中國中車首席科學家馮江華
鐵軌之上，風馳電掣。2024年12月29日，北京，CR450動車組樣車震撼發(fā)布，標志著中國速度實現(xiàn)再次飛躍。作為中國高鐵的最新力作，CR450動車組以其時速400公里的雄姿，不僅刷新了世界高鐵速度極限，更以其卓越的性能和創(chuàng)新的技術(shù)，在長空下鐫刻出中國創(chuàng)新的璀璨軌跡，也向世界展示了中國高鐵的領(lǐng)跑之姿。
而這場時速革命的背后，中國中車首席科學家馮江華領(lǐng)銜的研發(fā)創(chuàng)新團隊發(fā)揮了重要作用。他們以數(shù)十年砥礪的堅韌與執(zhí)著，深耕研究列車的“心臟”和“大腦”，從為CR450動車組鑄就“強勁心臟”，到構(gòu)建自主進化的“智慧大腦”，將實驗室里的每個假設(shè)、圖紙上的每條曲線，熔鑄成挺立世界的科技脊梁。
永磁動力，鑄就“強勁心臟”
2021年，國家啟動CR450科技創(chuàng)新工程，提出8個“更”的頂層要求：更高速、更安全、更環(huán)保、更節(jié)能、更智能、更自主、更可持續(xù)、系統(tǒng)更優(yōu)，并要求在時速400公里運行時，牽引能耗與CR400時速350公里持平。
這些硬指標，決定了CR450動車組必須擁有一顆更強勁的“心臟”。馮江華及其團隊研制的永磁牽引技術(shù)，成為解決這一需求的不二之選。
永磁同步牽引系統(tǒng)作為軌道交通下一代牽引系統(tǒng)的主流產(chǎn)品，與傳統(tǒng)異步電機牽引系統(tǒng)相比，具有更加小型化、輕量化和節(jié)能的突出優(yōu)勢。
具有前瞻性的是，這項前沿核心技術(shù)，中車株洲所早在2003年就已開始布局，并由馮江華牽頭組建國內(nèi)第一支永磁牽引系統(tǒng)研發(fā)團隊，率先探索永磁牽引技術(shù)的升級換代。
然而，理想要轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實，看似咫尺，實則遙遠。
彼時，永磁牽引技術(shù)屬于前瞻性核心技術(shù)，當時在全球尚處于起步階段，完全沒有標桿可尋。團隊成員不但沒有接觸過，就連研究的對象也僅是一個概念。
從零開始，挑戰(zhàn)未知。缺乏借鑒資料，團隊拿著為數(shù)不多的資料反復(fù)鉆研；沒有驗證平臺，團隊“白手起家”搭建起永磁試驗平臺。
“在異步時代，我們是追趕者；在永磁時代，我們要做競跑者，搶占制高點。”馮江華的話，激蕩起團隊自主創(chuàng)新的豪情和雄心。
在酷暑與寒冬的交替中，研發(fā)團隊埋頭苦干，一次實驗往往需要五六個小時，甚至更長時間。大家24小時輪番蹲守在實驗室，記錄每一個細微的數(shù)據(jù)變化。
“為了讓系統(tǒng)更平穩(wěn)可靠，我們甚至主動求敗?！瘪T江華告訴記者，團隊經(jīng)常在做試驗的時候，故意設(shè)計一些試驗場景去經(jīng)歷失敗，例如為了獲取永磁失效數(shù)據(jù)，主動開展一些破壞性試驗，通過長期高溫測試，驗證系統(tǒng)失磁狀態(tài)。
為打造更寬速域、更高效率的系統(tǒng)方案，馮江華帶領(lǐng)團隊開展了高速主動弱磁控制技術(shù)攻關(guān)。關(guān)鍵的攻關(guān)期正值八九月份，此時的湖南潮濕、悶熱，整個試驗室就像一個大蒸籠，最高溫度達40多攝氏度。團隊日夜輪流蹲守，認真盯控每一個細節(jié)、數(shù)據(jù)，渾然不覺已是汗流浹背。經(jīng)過百余次技術(shù)對比、試驗驗證，最終兼具高效率、高動態(tài)響應(yīng)、寬速域的永磁電機弱磁技術(shù)，就在這樣的“桑拿房”誕生了。
針對強電磁環(huán)境下位置傳感信號毫伏級失真引發(fā)系統(tǒng)失控的風險，團隊開發(fā)了永磁位置辨識技術(shù)，這就像給永磁電機的控制基準（位置信號）裝上了“眼睛”。但是，該技術(shù)的開發(fā)并非一帆風順。研究初期，永磁電機在零低速階段位置辨識誤差超過3°，系統(tǒng)難以實現(xiàn)穩(wěn)定運行，為此，馮江華創(chuàng)新提出了全速度段永磁位置多模融合辨識方法，確保位置辨識誤差在1°以內(nèi)，消除了對硬件傳感器的依賴。
“動力帶速重投”是永磁牽引應(yīng)用于高鐵必須實現(xiàn)的功能之一，其關(guān)鍵點在于重投時，變流器輸出電壓要與永磁電機固有反電勢快速精準匹配，不然會造成電流沖擊過大，甚至變流器損壞。
在多次嘗試重投失敗后，團隊決定重新設(shè)計控制算法。為加快開發(fā)進度，團隊在辦公室支起行軍床，白天泡在試驗站，晚上繼續(xù)在辦公室復(fù)盤，困了就在行軍床上打盹，餓了就啃幾口面包或方便面，兩個多月夜以繼日的奮戰(zhàn)，團隊成功摸索出“動力一拍重構(gòu)”算法，解決了永磁電機在任意轉(zhuǎn)速下平順無沖擊重投難題。
經(jīng)過近十年的努力攻關(guān)，2011年底，永磁同步牽引系統(tǒng)在沈陽地鐵二號線列車成功裝車，實現(xiàn)了國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域的首次應(yīng)用，填補了國內(nèi)軌道交通業(yè)沒有永磁系統(tǒng)的空白，打破了國外技術(shù)壟斷，裝車應(yīng)用五個月，列車完成了7000公里系統(tǒng)零故障正線試驗運行，實測節(jié)能10%以上。2013年，團隊開發(fā)的230kW地鐵車輛永磁同步電機成功應(yīng)用于長沙地鐵，同等安裝空間下相比異步電機，功率提升20%。
然而，“永磁高鐵”才是馮江華心中的制高點。依托863重大專項高速列車永磁同步牽引系統(tǒng)子課題研究，團隊成功開發(fā)出690kW國內(nèi)最大功率高速動車組用永磁同步牽引電機牽引系統(tǒng)，電機功率密度超過1kW/kg，比主流異步電機功率提高60%，電機損耗降低50%。2014年，系統(tǒng)成功裝車考核。
2015年6月24日，團隊迎來了最為緊張的時刻——“永磁高鐵”在北京環(huán)鐵試驗基地進行首件鑒定。當鑒定現(xiàn)場單臺電機的功率顯示達到690千瓦的時候，全場沸騰了！這意味著，我國成為全球少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引技術(shù)的國家之一，中國高鐵動力技術(shù)的“永磁時代”來了。
同年，永磁高鐵在大西線迎來線路試驗，由于軌道坡度大，系統(tǒng)長時間運行在滿手柄牽引、滿手柄制動等極限工況下，只跑了幾個回合，電機溫度飆升逼近安全極限，被“扒下來”兩次。團隊的自信心因此遭受重創(chuàng)，一些人想就此放棄。
面對困境，馮江華沒有退縮，他連續(xù)兩個星期組織技術(shù)研討會，設(shè)計了兩套解決方案，并逐一進行試驗對比，前后花了3個月設(shè)計的最優(yōu)方案，終于重新裝車。列車在試驗線路上跑了一整天，最高時速達380公里，沒有任何問題?！岸嗵澚笋T總，問題一個個都解決了?！眻F隊核心成員文宇良回想這件事，滿心敬佩。
2019年，在國家科學技術(shù)獎勵大會上，馮江華主持完成的“軌道交通永磁牽引系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用”項目，榮獲國家技術(shù)發(fā)明獎。這一成果被視為開啟了中國3.0版高鐵時代，馮江華也被業(yè)內(nèi)譽為我國高鐵永磁牽引技術(shù)的開拓者。
時間來到2021年，盡管團隊前期積淀了豐富的應(yīng)用經(jīng)驗，但得知要為CR450裝上永磁“心臟”，團隊成員興奮之余又有些擔憂。
永磁牽引傳動系統(tǒng)在更高速牽引領(lǐng)域還面臨永磁電機絕緣故障診斷與主動安全控制的挑戰(zhàn)。
如何破局？立項以來，馮江華帶領(lǐng)團隊持續(xù)開展CR450永磁牽引系統(tǒng)故障診斷研究與驗證，探索出永磁電機匝短、相短等極端故障精確診斷與主動安全保護策略，首次形成了完善的永磁牽引控制邏輯、保護措施、應(yīng)急處置分層分級管理辦法，確保CR450動車組永磁牽引系統(tǒng)的安全可靠。
2023年6月28日，福建湄洲灣跨海大橋上，兩列搭載永磁動力的綜合檢測試驗列車風馳電掣般交會而過，創(chuàng)造了雙向正線交會試驗時速891公里世界紀錄，標志著時速400公里永磁牽引技術(shù)完成線路驗證。
那一刻，歡呼聲四起，所有的汗水與付出都化作了勝利的喜悅。高鐵永磁技術(shù)再突破，持續(xù)鞏固高鐵技術(shù)在世界的領(lǐng)跑優(yōu)勢，樹立起高鐵速度新標桿。
高效變流，打造“能量轉(zhuǎn)換核芯”
作為高速列車電氣系統(tǒng)的核心部件，變流裝置不僅是電能可控變換與分配的關(guān)鍵所在，更是列車高效運行的“能量轉(zhuǎn)換核芯”。在CR450動車組的研發(fā)過程中，面對牽引變流器功率提高20%，重量卻要降低19.7%的極限指標，對變流裝置的設(shè)計思路和技術(shù)手段進行根本性創(chuàng)新成為破題關(guān)鍵。
所幸的是，為率先突破這一技術(shù)瓶頸，早在2015年，馮江華就提出打響核“芯”技術(shù)攻堅戰(zhàn)，研制集成IGBT芯片、散熱器、傳感器、控制器等部件于一體的智能化集成功率組件（PCU），構(gòu)建基于底層芯片的不可復(fù)制的技術(shù)門檻和技術(shù)優(yōu)勢，為軌道交通牽引變流系統(tǒng)提供最優(yōu)的解決方案。
“一代器件決定一代裝備，只有實現(xiàn)列車核心功率單元的技術(shù)引領(lǐng)，才能帶動產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)升級?！被貞浧疬@一路追“芯”探路的奮斗歷程，項目負責人楊進鋒說，團隊目標清晰但又困難重重。
PCU最初作為一種原始創(chuàng)新，業(yè)內(nèi)沒有任何標桿可參考，在全球領(lǐng)域都是空白，團隊成員感受到了前所未有的壓力與迷茫。也因此，在只有產(chǎn)品設(shè)想的初期，研發(fā)團隊開展了大量“頭腦風暴”，反復(fù)進行激烈討論，同時不斷在實驗室和生產(chǎn)車間設(shè)計、驗證構(gòu)想。在這個過程中，數(shù)不清推翻過多少次設(shè)計構(gòu)想，記不得嘗試了多少種工藝方法，想不起經(jīng)過了多少次試驗迭代。
與從1到N的創(chuàng)新相比，從0到1的突破尤為艱難，團隊經(jīng)歷了一場又一場硬仗。從2015年完成第一代PCU原型樣機開發(fā)，到2019年1.0版本裝車運行，到2022年2.0產(chǎn)品的工程化應(yīng)用，再到2025年推動PCU產(chǎn)品的智能化升級，這看似簡單的幾次升級和跨越，卻跌跌撞撞、摸爬滾打地走了漫長的十年，刷新了中車株洲所研發(fā)周期紀錄。
十年磨一劍。就是在這樣的困境下，團隊咬緊牙關(guān)攻克了高密度半導(dǎo)體芯片技術(shù)、無基板焊接、高壓絕緣、高效熱管理、集成控制傳感等一系列的關(guān)鍵技術(shù)，全球首創(chuàng)了基于IGBT芯片集成的智能化功率單元PCU。
“這些超前探索和技術(shù)積淀，為CR450領(lǐng)跑世界打下堅實基礎(chǔ)。”2022年9月，搭載了PCU2.0的時速450公里動車組牽引變流器完成地面系統(tǒng)聯(lián)調(diào)試驗，標志著下一代高速動車組的核“芯”技術(shù)攻堅戰(zhàn)取得階段性勝利。與時速350公里復(fù)興號變流器相比，該變流器體積縮小了20%，重量降低了20%，功率密度竟提升了50%。
面對整車極致輕量化指標要求，團隊繼續(xù)想方設(shè)法為牽引變流器“瘦身”。傳統(tǒng)的牽引變流器的設(shè)計會在中間直流環(huán)節(jié)設(shè)置二次諧振回路來吸收電壓脈動，不僅會增加重量，還會增加系統(tǒng)復(fù)雜性。但取消這一回路則會給直流回路帶來二次電壓脈動，使牽引電機出現(xiàn)拍頻振動問題，嚴重時會對整車帶來行車隱患。
技術(shù)團隊之前在一些低電壓、小功率的場景上開展過取消二次諧振回路的技術(shù)探索，但在CR450這種3600V高直流電壓、3MW大牽引功率的場景應(yīng)用中會產(chǎn)生更高的電壓脈動，如何保證此時網(wǎng)側(cè)諧波指標滿足要求，同時確保機側(cè)逆變控制的穩(wěn)定性，其中的技術(shù)實現(xiàn)難度非常高。
技術(shù)團隊經(jīng)過充分研討后，決定開展“CR450無二次拓撲電機及四象限控制優(yōu)化”的專項技術(shù)研究。在無數(shù)個日夜的探索與試驗中，團隊成員與檢測試驗站的寒冷與酷熱為伴，認真嚴謹分析每一次試的驗波形。
“就像在黑暗中摸索，我們不知道前方是光明還是更深的黑暗?！比欢沁@份堅持與執(zhí)著，團隊終于找到了破解之道。通過全速域中間電壓控制和拍頻抑制控制策略的優(yōu)化，以及中間電容的最優(yōu)配置，團隊成功實現(xiàn)了在大牽引功率場景下，軟件算法對硬件濾波器的替代。這一技術(shù)突破不僅大幅減輕了系統(tǒng)的重量，更提升了整體的能效和穩(wěn)定性。
“我們不僅掌握了系統(tǒng)輕量化的核心手段，同時也挑戰(zhàn)了傳統(tǒng)，挑戰(zhàn)了自己。”團隊負責人侯招文的喜悅之情溢于言表。
在CR450動車組的高效變流系統(tǒng)中，高頻輔變技術(shù)的應(yīng)用同樣是一個里程碑式的突破。面對既有輔變環(huán)節(jié)重量大、效率低的問題，團隊選擇了技術(shù)創(chuàng)新這條難走卻必走的路。
高頻輔變技術(shù)通過提升開關(guān)頻率、縮小變壓器體積和重量，為系統(tǒng)的輕量化和高效化提供了可能。然而，這一技術(shù)的應(yīng)用并非易事。高壓絕緣、并聯(lián)輸出震蕩、啟動沖擊電流過大等技術(shù)難題如同一座座大山，橫亙在團隊面前。
首次測試時，輸入電壓僅給到額定的10%，IGBT上產(chǎn)生了400A的電流，而在等比換算額定輸入下更將產(chǎn)生接近4000A的電流，這是器件無法承受的。項目團隊立即組織軟、硬件集中公關(guān)，通過原理分析、半實物仿真研究、實驗測試，鎖定問題點，為高頻諧振電路等效阻抗低，啟動時首個脈沖引起諧振電容電壓突變，產(chǎn)生電流沖擊。為此，項目提出了一種變脈寬分段軟啟控制策略圓滿的解決了此問題。并獲得授權(quán)國家發(fā)明專利。
CR450高頻輔變系統(tǒng)的成功應(yīng)用，不僅實現(xiàn)了減重約60%、效率提高4%的顯著成效，更將輸出電壓諧波失真（THD）降低2%，實現(xiàn)了更高效的能量變換。
在連續(xù)三個多月的整車和地面驗證過程中，團隊與高次諧波之間展開了一場場“捉迷藏”般的較量，不斷嘗試、不斷失敗、又不斷站起來，最終經(jīng)過二十余輪的實驗對比和無數(shù)次的優(yōu)化調(diào)整，成功開發(fā)了8種共模抑制磁環(huán)，鎖定了共模與差模相互轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
“那一刻，我們仿佛扼住了諧波源頭的‘喉嚨’，整個系統(tǒng)終于變得馴服而高效?！币晃粓F隊成員興奮地說。
在CR450動車組的研發(fā)過程中，高效變流技術(shù)的突破，只是團隊眾多創(chuàng)新成果中的一個縮影，但正是這些看似不可能完成的任務(wù)被一一攻克，才鑄就了CR450動車組這顆閃耀在世界高鐵之巔的明珠。
網(wǎng)絡(luò)控制，構(gòu)建自主進化的“智慧大腦”
列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)猶如列車的“大腦”與“神經(jīng)系統(tǒng)”，負責指揮和協(xié)調(diào)列車內(nèi)部數(shù)以百計的電子設(shè)備、傳感器和控制單元高效、精準、穩(wěn)定地協(xié)同工作。而傳統(tǒng)列車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在確定性和實時性方面的局限性，尚不能滿足CR450動車組對運行速度、安全性、智能化水平的更高要求。因此，為列車構(gòu)建一個自主進化的“列車大腦”成為當務(wù)之急。
這一次，中車株洲所依然勇立潮頭、走在前列。株洲所超前布局的時間敏感網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（TSN）憑借其確定性傳輸?shù)暮诵奶卣?，為?gòu)建滿足CR450需求的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)提供了新的解決方案。
團隊負責人郝波介紹，回溯中車株洲所網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)的發(fā)展歷程，從和諧號時代自主TCN技術(shù)的研發(fā)，到復(fù)興號時代的實時以太網(wǎng)技術(shù)的革新，再到如今的TSN技術(shù)，中車株洲所始終引領(lǐng)列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)發(fā)展的潮流。
十余年前，列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)尚在傳統(tǒng)技術(shù)框架內(nèi)運行時，馮江華就以超前視野，捕捉到這項革新性技術(shù)，并組織團隊投入探索與攻堅。
“這是一種高確定性網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，如同一條又直又平坦的‘雙向8車道高速公路’，能夠確?？刂浦噶钤诰W(wǎng)絡(luò)上及時、確定地傳輸?shù)侥康牡亍！彼f。
但是，TSN技術(shù)的工程化應(yīng)用并非易事。彼時，全球高速列車尚無先例，支持TSN通信的芯片更是鳳毛麟角。面對這一困境，團隊沒有選擇等待，而是決定自行研制基于FPGA的芯片方案，解決卡脖子難題。
芯片研發(fā)是一項高度復(fù)雜且精密的工作，需要豐富的跨學科知識和實踐經(jīng)驗。團隊成員們憑著扎實的專業(yè)知識和無畏的創(chuàng)新精神，白天分頭研究標準，晚上組織反復(fù)討論，有時甚至為了一個小小的技術(shù)細節(jié)爭論得面紅耳赤。
經(jīng)過半年“白天+黑夜”的不懈努力，以及不斷的修改、仿真和試驗，他們終于攻克了自主TSN芯片IP核技術(shù)，并依靠自主研發(fā)的軟件芯片（FPGA），成功實現(xiàn)了技術(shù)的驗證與突破。這一成果不僅填補了國內(nèi)空白，更為TSN技術(shù)在列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)中的應(yīng)用提供了核心硬件支持。
在CR450網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的研發(fā)過程中，數(shù)據(jù)流調(diào)度也是團隊亟待解決的又一大技術(shù)難題。列車內(nèi)部200多個通信節(jié)點和數(shù)百條復(fù)雜的數(shù)據(jù)流，如何確保它們有序傳輸？這需要一套高效的數(shù)據(jù)流調(diào)度算法來為每個報文生成“時刻表”。中車株洲所青年科學家王彧弋形容，這是一個復(fù)雜的數(shù)學問題，“需要基于可滿足性模理論在超高維解空間中探索最優(yōu)?！?/p>
為實現(xiàn)這一目標，研發(fā)團隊連續(xù)數(shù)月吃住在實驗室，不舍晝夜地進行一輪又一輪優(yōu)化迭代。他們將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓撲抽象為數(shù)學模型，提出了基于動態(tài)拓撲感知的分布式調(diào)度算法，最終實現(xiàn)了全網(wǎng)數(shù)據(jù)流的“精準調(diào)配”，該算法計算性能遠超業(yè)界同行數(shù)倍。
然而，挑戰(zhàn)遠未結(jié)束。高精度時間同步算法技術(shù)是時間敏感網(wǎng)絡(luò)（TSN）高確定性、低延時特性的核心支撐。根據(jù)TSN國際標準要求，時間同步精度需控制在1微秒以內(nèi)，尤其在高速列車對實時性要求極為嚴苛的應(yīng)用場景中，納秒級同步精度成為剛需。針對傳統(tǒng)時間同步算法在復(fù)雜電磁環(huán)境、長距離傳輸及動態(tài)拓撲下的性能瓶頸，團隊創(chuàng)新性提出多源融合自適應(yīng)時間同步算法，將整網(wǎng)時間同步偏差收斂至≤100納秒，較國際標準提升一個數(shù)量級，有效滿足列車控制、狀態(tài)監(jiān)測等核心業(yè)務(wù)對納秒級同步的需求，有效支撐列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的毫秒級響應(yīng)。
蟄伏十載深耕，團隊終于成功為CR450動車組打造了基于TSN技術(shù)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不僅讓列車擁有了更敏捷的“神經(jīng)”與更智慧的“大腦”，也為未來智能交通的星辰大海鋪就了堅實的路基。
速度越高，列車安全性挑戰(zhàn)更大，需要更先進、完整的安全策略來提升列車主動安全能力。在網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的研發(fā)過程中，主動安全系統(tǒng)的構(gòu)建同樣是一大亮點。為促進高速列車安全保障向“感-知-判-處”一體化和主動安全模式演進，團隊決定基于主動安全的事故預(yù)防思想，構(gòu)建一套相對完整且可持續(xù)迭代拓展的車載安全監(jiān)測系統(tǒng)架構(gòu)。
這一創(chuàng)新設(shè)計，不僅是對既有技術(shù)的超越，更是對安全理念的深刻踐行。團隊在主機廠的組織下，從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理四類安全要素入手，結(jié)合數(shù)萬條歷史故障的梳理分類，得到了安全相關(guān)的125個重要風險要素。通過對這些要素的安全影響和監(jiān)測技術(shù)手段的深入分析，團隊確定了CR450動車組上需重點實現(xiàn)的監(jiān)測節(jié)點。
為確保主動安全系統(tǒng)的強兼容性和可持續(xù)拓展性，團隊采用了電源、主控、存儲、數(shù)據(jù)交換等關(guān)鍵單元的全冗余設(shè)計。他們?yōu)橄到y(tǒng)本身設(shè)計了全面的三級自檢（開機、周期、觸發(fā)）、自診斷、自恢復(fù)項點，并為各個不同監(jiān)測專業(yè)方向的功能組件的接入開展了全面的兼容性和穩(wěn)定性測試。其中，單是為了模擬產(chǎn)品在各種極限環(huán)境條件下的實際工作狀態(tài)和設(shè)計裕量，團隊就累計開展了60個關(guān)鍵測點、10種工況的穩(wěn)定性測試。
這場與安全極限的較量，不僅考驗著團隊的技術(shù)實力，更考驗著他們的責任與擔當。在無數(shù)個日夜的堅守與付出中，團隊終于構(gòu)建起了一套包含列車級車載數(shù)據(jù)中心、車輛級安全監(jiān)測設(shè)備的車載云-管-邊-端主動安全系統(tǒng)架構(gòu)。這一系統(tǒng)能夠?qū)Π踩L險進行實時研判和預(yù)警，在異常運行狀態(tài)下第一時間做出反應(yīng)，為列車的安全運行提供了堅實保障。
主動安全系統(tǒng)的成功構(gòu)建，不僅提升了CR450動車組的安全性，更為中國高鐵乃至全球軌道交通的安全運行提供了新的思路和方法。在未來，這一技術(shù)有望廣泛應(yīng)用于其他領(lǐng)域，推動高端制造向更加智能化、安全化的方向發(fā)展。
匯聚創(chuàng)新力量，鑄就跨越輝煌。2025年，CR450動車組樣車將投入整車試驗驗證和試用“大考”。對此，馮江華表示，如果說換裝試跑是最后一次“模擬考試”，今年的樣車試跑和試驗考核將是真正的“高考”，團隊將全力以赴，做好各項保障備考，爭取拿到最優(yōu)成績。
與高鐵同行，與時代共振。CR450動車組的問世，標志著中國高鐵正式邁入3.0時代。它不僅是中車株洲所科研團隊對技術(shù)創(chuàng)新無限追求的真實寫照，也是中國高鐵科技自立自強、不斷攀登高峰的生動注腳，就如同一顆璀璨的明珠，照亮了中國高鐵的未來之路，也向世界展示了中國智慧和中國力量。
作者：郭丹
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