3700萬外國網(wǎng)紅甲亢哥直播中國鐵路行駛，經(jīng)過隧道，立馬說了一句：“一會(huì)兒沒網(wǎng)了不要離開”。
出乎他意料的是，直播竟然沒卡。
他尖叫喊道：“你們隧道居然有網(wǎng)！”。
這一舉動(dòng)，直接把評(píng)論區(qū)炸開了鍋。
有人直接在評(píng)論區(qū)科普：“這個(gè)隧道是從北京到張家口的高鐵。冬奧前就建好了，整體線路都是有信號(hào)的。”
大家在驕傲自家中國鐵路時(shí)，估計(jì)沒有注意到，鐵路背后，藏著不為人知的辛酸。5年前的它曾負(fù)債高達(dá)5.48萬億。
這究竟是怎么回事？
從歷史角度來看，鐵路是如何積累出的負(fù)債？
1990年前后開始，國家鐵路部拿不出錢了，轉(zhuǎn)變?yōu)殍F道部貸款，慢慢積累出來的。自1994年開始，鐵路全行業(yè)運(yùn)營虧損達(dá)35.4億元。
除此之外，鐵路的費(fèi)用也不便宜。
數(shù)據(jù)顯示，普鐵造價(jià)一般每公里在五千萬左右，高鐵的造價(jià)一般每公里要在一億元以上。
與鐵路相關(guān)的材料價(jià)格也不便宜。
比如鋪軌道用的鐵軌，一般單價(jià)在每米數(shù)千元不等，價(jià)格會(huì)因市場波動(dòng)，政策調(diào)整，國際形勢而上下波動(dòng)。
假設(shè)每米鐵軌成本4000元，那么100公里則需要4億元。
除了鐵軌的成本，還需要考慮人工成本，施工機(jī)具使用費(fèi)等。
除此之外，還要考慮到拆遷的費(fèi)用。
網(wǎng)上講到，普鐵征地拆遷費(fèi)用預(yù)計(jì)占總成本的10%到30%。假設(shè)總成本為每公里1000萬元，100公里的征地拆遷費(fèi)用約為1億到3億元。
在票價(jià)定位上，可以盈利的空間依舊很高。
以廣州到杭州舉例，全程約1427公里，二等座票價(jià)841，每公里大概0.58元。
對比國外，韓國高鐵0.78元每公里，更夸張的是美國，票價(jià)竟然是中國的三倍多，為1.69元每公里。
然而，《中國鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的原因分析》中指出鐵路債務(wù)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大的深層次的原因是我國投資驅(qū)動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長模式與不合理的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。
投資驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長除了投資比例過高以外，更主要體現(xiàn)在政府投資的力度與對投資的引導(dǎo)方面，以及08年金融危機(jī)后，更加看到長期的投資驅(qū)動(dòng)造成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，部分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩等問題。
綜上所看，鐵路確實(shí)燒錢，但同時(shí)也是國家的優(yōu)質(zhì)投資財(cái)產(chǎn)。
據(jù)2020年央廣網(wǎng)報(bào)道，國鐵集團(tuán)2019年資產(chǎn)負(fù)債率65.98%，負(fù)債金額為5.48萬億左右。
但2019年，國鐵集團(tuán)收入1.13萬億元，凈利潤有25.2億元。也處于可控水平。
肯定還有人擔(dān)憂，鐵路債務(wù)很高。
王夢恕回答：“現(xiàn)在修鐵路，它的社會(huì)成本在10年到15年之間，基本能收回。像北京到上海京滬高鐵當(dāng)時(shí)花了約2500億，現(xiàn)在一年收約250億，10年就回來。再加利息，可能一年要300億?！?/strong>
如此來看，鐵路債務(wù)并不算太高。
也有人質(zhì)疑中國高速鐵路是不是建設(shè)太快？
答案是不會(huì)，甚至距離發(fā)達(dá)國家還有一段距離。
美國3億人口，現(xiàn)有鐵路27.2萬公里。而中國人口14億左右，2027年才預(yù)計(jì)17萬公里。
除了關(guān)注國家之外，鐵路的發(fā)展也造福了當(dāng)?shù)氐陌傩铡?/p>
比如2006年4月18日開通的7272次列車，它從湖南懷化站到重慶梅江站的列車，全程178公里，沿途?？肯?、黔、渝三省6個(gè)車站。
這也成為沿線百姓不可缺的一條路線，被親切稱為“致富專列”。
每日都有不少菜農(nóng)挑著新鮮蔬菜跨省去賣菜，而車票僅7元，賣一天能賺到近200元。
不過這趟列車80%以上的菜農(nóng)都是老人，為了補(bǔ)貼家用，增加家里收入，不惜跨省跑去賣菜。
也為了菜農(nóng)們有更多地方放他們的東西，火車每節(jié)車廂拆除了16個(gè)座位，也允許大家先上車后買票。
而這火車承載的便是他們的希望。
那么，鐵路到底如何能實(shí)現(xiàn)盈利？
第一個(gè)答案大家絕對很難猜？
多建鐵路。
據(jù)2024年11月2日中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道，國鐵負(fù)債率在前三個(gè)季度達(dá)到64.19%，金額將近6.22萬億元，比19年反增而非減少。
在這期間，負(fù)債金額持續(xù)上漲，是因?yàn)橹袊F路不斷建設(shè)。在2024年前三個(gè)季度，投資上千億。不過，盈利也達(dá)到129.42億元。
不難發(fā)現(xiàn)，國鐵不僅凈利潤好，負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)也在下降。
2014年，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》報(bào)道指出，中國鐵路系統(tǒng)中原有的老舊線路總長度約為9萬公里，其中已有11000公里被升級(jí)為高速鐵路。這些升級(jí)后的舊線路目前主要承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，從而極大地提升了盈利潛力。
在過去，每當(dāng)一列客車在線路上運(yùn)行，就意味著需要減少三列貨車的運(yùn)輸能力。
而現(xiàn)在，減少一趟客車運(yùn)行，就可以為貨運(yùn)騰出三列貨車的空間，并且當(dāng)前的貨運(yùn)需求量十分巨大。
盡管如此，我國目前的貨運(yùn)線路仍然無法滿足實(shí)際需求。特別是對于煤炭、鋼鐵、礦石等大宗貨物的運(yùn)輸，還需要建設(shè)更多的貨運(yùn)線路。因此，加快修建高速鐵路和重載鐵路成為了當(dāng)務(wù)之急。
其次，便是鐵路客貨運(yùn)輸不斷帶來穩(wěn)定的現(xiàn)金流，使總資產(chǎn)增幅跑贏總負(fù)債增幅。
2024年上半年，國鐵集團(tuán)總收入4841億元，同比增長4.7%。而全國鐵路累計(jì)發(fā)送旅客20.96億人次，同比增長18.4%，創(chuàng)下歷史新高。
以及多走出去，多推銷中國鐵路。
不過目前，中國鐵路推銷慢，原因是走出去這套手續(xù)，這套關(guān)系不太熟悉。
以及考慮到方方面面對我們的好處，也同時(shí)想把其他行業(yè)帶動(dòng)起來。
最后，最終的目的還是想讓中國高鐵成為中國的名牌，打造世界的知名度，讓更多國家認(rèn)可，并愿意接受。
有一期《中國正在說》主持人提問王夢恕院士：“中國鐵路負(fù)債幾萬億，但您非常看好鐵路的發(fā)展，這究竟是為什么？以及這么多的債務(wù)后續(xù)怎么還”
王夢恕院士舉例子說：“鐵總原本欠2.66萬億，后來新建，又繼續(xù)貸款?，F(xiàn)在欠4萬億，一年利息是1800多億。于是建議國家把貸款年利率從6%降到4%左右。
接著把貨運(yùn)和重載列車上上去，一列車4萬噸。用這種方法，相信2.66萬億15年全部還清。
以及現(xiàn)在每年物價(jià)上漲率是3%，車票，貨運(yùn)也被要求不能隨便亂漲。一漲，全國物價(jià)都要變動(dòng)。也讓貨運(yùn)管得更嚴(yán)，客運(yùn)存在虧損。之后會(huì)逐步調(diào)整到合理提價(jià)的速度，讓大家都能接受?！?/p>
看完之后，大家是不是對中國鐵路有了更多的了解，也歡迎大家留言自己的看法。
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