根據公安部1月17日發(fā)布的統(tǒng)計數據顯示，在2024年度新增車輛登記中，新能源汽車全年新注冊量突破1125萬輛，占據新車登記總量的41.83%。
然而，新能源滲透率在增長狂飆的同時，電池的安全性問題日趨嚴重，特別是近期一系列新能源汽車碰撞導致電池起火，甚至導致車主離世的新聞事件，更是令人不勝唏噓。
面對電池起火這一痛點，近日，工信部祭出有史以來電動汽車動力電池“最嚴國標”，對電池爆燃0容忍。
史上最嚴動力電池國標來了！
4月16日，工信部”對GB 38031—2025《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（以下簡稱“新國標”）發(fā)布了官方解讀。
新國標主要修訂5項內容，包括修訂熱擴散測試、新增底部撞擊測試、新增快充循環(huán)后安全測試、明確同一型式判定條件等等，其中每一項都加入了一個條件，那就是不爆炸、不起火。而這也是工信部首次把“不起火、不爆炸”作為電池安全的強制性國家標準。
對比之前的標準（2020版），提出的要求是：“著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號”，而并未對動力電池不起火、不爆炸作出明確要求。
事實上，過去很多事故案例已經告訴我們，5分鐘逃生并不夠用，能否救下生命，仍有不少的挑戰(zhàn)?，F在的新國標則要求，就算電池發(fā)生任何碰撞事故，都不能起火、爆炸，不管是對乘客逃生，還是救援來說，都將會帶來更多寶貴的時間。
也正因如此，新國標稱之為史上最嚴電池國標，因為對于當下電池來說，碰撞起火幾乎是難以根治的難題。
不怕子彈的動力電池，為何會怕碰撞起火？
自電動車正式普及以來，各大車企就碰撞起火的難題絞盡腦汁，拿出了不少解決方案。
為了緩解消費者對動力電池安全性的顧慮，各大車企就電池的結構進行了各種改進，并且為還自家電池起了“固若金湯”的名字比如什么琥珀電池、彈匣電池、金磚電池等等......
意圖通過這些詞匯的象征意義強化用戶心智中的電池安全性概念。并且，通過針刺、槍擊、擠壓、扭曲、泡水等等實驗，來證明自家電池的安全性。
不可否認的是，廠家在電池安全上的努力，確實有一定效果，但只是“改善”，并沒有“根治”，每年電池因為碰撞起火發(fā)生的爆燃事故依舊不少。
關鍵讓人難以理解的是，為什么連針刺，甚至子彈都不怕的動力電池，發(fā)生碰撞還是會起火！
其實很好理解，電池廠商做針刺，做槍機測試時，往往只測試單個或幾個電芯受損，因此受損面積很小。但是真實車禍呢？碰撞一次就可能導致幾十上百個電芯同時遭受損傷。
從過往收集的事故案例能看到，車輛發(fā)生碰撞，往往都是高速撞擊護欄這樣堅硬且不規(guī)則的障礙物，導致電池包底部被刮蹭、擠壓變形，甚至會出現穿孔的風險。也就是說，碰撞事故會把平時廠家做的那些測試，全部挨個來一遍，甚至很多遍。
所以，你就知道廠家測試與現實碰撞的差距有多大？起碼十倍不止，這就好比拿針刺你手，和拿刀砍你手，效果能一樣嗎？
說到這，肯定有人會說了，那為什么電池發(fā)生碰撞，就容易起火呢？
電池容易起火，從它姓“電”開始就決定了。因為不管是現在的鋰電池、還是什么鎳氫電池電池，都屬于化學電池，在碰撞擠壓的過程中會產生化學反應。學過初中化學都知道，只要發(fā)生化學反應，就會伴有能量產生，從而產生高溫，并引發(fā)起火。
況且，氫氦鋰鈹硼的鋰本身就是非?；钴S的金屬元素，只要暴露在空氣中，就會發(fā)生劇烈的氧化反應，發(fā)生起火的概率就要比其他化學電池更高。還不止如此，目前的量產的電池幾乎都是液態(tài)電池，液態(tài)電池里電解液在60-70℃就會燒起來，并且在分解時還會釋放甲烷、氫氣等易燃氣體，簡直就是火上澆油。
既然鋰電池這么容易碰撞起火？為什么現在幾乎所有車企還是都會選擇鋰電池？因為鎳氫和鉛酸的能量密度實在太低了，要么電池包重量太大，要么續(xù)航太短，所以只能選擇鋰電池。
為了防火，廠商們各顯神通
不管是在電車時代，還是油車時代，安全都是第一位。為了“防火”，各大廠商們也是各顯神通。
目前很多廠家的電池技術，只是在電池包結構上進行改進和防護，比如加固電池包結構，將軟包電芯封裝在硬質鋁殼中；比如CTC技術，將電池和底盤一體化），借助底盤的高強度鋼材加強電池包的抗碰撞能力。
比如通過改進電池包設計，提高安全。典型代表就是比亞迪刀片電池，通過“蜂窩陣列”結構提升整體強度，減少熱失控風險；還有寧德時代采用電池倒置技術，將泄壓閥向下，這樣設計的好處，會在電池發(fā)生起火的時候，減少對乘員艙的傷害。
還有就是通過“隔離法”防止熱失控，目前常見的就是用熔點高達1200℃的云母板、航空氣凝膠等材料將電芯隔絕，避免發(fā)生電芯發(fā)生熱擴散；還有特斯拉Model Y，采用了蛇形液冷管路，通過將溫差控制在失控范圍以內，從而避免造成熱失控。
這些這些措施本質都只是電池安全的“錦上添花”，只能“治標”，但不能“治本”，因為歸根結底，導致電池自燃的罪魁禍首，是“鋰”、是“電解質”，是人類無法更改的底層化學特性。
固態(tài)電池，全村的希望？
所以，要真正降低電池起火風險，提升電池的安全性能，唯有靠電池材料技術上的革命?，F在，行業(yè)把“全村最后的希望”都押注在了固態(tài)電池上。
此前智己、蔚來等車企在推廣其搭載“半固態(tài)電池”的車型時，在宣傳策略上存在模糊技術界限的傾向。
實際上，目前量產的半固態(tài)電池技術，僅是在傳統(tǒng)液態(tài)電池基礎上引入固態(tài)電解質（如氧化物陶瓷材料），但仍需依賴液態(tài)電解液作為離子傳導介質。所以，本質上還是會存在電解液泄漏及熱失控引發(fā)的燃燒隱患。
而真正的固態(tài)電池完，是全采用固態(tài)電解質，如硫化物/氧化物/聚合物等固態(tài)電解質體系，沒有任何液態(tài)成分，不易燃、不揮發(fā)，更沒有漏液的可能，燃燒概率等于是0。而且，因為固態(tài)電池內部的電子分布更加均勻，鋰電子生成鋰晶枝的可能性大大減少，避免了電池內部發(fā)生短路自燃的情況。
所以，理論上，固態(tài)電池可以徹底杜絕電池自燃和爆炸的風險。
值得注意的是，固態(tài)電池相較于傳統(tǒng)液態(tài)電池，不僅安全性更優(yōu)，其能量密度也實現顯著突破。這主要歸因于固態(tài)電解質材料密度遠高于液態(tài)體系，使得單位體積內可儲存更多能量。
根據最新數據，某新能源廠商研發(fā)的固態(tài)電池能量密度已突破720Wh/kg大關，達到了主流三元鋰電池能量密度的三倍以上。
目前100度左右的三元鋰電池，續(xù)航能做到七八百公里，100度的固態(tài)電池，續(xù)航突破2000公里就不是什么神話了。
甚至，傳統(tǒng)電池所謂的低溫活性低即“冬天怕冷，續(xù)航打折”的問題，在固態(tài)電池這里也不是問題。因為本身它就是固態(tài)，沒有電解液，所以低溫并不會改變電子的流通速率，自然就不會出現冬天續(xù)航打折的情況。
一個不起火、續(xù)航長的動力電池，簡直就是完美解決了當下電車的兩大痛點——安全焦慮和續(xù)航焦慮。
然而，看起來如此完美的電池，至今卻沒有普及，這就說明，固態(tài)電池想要量產商業(yè)化，并沒那么簡單。
首先是充電太慢。由于電解質是固態(tài)，電子在固態(tài)電解質中流通的阻力更大，明顯不如液態(tài)電解質，因此導電性不足，這就好比拿針戳木板和果凍，明顯后者更容易穿透。所以，就算上用800V+5C補能效率依舊很慢。能改嗎，諸如蔚來的換電模式，就是一個很好的方法，直接避開充電，選擇換電。
其次是壽命短。根據業(yè)內統(tǒng)計，目前一般能量密度500Wh/kg的固態(tài)電池只能實現幾十次循環(huán)，相比三元鋰或磷酸鐵鋰動輒幾千次的循環(huán)，簡直少的可憐。
所以，固態(tài)就像是帶刺的玫瑰，雖然看著很美，但一時半會還沒辦法擁有。固態(tài)電池想要真正實現量產，就必須要解決電池壽命、充電速度等等一系列難題。
對了，固態(tài)電池的成本也比液態(tài)電池貴了好幾倍，這也是固態(tài)電池必須要解決的問題。
總之，固態(tài)電池想要實現最終商業(yè)化量產，那么就必須要先解決壽命、成本和充放電速度等問題。而在此期間，廠商只能繼續(xù)圍繞目前的液態(tài)電池進行不斷優(yōu)化安全設計，為電動汽車的安全性多增加一道防線。
而此次工信部祭出史上最嚴格國標，某種程度上就是在倒逼企業(yè)們，別整天打嘴炮發(fā)明新名詞了，趕緊扎扎實實地搞搞真技術研發(fā)吧！
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