隨著電動化與智能化浪潮的推進，傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)（EHB）因為冗余設計復雜、響應速度慢（約120ms）逐漸難以滿足高階自動駕駛的需求，電子機械制動技術（EMB）憑借電信號控制、結構簡化（無液壓管路）及超高響應速度（90ms）成為智能汽車底盤技術迭代的核心方向。
3月29日，坐標系智能宣布其電子機械制動技術（EMB）即將開啟量產(chǎn)階段，標志著這家專注于純機電線控系統(tǒng)的初創(chuàng)企業(yè)正引領著制動行業(yè)的未來發(fā)展方向。
坐標系的 EMB 覆蓋了25kN、35kN、45kN、65kN夾緊力的系列產(chǎn)品，能夠滿足車廠的多樣化需求，避免了傳統(tǒng)液壓時代使用多種卡鉗的復雜情況，實現(xiàn)平臺化設計與成本優(yōu)化——全系任意車型配置成本僅為3488元。
通過「三路冗余控制」和「雙腔冗余架構」解決安全性問題，坐標系的 EMB 產(chǎn)品性能也將超越傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)。
線控制動技術長期由博世、大陸等國際巨頭主導，坐標系通過「Tier 0.5」模式與車企深度綁定（如東風柳汽、吉利遠程等），從產(chǎn)品定義階段介入開發(fā)，縮短研發(fā)周期并降低成本。不僅挑戰(zhàn)了外資供應鏈地位，打破國際技術壟斷，還帶動本土供應商（如林泉電機、漢拿等）形成完整產(chǎn)業(yè)鏈。
EMB的冗余設計與快速響應特性天然適配L4/L5級自動駕駛需求，坐標系借助集成三項融合域控制器（I3-Safer純機電線控底盤架構），推動線控底盤向跨域融合演進，為主機廠提供「即插即用」的解決方案，加速智駕技術落地。
傳統(tǒng)EHB系統(tǒng)需要搭配 IPB+RBU冗余模塊，成本高昂；坐標系利用平臺化設計、力傳感器替代方案（電流+位置信號閉環(huán)控制），將 EMB 成本壓縮至3488元，接近EHB組合價格，為 EMB 大規(guī)模普及鋪平道路。
在坐標系創(chuàng)始人兼CEO顏士富看來，「智駕平權已成為行業(yè)共識，智駕平權最需要解決的就是安全問題，而安全的核心邏輯就是線控底盤和線控制動。線控底盤作為智能化與電氣化雙重需求下的必然產(chǎn)物，是智能汽車的核心技術?！?/p>
顏士富一直強調「坐標系是系統(tǒng)方案提供方」。他認為坐標系做好Tier 0.5，支持車企掌握域控技術，是聯(lián)合顛覆傳統(tǒng)液壓體系的關鍵戰(zhàn)略。如果車企在域控層實現(xiàn)自主開發(fā)，坐標系就可以在執(zhí)行器端提供更精準的技術支撐。這其實是一種智能汽車時代，主機廠和零部件供應商，新型的共生關關系。
坐標系目前在技術開發(fā)成熟度、專利數(shù)量、工業(yè)化成熟度、客戶項目數(shù)量均位列 EMB 行業(yè)第一。未來還計劃在德、日、美設辦事處，支持自主品牌出海，目標是 2028 年登頂全球 EMB 市占率第一。
坐標系還將以EMB為起點，布局線控轉向與懸架控制算法，2026年實現(xiàn)橫縱向融合域控，與滑板底盤企業(yè)（如悠跑科技）、新能源車企聯(lián)合開發(fā)，探索智能底盤新形態(tài)。
隨著首款 EMB 的正式發(fā)布，坐標系的發(fā)展也將駛入快車道。
行業(yè)預測顯示，2030年線控底盤滲透率將超60%，市場規(guī)模達千億級。坐標系若能在成本控制與技術融合上持續(xù)領先，有望成為全球線控底盤「五巨頭」之一，重塑智能汽車底層架構。
下面是坐標系創(chuàng)始人兼 CEO 顏士富與媒體溝通的實錄，HiEV 摘錄部分供大家參考：
Q：為什么說純機電的線控 EMB 是智能汽車制動系統(tǒng)的終極解決方案？坐標系在EMB這個技術的護城河是什么？
顏士富：為什么EMB是制動系統(tǒng)的終極方案，因為整個線控底盤的制動系統(tǒng)到目前為止，還沒有看到比EMB更可行的方案。另外，智能駕駛對制動、轉向這些底盤執(zhí)行器有一個核心的需要，就是快速響應智能駕駛的需要，能夠更精準的響應它的速度，所以智能駕駛現(xiàn)在普及非常快，這也加速了對線控底盤一些關鍵技術的實質的需求。
坐標系搭建什么樣的護城河，我從兩個維度來介紹這個話題，當下這個階段，更多的是EMB的成熟度的競爭，現(xiàn)在的競爭是機電路線和液壓路線的競爭，這是第一個階段的競爭。因為現(xiàn)在主流市場的制動方案還是液壓方案，EMB技術全球都在同步開發(fā)，都沒有量產(chǎn)，我們說年底量產(chǎn)已經(jīng)是全球發(fā)布最早的、可量產(chǎn)、可交付的系統(tǒng)方案提供方了，當下的核心競爭點是EMB誰的開發(fā)成熟度、工業(yè)化成熟度，商業(yè)化落地跑的快，這三點站住的話，基本上可以贏得第一個階段的滲透。
但是EMB技術隨著機電一體化和規(guī)?；陌l(fā)展和落地，它如果只是靠這一個產(chǎn)品系統(tǒng)來持續(xù)保持你的競爭壁壘，其實并不現(xiàn)實，所以給我們自己定的第二個階段的目標是，實現(xiàn)線控底盤的融合控制，包括最核心的線控制動、線控轉向以及底盤域控制器，那時候我們打造第二增長和護城河的核心支撐。
我們一直在強調Tier0.5，它的核心支撐是你必須是一家系統(tǒng)方案提供方，你不光要有硬件軟件，你還要觀察整個線控底盤系統(tǒng)它的構成是什么。剛才介紹了線控底盤的核心構成是線控制動，貢獻最大的，其次是線控轉向還有線控懸架，未來還有驅動的融合，再往前看你會看到跟自動駕駛的融合，當下階段所定義的線控底盤的系統(tǒng)，就是指制動、轉向、懸架以及域控和線控踏板的融合技術，當然你這個系統(tǒng)就會包括這里所有的產(chǎn)品，相關的軟硬件、算法、底軟、功能開發(fā)等等，這都是系統(tǒng)的內容。雖然市場上做EMB的公司也很多，但不是每一家公司都具備系統(tǒng)化的能力，這是講系統(tǒng)方案。
那我們?yōu)槭裁磿@么強調系統(tǒng)方案呢？為什么不說你做EMB執(zhí)行器或者做其中一個執(zhí)行器就可以了，你為什么要費這么大勁提供一個系統(tǒng)方案呢？這里的核心支撐點是什么呢，大家能夠觀察到，第一，它是一個新的技術，對于整個底盤的架構是真正的一次徹底的革命性的改變和創(chuàng)新。原來所有的液壓系統(tǒng)包括輪端的液壓卡鉗，中間的1-BOX、2-BOX的控制，這些產(chǎn)品系統(tǒng)隨著純線控底盤技術的落地都會被替代掉，很快就會進入歷史的名冊上。所以說對一個全新的底盤架構它的落地，它的開發(fā)和工業(yè)化，車廠和我們這個系統(tǒng)化提供方之間都是在不斷的定義和摸索、探索的過程。假如你不是一家系統(tǒng)方案提供方，你的工作模式會變成什么，我是車廠，我要開發(fā)一套線控底盤系統(tǒng)，我的要求是這個，你照著做就可以了，這是單個執(zhí)行器或者是單個零件Tier1供應商要做的業(yè)務模式。
但是因為它是一個新的系統(tǒng)，所以說這需要我們跟車廠共同去定義，共同去定義它的目標，定義它的需求，定義它的驗收，定義它的測試標準，這個共同定義的過程需要我們作為系統(tǒng)方有比較深的對系統(tǒng)的認知的能力，跟主機廠對話的能力，這就是系統(tǒng)方案提供方的核心能力，這也是我們Tier0.5的核心支撐。當然我們提供系統(tǒng)方案并不意味著車廠你必須買我所有的東西，這個不是我們的核心內涵。核心內涵是我具備系統(tǒng)方案的能力，你可以買系統(tǒng)，也可以聯(lián)合開發(fā)，也可以共同開發(fā)，也可以把我們當成Tier1來用。這是Tier0.5從我們的角度給的支撐。
Q：顏總提到線控技術應用后，主機廠和供應商之間的聯(lián)系將會更加緊密。以 EMB 產(chǎn)品為例，與之前制動系統(tǒng)的方案相比，新的合作模式的變化主要體現(xiàn)在哪些方面，是否有實際的案例能夠分享？此外，EMB 產(chǎn)品中是否會出現(xiàn)軟件白盒交付的情況，坐標系如何應對？
顏士富：第一個，新型主零關系，Tier0.5它的實質性產(chǎn)出和意義是什么，我給大家舉個例子。我們在一個項目上跟奇瑞一起在合作開發(fā)，我們行業(yè)主流的系統(tǒng)架構，也就是說域控是雙冗余的架構，我們在跟他深度合作的過程中，其實我們定義了一個更新的架構，現(xiàn)在不管是供電、冗余基本上都是雙路冗余，這是行業(yè)常用的冗余策略。但是我們跟它在討論過程中定義了一個第三路冗余的方案，這個我們已經(jīng)申請了專利，域控是雙冗余的，包括供電、通訊。但是在工作過程中，因為我們考慮到這個底盤跟自動駕駛之間的互動非常多，自動駕駛它會對物體識別并且對制動系統(tǒng)發(fā)出請求和指令，但它的請求和指令不完全全部都是那么精確，這個時候就會導致你制動和底盤系統(tǒng)去報警，你是不是制動有問題，是不是轉向有問題，是不是什么有問題。這樣的話就會對系統(tǒng)間帶來困擾。我們在域控的架構做了底盤和自動駕駛互動的這些模塊之間的分層，這是一個。
為了防止域控雙路冗余都失效的情況下還有最后一路保障，在線控踏板上面我們增加了第三路冗余的架構方案，因為大家總是講EMB機電不靠譜，雖然我不認同，但是我們也要應對一些人對這個問題的討論，除了兩路的域控冗余，在線控踏板我們增加了第三路冗余，從根本上保證整個線控系統(tǒng)的安全和可控。全世界到目前為止包括現(xiàn)在的液壓系統(tǒng)，最多也只能做到雙路冗余，我們跟他定義的這個架構做到了三路冗余，這就是Tier0.5跟車廠之間共同合作共同打造的一款新的架構。
第二個問題，白盒。借這個機會我也跟大家講一下，因為很多人，不光是媒體，資本市場也很關心白盒問題，白盒之后它的盈利點是什么，它的價值點是什么，為了是一個什么樣的合作的格局，可能這個白盒可以回答這個問題。
線控底盤系統(tǒng)我們一定要把它分開來看，底盤域控制器和執(zhí)行器，執(zhí)行器包括制動、轉向、懸架，都域控制器就是做這幾項融合控制的控制器。我們講的很多的白盒包括車廠的自研，都是針對域控制器，域控制器會涉及到哪些功能呢？比如說ESP的功能、剎車不點頭的功能，包括ABS，就是用戶體感比較多的功能，都會放在域控制器。
還有橫縱向融合，比如像我們會講，在公開路面我脫手的話，車輛剎車一樣可以保持直行，像這類的功能都是在域控制器，跟客戶體感比較直接的功能都會在域控制器。車廠要的是這個，因為這個可以幫助車廠定義它整車的動態(tài)的特性，用戶的風格和它底盤的基因，所以他要的是這個東西。這個東西我我們是100%支持車廠去做的，包括白盒。
為什么這么做呢？還是回到剛才那個話題，當下的核心競爭格局是液壓和機電路線之爭，機電的路線之爭隨著域控和執(zhí)行器的全新架構的落地，就代表著這一代技術會快速工業(yè)化，車廠有這個需求，有的車廠也有這個痛點，車廠對這個有興趣愿意做這個事情，其實對我們做機電系統(tǒng)這個技術本身來講是一個巨大的助力，所以從這個戰(zhàn)略上來講，我們會全力支持車廠去掌握域控技術，因為這才是從根本上挖了液壓系統(tǒng)的“祖墳”。車廠掌握這個之后，可能合作模式就會有不同的方式，比如說在域控制器這個緯度，車廠是做硬件的，做底軟、做算法，剛才講的那些功能都是算法。那我們合作模式就可以多種，比如說我可以協(xié)助車廠做整套的硬件底軟算法，如果車廠說我有能力，它做算法，那我們就協(xié)助它做域控的硬件和底軟。如果他說它都能做也沒問題，那我們就做執(zhí)行器。
所以在執(zhí)行器端它不存在剛才咱們講的白盒的問題，所以我們要把這個白盒的范圍先明確下來，為什么在執(zhí)行器不能做白盒，因為它是一個機電一體化的產(chǎn)品。軟件的算法很大程度上要基于硬件的特性，所以說你會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在機電一體化戰(zhàn)略很少說我就買個硬件，當然也有人在想到和做到之間還隔著一個太平洋；所以在輪端是不存在白盒這個話題的，就是域控制器，域控制器要白盒我們全力支持，因為整車廠就加入了我們機電路線的戰(zhàn)略，一起挑戰(zhàn)液壓路線。
第三個問題，關于競合關系。所有競爭的核心本質都是產(chǎn)品力的競爭，可能有一些公司或者一些技術因為某些特殊原因，在短期內可以給他提供支撐，但是你得經(jīng)過整個市場的考驗才能打造你的產(chǎn)品力。經(jīng)過這么多年底盤供應商生存的現(xiàn)狀、歷史和展望來看，真正成功的都是第三方獨立的底盤公司。比如說北美三大子公司做制動的，德爾福（音）已經(jīng)被賣了好幾手了，日系的底盤公司完全在其他市場無法出現(xiàn)，韓系的也基本上差不多了，現(xiàn)在強的是博世、采埃孚這種獨立公司，因為它面對所有市場客戶的挑戰(zhàn)，對它的產(chǎn)品力是一個極大的幫助，所以在這點上，我們是始終堅持做第三方獨立公司。
Q：之前坐標系說過，我們在 EMB 方面的專利數(shù)量是第一，前段時間我們也有關注到，博世跟國內一家線控制動底盤企業(yè)關于專利訴訟的問題，你怎么看待這個核心技術壁壘的構建？
顏士富：這個話題非常好，這也是我下午重點要講的一個話題，提前跟大家報告一下，我們對這個問題的思考。液壓系統(tǒng)我干了差不多二十年，全球三大在這個領域的積累超過三十年，三十年對一個系統(tǒng)堆積起來的專利，你做的跟它差不多，真的很難規(guī)避掉。之前有一家國內比較強的供應商，為了規(guī)避博世的一個結構的專利，他那個長的就不一樣，長的不一樣帶來的后果是什么呢？導致他整個的尺寸變大，前艙的位置本來就很緊張，布置就非常困難，同時成本增高。但是你要真正想成為一家成功的公司，專利這個話題是回避不了的，也不能心存任何的僥幸。所以液壓系統(tǒng)我覺得規(guī)避全球三大的專利是非常大的挑戰(zhàn)，挑戰(zhàn)在于你既要能實現(xiàn)你的核心功能、性能，還要能把成本控制好，把尺寸控制住。國內有這樣的公司，我也很期待。這也是其中一個原因，我們?yōu)槭裁床蛔鲆簤合到y(tǒng)，你干了半天，等你有點樣子，人家上來把你整倒了，那個沒有意思。
機電系統(tǒng)不一樣，全球三大在中國區(qū)的專利的申請數(shù)量加在一起沒有坐標系多。所以說在機電系統(tǒng)的專利布局，我們從成立第一天就全面做了專利布局，九個大方向，從傳動機構、算法，整體的結構布局，關鍵的傳感器，駐車機構、試驗方法我們都做了全面的布局，我們現(xiàn)在已經(jīng)授通的有90幾個，全球第一。第二名83個，全球幾大在制動系統(tǒng)，是EMB不是液壓，每家可能也就30個左右，這三家加在一起跟我們差不多。創(chuàng)業(yè)公司在新的技術上專利布局真的很重要，布局一個專利不是讓別人沒法干，而是你的護身寶劍，你做的事情首先得保護好自己，我手中有劍我可以不亮劍，但不能腰間沒有劍，專利對我們創(chuàng)業(yè)公司來講就是腰里的一把寶劍，我可以不亮，但是我有。
Q：目前整車降價都非常厲害，這樣會不會影響到咱們整體的利潤？我剛才到外面參觀了一下，感覺我們可能是跟東風這塊合作會比較緊密一些，您剛才提到了奇瑞，接下來咱們合作的整車品牌大概有哪些，可以說的話您能介紹一下嗎？
顏士富：整車廠卷成本對供應鏈的影響是非常直接的，這個無法回避，而且只能勇敢面對。剩下的問題是怎么辦。從我們的角度，成本其實是設計出來的。所以在整個EMB產(chǎn)品的設計上，我們是真正選擇了平臺化的設計，下午大家會看到我們面對所有的乘用車市場，從最大的到最小的，就四款產(chǎn)品，多一個也沒有，它可以完全滿足所有車型的制動需要，這是產(chǎn)品。這個產(chǎn)品支撐它后面的驅動機構，我們用了非常好的平臺化的設計，來保證在不同車型上都能實現(xiàn)制動力的需要。
另外一點，有一些硬件上，如果能省掉，就可以大幅節(jié)約成本，比如說力傳感器。那個東西一個要一百塊錢，簡直就是坑爹的賣法，四個要四百塊，所以我們從產(chǎn)品定義的時候就下定決心，一定要把它干掉。那個時候，輪端的力估算需要做閉環(huán)的，在我們剛創(chuàng)業(yè)起步的時候，行業(yè)里都認為要利用力傳感器來做力估算的閉環(huán)，四個輪端如果夾緊力估算不準，那你施加同樣的指令，但每個輪子夾起來不一樣，車子就不穩(wěn)，這個對制動系統(tǒng)是完全不能接受的。
所以我們一開始就下決心，必須把它取消掉，一是可以節(jié)約四百塊錢的BOM，現(xiàn)在驗證下來我們的力傳感估算，在國內應該是非常好的，這樣就可以節(jié)約成本。如果誰家用力傳感器，那我們在市場上競爭，光BOM就比他便宜四百。有人說我就要用力傳感器，我就相信機械的，那你就用，你多花錢你就買那個。
我們現(xiàn)在正在開發(fā)的有七八個客戶的項目，除了看到的能說的，其他的都讓我們不要說。有傳統(tǒng)的大廠有新能源廠，有Robotaxi，有滑板底盤，幾個關鍵領域我們都選了核心的伙伴，這樣的話我們就會對整個汽車市場對這套系統(tǒng)的核心訴求都考慮到，而且我們都能占到一個位置。
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