當(dāng)下，民航業(yè)內(nèi)卷得厲害。
其中一個重要原因就是供過于求。
因此，很大的呼聲就是民航業(yè)要放緩飛機引進速度，各家航空公司要主動控制飛機引進數(shù)量，甚至要淘汰、減少飛機規(guī)模。
那么，我們看看3月份全民航客機引進情況。
2025年3月，國內(nèi)航司共引進客機19架，其中：
寬體客機1架
窄體客機16架
支線客機2架
無退役飛機。
從航司引進情況來看：
南航引進10架客機
東航引進3架客機
國航引進1架客機
川航引進2架客機
春秋引進2架客機
華夏引進1架客機
翼哥對3月份各客運航空公司機隊情況做個簡單排名和分析。
注意：
1.以下均為獨立承運人。
2.均擁有獨立的承運代碼。
3.以獨立航空公司來統(tǒng)計，不是以航空集團范疇統(tǒng)計，比如山航、深航是獨立承運人，擁有自己獨立代碼，因此國航不含旗下山航、深航數(shù)據(jù)，其他航司情況類似。
按照飛機數(shù)量，分成四個層級：
一、100架以上：大型航司
截至3月底，我國擁有100架飛機以上的大型航空公司共11家，其中：
央企3家
央企和國資合作4家
民營4家
1.東方航空（MU，662架）
中國三大航空集團之一，以上海為核心樞紐，國際航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣泛，機隊規(guī)模位居國內(nèi)前列。
2.南方航空（CZ，657架）
亞洲最大的航空公司之一，廣州為主基地，國內(nèi)外航線均衡發(fā)展，國際貨運業(yè)務(wù)突出。
3.國際航空（CA，523架）
載旗航司，星空聯(lián)盟成員，北京樞紐輻射全球，國內(nèi)干線網(wǎng)絡(luò)密集，高端航線服務(wù)品質(zhì)領(lǐng)先。
4.海南航空（HU，225架）
曾獲Skytrax五星評級，近年聚焦主業(yè)重組，仍保持國際長航線與海南自貿(mào)港樞紐優(yōu)勢。
5.深圳航空（ZH，203架）
國航子公司，深耕華南市場，深圳主基地連接珠三角，商務(wù)航線與低成本模式并行。
6.廈門航空（MF，173架）
天合聯(lián)盟成員，以前全波音機隊，近幾年引進A320系列飛機，連續(xù)多年盈利，專注東南沿海與東南亞航線。
7.四川航空（3U，206架）
西南地區(qū)龍頭，以成都為核心，高高原航線技術(shù)領(lǐng)先，機上餐食令人印象深刻。
8.山東航空（SC，135架）
國航系區(qū)域航司，濟南、青島雙基地，覆蓋環(huán)渤海經(jīng)濟圈，支線網(wǎng)絡(luò)密集。
9.春秋航空（9C，131架）
國內(nèi)低成本航空標(biāo)桿，上?；剌椛淙珖?，單一空客機隊，票價策略靈活。
10.吉祥航空（HO，102架）
全服務(wù)與低成本雙品牌（含九元航空），上海虹橋主基地，國際航線快速擴張。
11.天津航空（GS，100架）
海航旗下，從支線轉(zhuǎn)型全服務(wù)，天津、西安雙樞紐，兼顧環(huán)渤海與西北市場。
二、50-100架：中型航司
中型航司共6家，民營航司3家，央企旗下3家。
12.上海航空（FM，88架）
東航全資子公司，專注上海虹橋國內(nèi)航線，與母公司協(xié)同打造“滬上雙品牌”。
13.成都航空（EU，81架）
國產(chǎn)ARJ21最大運營商，立足成都拓展西南支線，服務(wù)國產(chǎn)飛機商業(yè)化進程。
14.首都航空（JD，80架）
海航關(guān)聯(lián)企業(yè)，北京大興機場為主基地，側(cè)重旅游包機與歐洲次級城市航線。
15.華夏航空（G5，77架）
中國支線航空領(lǐng)軍者，CRJ-900機隊連接三四線城市，政府補貼模式顯著。
16.長龍航空（GJ，74架）
浙江民營航司，杭州樞紐輻射全國，貨運業(yè)務(wù)起家，現(xiàn)發(fā)力全服務(wù)客運。
17.聯(lián)合航空（KN，60架）
東航旗下低成本品牌，北京大興機場低成本航站樓主力，票價親民。
三、20-50架：小型航司
小型航空公司數(shù)量最多，為16家，占所有航司數(shù)量的39%。
18.祥鵬航空（8L，49架）
海航系低成本航司，昆明主基地，東南亞航線密集，主打旅游熱點城市。
19.西部航空（PN，46架）
海航旗下低成本品牌，重慶基地輻射中西部，票價低廉，行李收費差異化。
20.西藏航空（TV，45架）
全球高高原運行能力最強，拉薩、成都雙基地，服務(wù)西藏旅游與邊防交通。
21.青島航空（QW，38架）
青島國資主導(dǎo)，全空客機隊，青島膠東機場為主基地，從民營轉(zhuǎn)為國資。
22.昆明航空（KY，32架）
深航子公司，聚焦云南旅游市場，昆明樞紐對接?xùn)|南亞，全波音窄體機隊。
23.重慶航空（OQ，30架）
南航控股，重慶江北機場主運營，加密中西部干線，兼顧高原航線。
23.河北航空（NS，30架）
廈航控股，石家莊與北京大興雙基地，服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展需求。
25.北部灣航空（GX，29架）
海航集團旗下，南寧為核心，布局中國-東盟航線，。
26.九元航空（AQ，27架）
吉祥旗下低成本品牌，廣州基地深耕華南，以低價票策略吸引價格敏感旅客。。
27.瑞麗航空（DR，25架）
無錫國資接手后轉(zhuǎn)型東部市場，原云南本土航司，現(xiàn)側(cè)重華東支線。
28.東海航空（DZ，21架）
深圳基地全波音航司，早期主營貨運，轉(zhuǎn)型客運后爭議頻發(fā)，近年尋求品牌重塑。
29.奧凱航空（BK，21架）
中國首家民營航司，天津、長沙為雙樞紐，兼營支線與干線，機隊波音737。
30.多彩貴州航空（GY，20架）
貴州國資控股，貴陽龍洞堡機場為主基地，開發(fā)西部旅游資源，A320和ERJ190機型。
四、20架以下：微型航司
31.烏魯木齊航空（UQ，17架）
海航與新疆政府合資，聚焦新疆內(nèi)外聯(lián)通，受地域限制明顯，機隊規(guī)模增長緩慢。
32.江西航空（RY，17架）
廈航與江西政府合作成立，南昌為核心，開通紅色旅游航線，波音737機隊+C909飛機。
33.福州航空（FU，16架）
海航集團旗下，主基地福州長樂機場，側(cè)重海峽西岸經(jīng)濟區(qū)及對臺潛在航線。
34.湖南航空（A6，15架）
原云南紅土航空，遷至長沙后獲湖南國資注資，定位中部樞紐，探索“航空+文旅”模式。
35.長安航空（9H，14架）
海航集團成員，西安咸陽機場為主基地，服務(wù)“一帶一路”西北節(jié)點，機隊規(guī)模受限。
36.桂林航空（GT，10架）
在爆發(fā)股權(quán)之爭后，已脫離海航體系，目前獨立運營，受桂林客流季節(jié)性波動影響大，近年運營持續(xù)收縮。
37.金鵬航空（Y8，10架）
海航集團貨運轉(zhuǎn)客運的試驗品牌，上海為基地，嘗試全貨機改客機運營，未來將運營國產(chǎn)C919。
38.龍江航空（LT，9架）
黑龍江首家本土航司，哈爾濱基地，區(qū)域航線盈利能力弱，多次易主求生，注冊地從哈爾濱轉(zhuǎn)至南京，現(xiàn)在已轉(zhuǎn)至太原。
39.天驕航空（9D，7架）
內(nèi)蒙古國資企業(yè)，國內(nèi)唯一純中國商飛C909機隊，主打邊疆地區(qū)支線網(wǎng)絡(luò)。
40.幸福航空（JR，6架）
B737與新舟60機型，受多種因素影響，發(fā)展停滯，規(guī)?？s小。
41.大新華航空（CN，3架）
海航集團歷史品牌，現(xiàn)僅存象征性機隊，業(yè)務(wù)基本并入海南航空。
中國航空市場呈現(xiàn)顯著分層：
中國航空市場呈現(xiàn)“三大航主導(dǎo)、多層級競爭”格局，即：
國有三大航占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，海航系通過資本擴張形成多元矩陣，民營航司在低成本與區(qū)域市場尋求突破，地方政府控股航司則承擔(dān)區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)通功能。
未來，需要進一步差異競爭，大型航司依托規(guī)模優(yōu)勢布局國際，中型航司深耕區(qū)域或細分模式（如低成本、支線），小型航司則依賴旅游資源發(fā)展特色航空，民航才能更好發(fā)展。
2025年3月客運航司機隊規(guī)模排名。
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