誰(shuí)也沒(méi)想到，開(kāi)年剛剛掀起的“智駕平權(quán)”浪潮，這兩天卻因?yàn)橐黄鸾煌ㄊ鹿剩缓莺莸貪娏艘慌枥渌?/p>
3月29日晚，一輛 小米SU7 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）標(biāo)準(zhǔn)版在德上高速公路池祁段遭遇嚴(yán)重事故，以97km/h的速度撞上了水泥護(hù)欄并發(fā)生爆燃，車上3人不幸遇難。最關(guān)鍵的是，在事故發(fā)生前，這輛小米SU7正處于NOA領(lǐng)航輔助狀態(tài)，以116km/h的車速持續(xù)行駛。一時(shí)間，智能駕駛的安全性問(wèn)題再次被推上了風(fēng)口浪尖。
根據(jù)小米汽車給出的行駛數(shù)據(jù)顯示，雖然在碰撞發(fā)生前，智駕系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)了障礙并做出預(yù)警，同時(shí)進(jìn)行了減速動(dòng)作，但給駕駛?cè)说姆磻?yīng)時(shí)間只有短短的2秒鐘。問(wèn)題來(lái)了，為什么小米SU7智駕系統(tǒng)直到最后一刻才發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)？速度明明在AEB工作范圍內(nèi)（8-135km/h），AEB為何沒(méi)有激活？
對(duì)此，小米汽車在最新的公告中給出了答復(fù)，該功能目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。說(shuō)白了，就是不識(shí)別。那肯定有人又要說(shuō)了，宣傳吹上天，出事兒才承認(rèn)識(shí)別不了。先別急，不識(shí)別還真不完全是小米的鍋。
識(shí)別局限是通病
想弄清AEB自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)為什么不啟動(dòng)，首先要知道它的工作原理。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，AEB的激活需要經(jīng)過(guò)感知、決策、執(zhí)行三個(gè)步驟。首先系統(tǒng)要通過(guò)雷達(dá)、攝像頭等感知硬件監(jiān)測(cè)前方的道路環(huán)境信息，識(shí)別障礙物。如果存在障礙，系統(tǒng)將會(huì)基于車輛與障礙之間的距離，或碰撞所需時(shí)間來(lái)評(píng)估碰撞風(fēng)險(xiǎn)，如果判定系統(tǒng)設(shè)定的某個(gè)安全閾值時(shí)，便會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)。在這一整套運(yùn)行流程中，感知無(wú)疑是最為重要的一環(huán)。恰恰就是這一環(huán)，有一個(gè)整個(gè)行業(yè)都無(wú)法避免的通病——傳感器感知局限。
AEB感知硬件上，最常見(jiàn)的是毫米波雷達(dá)和攝像頭的融合感知，只是這兩種傳感器都有比較明顯的性能局限。毫米波雷達(dá)可以精確測(cè)算車輛與障礙物的相對(duì)速度、距離和角度，探測(cè)距離也較遠(yuǎn)，但是并不能看出障礙物具體是啥。攝像頭雖然可以直觀清晰地識(shí)別環(huán)境、行人、車輛或其他障礙，但也更容易受天氣、光照等因素影響。
而且在面對(duì)新澤西護(hù)欄、水泥墩、水馬、錐桶等形狀不規(guī)則的靜態(tài)物體，或前車掉落的物品零件、闖入高速的小動(dòng)物，以及兒童、蹲著的人等低矮事物時(shí)，感知系統(tǒng)也普遍存在不能及時(shí)識(shí)別或識(shí)別不到的情況。這次小米SU7事故，就是吃了標(biāo)準(zhǔn)版純視覺(jué)感知性能局限+夜間光照不足+無(wú)法識(shí)別不規(guī)則障礙物的虧。
對(duì)此，車企簡(jiǎn)單可以分兩種技術(shù)路線。一方面，是升級(jí)純視覺(jué)方案，比如小鵬MONA M03的AI鷹眼視覺(jué)感知系統(tǒng)，就采用了雙目攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合。其中雙目攝像頭相比傳統(tǒng)單目攝像頭，不僅擁有更好的識(shí)別精度、環(huán)境適應(yīng)性，還具備距離、深度的感知能力，結(jié)合毫米波雷達(dá)，可帶來(lái)更多安全冗余。再比如比亞迪的天神之眼C智駕系統(tǒng)，目前已經(jīng)用上了三目攝像頭融合感知，進(jìn)一步提升了對(duì)障礙物的識(shí)別能力。當(dāng)然，特斯拉是一個(gè)例外，F(xiàn)SD仍然完全依賴視覺(jué)攝像頭進(jìn)行感知。不過(guò)憑借先進(jìn)的HW4.0硬件平臺(tái)和端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，F(xiàn)SD同樣具備可靠的感知性能和決策執(zhí)行能力。
另一方面，就是以華為、理想、蔚來(lái)等為代表的激光雷達(dá)融合感知方案。激光雷達(dá)盡管成本較高，且不能避免雨雪沙塵等極端天氣的干擾，但更遠(yuǎn)的探測(cè)距離、厘米級(jí)的測(cè)距精度可以有效彌補(bǔ)攝像頭和毫米波雷達(dá)的缺陷，構(gòu)筑更完善的感知系統(tǒng)。
像華為最新的A DS 3 .3的立體融合感知系統(tǒng)，就搭載了1個(gè)192線激光雷達(dá)、3個(gè)高精度固態(tài)激光雷達(dá)、3個(gè)分布式4D毫米波雷達(dá)矩陣、2個(gè)4D毫米波角雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)+11個(gè)高清攝像頭組成。激光雷達(dá)最遠(yuǎn)探測(cè)距離可達(dá)200米，3顆激光雷達(dá)協(xié)同作用可覆蓋300度感知范圍，幾乎可以實(shí)現(xiàn)對(duì)周圍環(huán)境的360度無(wú)死角感知。加上數(shù)據(jù)積累、算法訓(xùn)練，已經(jīng)可以比較準(zhǔn)確地識(shí)別水馬、錐桶等不異形障礙物。并且AEB的工作范圍，在ADS 3.3上也被提升到了時(shí)速150km/h。
不過(guò)，即便做到這個(gè)地步，目前也沒(méi)有人敢斷言可以保證100%的障礙識(shí)別準(zhǔn)確率，畢竟現(xiàn)實(shí)的交通環(huán)境要比訓(xùn)練場(chǎng)景復(fù)雜得多。此前3.15曝光的小鵬G6與逆行三輪車的嚴(yán)重碰撞事故，其實(shí)就已經(jīng)暴露這一問(wèn)題。事故車之所以沒(méi)觸發(fā)AEB，隨車手冊(cè)寫(xiě)得非常明白，AEB無(wú)法對(duì)逆向車輛起作用。
寧可不剎，不能錯(cuò)剎
那么假如已經(jīng)過(guò)了感知這一關(guān)，AEB是不是就可以觸發(fā)啟動(dòng)了呢？還真不一定。
很多人都會(huì)存在一個(gè)誤區(qū)，就是把觸發(fā)AEB當(dāng)作車輛規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的必然結(jié)果。然而事實(shí)上，AEB的觸發(fā)需要考慮很多因素。首先就是前面提到的車速，小米SU7的AEB工作范圍是8-135km/h，華為升級(jí)到ADS 3.3后AEB是4-150km/h，理想的是5-120km/h。超過(guò)這些范圍，AEB是肯定不會(huì)觸發(fā)的。
不過(guò)這些135km/h、150km/h的速度都是極限工況，只能看作安全冗余，并不代表在這一范圍內(nèi)AEB就一定沒(méi)問(wèn)題。廠家在標(biāo)定系統(tǒng)執(zhí)行策略時(shí)，還要考慮當(dāng)前的速度觸發(fā)AEB，是否會(huì)引發(fā)其他風(fēng)險(xiǎn)。在高速行駛中如果突然急剎車，不僅可能會(huì)導(dǎo)致后車追尾，在濕滑路面上甚至還可能造成自身出現(xiàn)失控風(fēng)險(xiǎn)。
與此同時(shí)，避免誤觸發(fā)也是AEB系統(tǒng)需要考量的重點(diǎn)。在去年，理想就發(fā)生過(guò)一起錯(cuò)把廣告牌中的車輛識(shí)別成前車，突然急剎導(dǎo)致后車追尾的事故。再把時(shí)間線往前倒，特斯拉有過(guò)類似的情況。如果行人或車輛稍微離近一點(diǎn)，或者有一些其他細(xì)小的風(fēng)吹草動(dòng)，就要觸發(fā)AEB的話，反而會(huì)產(chǎn)生一些不安全的因素，還可能驚嚇到車內(nèi)的乘員，影響駕乘體驗(yàn)。因此，很多廠商都會(huì)采用較保守的AEB標(biāo)定策略，就比如小鵬。
去年媒體小鵬華為AEB之爭(zhēng)，小鵬汽車在夜間、霧天等場(chǎng)景的AEB媒體實(shí)測(cè)中頻頻翻車，有一部分原因就在于標(biāo)定偏保守，一切以防誤殺為前提。相反的，華為就表現(xiàn)出了更激進(jìn)的標(biāo)定策略，在各種場(chǎng)景下基本都能做到及時(shí)剎停。當(dāng)然，這也是得益于華為在硬件和算法上的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于誤觸發(fā)的優(yōu)化比較到位。
除此之外，AEB的觸發(fā)還有一個(gè)非常重要的原則，就是不能有人為干預(yù)。當(dāng)系統(tǒng)判定車輛與障礙物之間的距離，超過(guò)了系統(tǒng)標(biāo)定的安全閾值，且在發(fā)出警告后發(fā)現(xiàn)駕駛員仍未采取有效的避險(xiǎn)措施時(shí)，那么AEB便會(huì)觸發(fā)來(lái)規(guī)避事故。但如果系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到駕駛員接管了車輛，并做出制動(dòng)或轉(zhuǎn)向動(dòng)作時(shí)，那么AEB就不會(huì)觸發(fā)介入，干擾人為操作。
回頭來(lái)看此次的小米SU7事故，在事故發(fā)生的前2秒，車輛的NOA智能輔助駕駛退出，進(jìn)入人駕狀態(tài)，并做出了左右轉(zhuǎn)向和制動(dòng)動(dòng)作。這種情況，完全符合AEB不會(huì)觸發(fā)的條件之一。
歸根結(jié)底，如今的智能駕駛只是L2級(jí)的自動(dòng)輔助駕駛，而不是自動(dòng)駕駛。AEB也只是一種主動(dòng)安全措施，而非絕對(duì)的救命稻草。作為車主，我們應(yīng)該理性地看待和使用智能駕駛，駕駛員始終都是駕駛安全的第一責(zé)任人，不能盲目將自己的生命交給這些“遙遙領(lǐng)先”的科技。作為車企，或許也應(yīng)該反思，我們是不是過(guò)于追求營(yíng)銷而忽視了對(duì)消費(fèi)者的教育。只有更加明確當(dāng)前智能駕駛的能力邊界，避免那些絕對(duì)化的營(yíng)銷話術(shù)，讓消費(fèi)者對(duì)智能駕駛有更清晰的認(rèn)知，才能避免更多悲劇的發(fā)生。
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