觸發(fā)。

比如前面路邊突然有個(gè)人出來(lái)，系統(tǒng)就要想一下他是站著還是要過(guò)馬路，會(huì)不會(huì)突然沖上來(lái)，我到底該不該剎車？

要是在高速，更需要系統(tǒng)在非常短的時(shí)間內(nèi)做出決定。大部分的汽車從100km/h剎停需要35米左右，但用100km/h的速度開(kāi)過(guò)35米卻只要1.26秒。

這么短的時(shí)間里需要決定剎不剎、怎么剎，不僅難做，還很容易做錯(cuò)。

所以，大部分車企對(duì)于AEB的標(biāo)定策略都是“盡量別犯錯(cuò)”，靈敏度往低了調(diào)，只有在絕對(duì)有把握的情況下才出手，沒(méi)把握的時(shí)候就讓駕駛員決定。

比如小米的AEB，只對(duì)車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)觸發(fā)，對(duì)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物不會(huì)響應(yīng)。

然而，很多汽車廠商平時(shí)宣傳的都是AEB的上限，而非下限。

你可以在100km/h自動(dòng)剎停，并不代表你每次都能在這個(gè)情況下剎停。時(shí)間、天氣不同，得到的結(jié)果可能也不一樣。

這也是我覺(jué)得車企們應(yīng)該從這次事故中吸取到的最大教訓(xùn)，你們鋪天蓋地宣傳自己智駕多么多么牛逼，導(dǎo)致很多消費(fèi)者對(duì)系統(tǒng)能力的邊界，并沒(méi)有清晰的認(rèn)知。

一方面，車企發(fā)布會(huì)上展示的能力，絕大多數(shù)都是由高配車型達(dá)成，低配車型到底啥水平，人不會(huì)告訴你。

這次事故車輛是SU7標(biāo)準(zhǔn)版，所謂標(biāo)準(zhǔn)版，就是21.59萬(wàn)的最低配。

在智駕硬件上，低配和中高配配置差距明顯。低配智駕芯片是一顆英偉達(dá)Orin-N，算力84 TOPS，無(wú)激光雷達(dá)，1顆毫米波雷達(dá)；中高配是兩顆英偉達(dá)Orin-X，算力508 TOPS，1顆激光雷達(dá)，3顆毫米波雷達(dá)。

理論上，中高配智駕系統(tǒng)的能力下限應(yīng)該更高，在緊急狀態(tài)表現(xiàn)會(huì)更好。

這里插一嘴，這個(gè)問(wèn)題不單單指智駕，像SU7發(fā)布會(huì)說(shuō)的電芯倒置、泄壓閥倒置技術(shù)，來(lái)避讓火焰侵入乘員艙，其實(shí)也只是寧德的電池才有，它比亞迪的電池不是這個(gè)方案。

當(dāng)然，這樣的操作，并不只是小米搞，幾乎所有車企都干過(guò)。

另一方面，車企們對(duì)智駕營(yíng)銷迷之自信。有些明明只有高速NOA，也說(shuō)自己是高階智駕，還有動(dòng)不動(dòng)就談多少公里零接管，這些概念太容易誤導(dǎo)消費(fèi)者。

這兩年，行業(yè)整體的智駕水平確實(shí)有了很大進(jìn)步，從高速到城區(qū)，覆蓋路段越來(lái)越多，能力越來(lái)越強(qiáng)。

脖子哥有個(gè)朋友，自己拿本五六年但其實(shí)沒(méi)咋開(kāi)過(guò)車，純純新手，去年買車就是沖著智駕去的，最后也是選了一輛新勢(shì)力的車。

這樣的車主想必不少，畢竟有些好用的智駕，是要比大部分新手開(kāi)得都好的。

但，無(wú)論是哪種方案的智駕，都只是你開(kāi)車的輔助。零接管，不是不用管，就算出事的概率非常小，只要發(fā)生了那就是100%。

而一旦遇到緊急情況，駕駛經(jīng)驗(yàn)不足的司機(jī)，更有可能在慌亂中出錯(cuò)。

這次事故，小米的NOA是提前2秒左右報(bào)警。脖子哥體驗(yàn)過(guò)的智駕，還有在撞上前1秒，甚至半秒突然退出，告訴你立馬接管的。好在我碰到的基本都是低速場(chǎng)景，并且已經(jīng)做好了隨時(shí)剎車的準(zhǔn)備。

如果是事故這種，只能說(shuō)我這個(gè)十年老司機(jī)，也不一定能保證100%把車救回。

之前，在不斷發(fā)生的智駕事故后，車企們已經(jīng)給智駕設(shè)置了一定的門(mén)檻。APP上要學(xué)習(xí)要考試，然后要開(kāi)了一定公里數(shù)才能解鎖完整的智駕能力。

比如在樂(lè)道的車上，你得在使用100公里高速智駕后，才能解鎖城區(qū)智駕。小米要求更高，需要高速NOA里程達(dá)到1000公里才行。

但是，這些力度還是不夠。這樣智駕的使用，還是只要答個(gè)題就行，也沒(méi)啥門(mén)檻。

再說(shuō)了，城區(qū)里普遍速度跑不快，撞了也是小事故較多，而高速上如果碰一下就嚴(yán)重大了，之前特斯拉、蔚來(lái)、問(wèn)界在智駕狀態(tài)下發(fā)生人命的嚴(yán)重車禍，都在高速上。

我個(gè)人建議是，只要是打開(kāi)智駕，就必須設(shè)置一定的里程門(mén)檻，而且這個(gè)策略要跟人不跟車，如果攝像頭檢測(cè)到主駕不是車主，就得驗(yàn)證這個(gè)人有沒(méi)有通過(guò)考試。

然后加大智駕的懲罰力度。雖然現(xiàn)在很多車對(duì)智駕狀態(tài)下分心駕駛也有懲罰，但基本就是30秒禁用，或者本次駕駛禁用這些。

這方面，我覺(jué)得可以向特斯拉學(xué)習(xí)一下。

正好這兩天開(kāi)了特斯拉FSD，它的懲罰機(jī)制就給我印象很深。調(diào)用車內(nèi)魚(yú)眼鏡頭監(jiān)測(cè)駕駛員眼睛有沒(méi)有在看前方，視線脫離 3-5 秒就會(huì)提示，這時(shí)視線不回來(lái)就是一次警告，5 次警告 FSD 禁用一周。狠，是真的狠。