最近這五年，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的攻守戰(zhàn)，上演了驚天逆轉(zhuǎn)。
2019年是三元鋰電池的最高光時期，市占率達到65%（動力電池裝機量）。從2020年開始逐年下降，到2024年市占率已經(jīng)大幅下滑到只有19%。2025年，三元鋰電池的市占率必然會進一步下滑。
三元鋰電池，曾經(jīng)是動力電池行業(yè)的“高端貨”，相比于能量密度低下的磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池靠著更高的能量密度，更好的充放電性能，一度壟斷了中高端市場，形成了電池圈的鄙視鏈，讓很多人都形成了，磷酸鐵鋰電池，就是低端車型上用的，難登大雅之堂，三元鋰電池，才是真正的代表未來的動力電池。
但是這幾年，情況有了變化。磷酸鐵鋰電池成為市場的絕對主導，占比超過了80%。而且，磷酸鐵鋰電池，不再是低端車型的專屬了，比亞迪仰望、 騰勢 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、方程豹等高端車型，都用的是磷酸鐵鋰電池，如果說比亞迪是特殊情況的話，特斯拉、理想、智界等品牌用上磷酸鐵鋰電池，則足以證明，磷酸鐵鋰電池不再是低端專屬了。
有人說是比亞迪的新能源車賣得多造成的局面，其實不是。2024年，磷酸鐵鋰電池裝機量，寧德時代市占率占45.1%，而比亞迪市占率只有23.2%磷酸鐵鋰電池成為市場主導是市場和消費者的選擇。
我覺得主要是這樣幾個原因，導致了這樣的結(jié)果：
第一個，三元鋰電池的先天缺陷，實在是很難根治，三元鋰電池雖然能量密度高，但是成本也高，而且熱穩(wěn)定性差，一旦熱失控就是爆燃。這些年車企實在是被自燃搞怕了，一自燃就上頭條，需要花費大量的力氣去公關(guān)。
第二個，磷酸鐵鋰電池不是沒有問題的，它能量密度相對較低，充放電性能相對較弱，但是這些年，隨著技術(shù)的發(fā)展，量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池的最高能量密度已經(jīng)從2019年的160Wh/kg提升到現(xiàn)在的210Wh/kg，對比三元鋰電池的255Wh/kg（寧德時代麒麟電池），量產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)達到量產(chǎn)三元鋰電池的80%，所以，能量密度問題，其實不是什么短板了。
而兆瓦閃充技術(shù)的出現(xiàn)，讓業(yè)內(nèi)開始發(fā)現(xiàn)，充放電性能也不再是磷酸鐵鋰電池的短板了，可能是你的技術(shù)不到家，這兩個缺點，其實已經(jīng)不再算是磷酸鐵鋰電池的明顯短板了。磷酸鐵鋰電池的循環(huán)壽命，容量衰減和使用年限都優(yōu)于三元鋰電池。
當然了，磷酸鐵鋰電池，還存在電芯一致性的問題，這個可以通過BMS和定期慢充彌補，而低溫衰減問題，也可以通過溫控措施來彌補，換句話說，磷酸鐵鋰電池的短板，可以通過技術(shù)手段一定程度解決，而三元鋰電池的爆燃問題，只能打補丁，不能根治。
第三個，這幾年，因為車圈大打價格戰(zhàn)，導致新能源車都在不斷降價，而磷酸鐵鋰電池的成本更低，這個原因也是磷酸鐵鋰電池，成為市場主導的重要原因。
其實說到這里，總結(jié)就是，磷酸鐵鋰電池的短板，在這些年隨著技術(shù)進步，正在逐步趕上三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池現(xiàn)在更像一個水桶，更為均衡，而三元鋰電池的短板太明顯了，安全性、成本，都是短期難以解決的問題，這樣看，磷酸鐵鋰電池逆襲也就不意外了。
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