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最近幾年，每逢各類假期，都有一類很精明的朋友會在各大OTA平臺上蹲守，相比于熬夜搶高鐵票，他們搶的是價(jià)格跳水的機(jī)票，但是就在最近似乎越來越多的人發(fā)現(xiàn)，五一預(yù)計(jì)中的機(jī)票價(jià)格跳水似乎沒有如期而至，這到底是怎么回事？撿漏無望到底該怎么辦？

一、五一預(yù)計(jì)中的機(jī)票價(jià)格跳水不會來了？

據(jù)新周刊的報(bào)道，快到五一了，還沒有“抄底”買到機(jī)票的打工人焦慮情緒正在社交媒體上蔓延。4月下旬，打開小紅書、微博、各大旅游群，“機(jī)票怎么還不跳水？”成了熱搜評論區(qū)的統(tǒng)一口號。有網(wǎng)友曬出深圳飛成都的票價(jià)，4月23日仍堅(jiān)挺在全價(jià)。

有人在評論區(qū)咬牙自嘲：“這不是等跳水，這是在等航司反殺?！庇腥丝偨Y(jié)得更直白：“航司精準(zhǔn)避開五一，這哪是跳水，這是滑水——往后滑?！痹u論區(qū)更是不乏有大量用戶絕望地祭出“反殺熟大法”，祈禱自己想買的機(jī)票能順利“降價(jià)”。

數(shù)據(jù)不會說謊，民航飛行數(shù)據(jù)App飛常準(zhǔn)顯示，今年五一，大部分航線即使有降價(jià)，也都在5月3日之后，十分精準(zhǔn)的“跳”過了打工人的假期需求，把“跳水”變成了“收網(wǎng)”。而就在去年五一到國慶，每逢節(jié)前，機(jī)票價(jià)格還比A股跌得更驚心動魄。

據(jù)上海證券報(bào)的報(bào)道，4月24日，去哪兒旅行發(fā)布“五一”大數(shù)據(jù)預(yù)測報(bào)告。數(shù)據(jù)顯示，今年“五一”機(jī)票酒店預(yù)訂量穩(wěn)中有升。去哪兒數(shù)據(jù)顯示，不少旅客選擇“年假+五一”錯(cuò)峰出行。從客流來看，從4月29日開始起量，到4月30日達(dá)到節(jié)前高峰。節(jié)后客流從5月3日開始攀升，到5月5日達(dá)到節(jié)日期間最高峰。由于不少旅客利用“年假+五一”錯(cuò)峰晚回，節(jié)后一周客流量仍維持在較高水平，一直持續(xù)到5月11日，長尾效應(yīng)明顯。機(jī)票價(jià)格與出行量成正比。5月5日出行的機(jī)票平均價(jià)格最高，其次是4月30日，節(jié)中5月3日的價(jià)格最低。去哪兒建議，還未購買機(jī)票的旅客，可以考慮錯(cuò)峰買票出游。

而央視給的數(shù)據(jù)則更加可以說明問題，截至4月24日，“五一”假期國內(nèi)航線機(jī)票預(yù)訂量超542萬張，比去年同期增長約31%。北京、上海、廣州等熱門城市依舊是最集中的出發(fā)地和目的地。西南及西北方向的旅游航線，預(yù)訂增幅最為顯著。當(dāng)前，“五一”（假期）預(yù)售速度加快，4月30日和5月1日的預(yù)售出票量比較高。從平均支付價(jià)格上來看，熱門目的地有七成以上的機(jī)票價(jià)格同比上漲，但是得益于燃油附加費(fèi)降低，上漲幅度大多在2%至5%之間。

二、為啥之前的撿漏變得沒希望了？

臨近五一，還在等 “機(jī)票跳水” 的網(wǎng)友，越來越慌，“等等黨” 們在評論區(qū)交換信息的同時(shí)，也在各自盤算最后的 “出手” 時(shí)機(jī)，只是今年為什么會有這么大的不同？

首先，節(jié)前機(jī)票跳水的預(yù)期到底是怎么來的？在過去的出行市場中，消費(fèi)者普遍秉持著一種“越臨近起飛日期機(jī)票可能越便宜”的認(rèn)知，這種觀念并非空穴來風(fēng)，其根源深深植根于航空公司過往的定價(jià)策略以及市場供需格局。

航空公司傳統(tǒng)的定價(jià)模式堪稱一場精妙的利潤最大化博弈。它們熟練運(yùn)用價(jià)格歧視策略，將每一張機(jī)票都視作獨(dú)特的商品，根據(jù)不同乘客的需求彈性、購買時(shí)機(jī)、行程靈活性等諸多因素進(jìn)行差異化定價(jià)。對于那些早早規(guī)劃行程、對出行時(shí)間要求嚴(yán)苛、購票果斷的商務(wù)旅客或追求安心的游客，航空公司會鎖定較高的價(jià)格，這類乘客通常對價(jià)格不太敏感，更注重行程的確定性和便捷性；而針對臨近起飛、行程安排較為靈活、對價(jià)格高度敏感的旅客，航空公司則適時(shí)拋出低價(jià)票，以填充航班剩余座位，實(shí)現(xiàn)邊際收益。例如，在一些旅游淡季或者非熱門航線，常常能看到臨近起飛前一兩天，機(jī)票價(jià)格斷崖式下跌，低至一兩折，吸引那些撿漏的游客，確保航班不至于帶著大量空座起飛，造成資源浪費(fèi)。

與此同時(shí)，前些年國內(nèi)航線運(yùn)力擴(kuò)張的步伐迅猛，近乎有些“野蠻生長”。各大航空公司競相購置飛機(jī)、開辟新航線，導(dǎo)致國內(nèi)航空市場運(yùn)力逐漸飽和，甚至在某些時(shí)段、某些區(qū)域出現(xiàn)供大于求的局面。以一些旅游熱點(diǎn)城市之間的航線為例，在旅游淡季，往往一天會有多個(gè)航班密集執(zhí)飛，航空公司之間的競爭異常激烈。為了搶奪有限的客源，除了比拼服務(wù)、時(shí)刻等要素外，價(jià)格戰(zhàn)成為家常便飯，臨近起飛日期大幅降價(jià)甩賣機(jī)票便是直觀體現(xiàn)，這也進(jìn)一步強(qiáng)化了消費(fèi)者心中“節(jié)前機(jī)票跳水”的預(yù)期，似乎每到節(jié)假日前夕，只要耐心等待，就能等到性價(jià)比超高的機(jī)票。

其次，航空公司為什么今年不這么玩了？其實(shí)，當(dāng)前航空公司的變化也是很正常的，我們已經(jīng)觀察到了有三個(gè)非常顯著的現(xiàn)象：

一是航空公司開始利潤優(yōu)先，降價(jià)促銷逐漸減少。如今，航空公司的經(jīng)營理念悄然發(fā)生關(guān)鍵轉(zhuǎn)變，從曾經(jīng)片面追求上座率轉(zhuǎn)向?qū)麧櫟纳疃韧诰蚺c堅(jiān)守。“寧愿坐不滿也不愿意放棄利潤”成為行業(yè)新共識，這背后是航空公司成本結(jié)構(gòu)的沉重負(fù)擔(dān)與盈利訴求的凸顯。

一方面，燃油成本、飛機(jī)租賃或購置成本、機(jī)組人員薪酬等固定開支居高不下，即便航班有空余座位，低價(jià)售出機(jī)票所帶來的邊際收益可能僅僅勉強(qiáng)覆蓋變動成本，卻無法對固定成本形成有效攤薄，甚至可能因過度降價(jià)引發(fā)虧損風(fēng)險(xiǎn)。就拿南航和去哪兒的爭端來說，看似是合作渠道的摩擦，實(shí)則折射出航空公司對票價(jià)主導(dǎo)權(quán)的強(qiáng)勢回歸，不愿再依賴第三方平臺通過大規(guī)模補(bǔ)貼、降價(jià)促銷來換取上座率，而是試圖自行掌控定價(jià)權(quán)，摒棄過去為填滿座位而盲目降價(jià)的粗放模式。另一方面，隨著航空市場競爭逐漸從單純的運(yùn)力比拼邁向品牌、服務(wù)與收益管理的精細(xì)化角逐，航空公司意識到低價(jià)策略雖能短期內(nèi)提升上座率，但長期會損害品牌形象，讓消費(fèi)者將廉價(jià)與低質(zhì)劃等號，且容易陷入惡性價(jià)格戰(zhàn)泥潭，壓縮整個(gè)行業(yè)的利潤空間。所以，如今航空公司在定價(jià)時(shí)更加謹(jǐn)慎，折扣力度收緊，那些曾經(jīng)常見的臨期超低價(jià)機(jī)票愈發(fā)難覓蹤跡，節(jié)前期待機(jī)票大幅跳水的概率也隨之銳減。

二是運(yùn)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，國際增加國內(nèi)減少。今年，航空公司擴(kuò)大了國際航線的投放，同時(shí)降低了國內(nèi)航線的投放力度。3月上市公司國內(nèi)航線運(yùn)力投放同比下降約3.2%，而國際航線運(yùn)力投放同比提升約28.9%。隨著國際線需求的恢復(fù)，堆積在國內(nèi)線過剩的運(yùn)力向國際線回轉(zhuǎn)。這種運(yùn)力的重新分配導(dǎo)致國內(nèi)航線的運(yùn)力相對減少，出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。在這種情況下，航空公司沒有降價(jià)的動力，反而可以根據(jù)市場需求保持較高的票價(jià)水平。

在這種供需格局下，國內(nèi)航線供不應(yīng)求的矛盾凸顯，尤其是在五一這樣的出行高峰節(jié)點(diǎn)。以往供大于求時(shí)航空公司為求生存競相降價(jià)的場景不再，如今哪怕是臨近五一，航空公司憑借相對緊縮的運(yùn)力供給，在定價(jià)上擁有了更強(qiáng)的話語權(quán)，機(jī)票價(jià)格自然堅(jiān)挺，甚至提前許久就被預(yù)訂一空，留給消費(fèi)者等待跳水撿漏的空間被極度壓縮。

三是國際爭端導(dǎo)致新增運(yùn)力減少，自然帶來了變化。當(dāng)前，國際貿(mào)易摩擦還在持續(xù)增加，全球航空制造業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)，全球最大的客機(jī)生產(chǎn)商波音公司生產(chǎn)環(huán)節(jié)的波折不斷，從零部件供應(yīng)鏈危機(jī)到技術(shù)研發(fā)難題，再疊加前幾年的質(zhì)量管控風(fēng)波，使得新飛機(jī)交付周期延長、產(chǎn)量下滑。這一連鎖反應(yīng)傳導(dǎo)至航空公司端，直接導(dǎo)致新增運(yùn)力投放乏力。

對于航空公司而言，飛機(jī)是拓展業(yè)務(wù)、增加航線班次的關(guān)鍵生產(chǎn)資料，波音客機(jī)引入放緩意味著短期內(nèi)運(yùn)力補(bǔ)充受限。在旅游市場需求持續(xù)升溫，尤其是像五一這種全民出行熱潮涌動的時(shí)期，航空公司無法像過去那樣迅速購入新飛機(jī)、開辟新航線來緩解運(yùn)力緊張局面?，F(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)模增長停滯，只能在有限運(yùn)力下優(yōu)化航線排布，優(yōu)先保障熱門航線、高收益航線的運(yùn)營，進(jìn)一步加劇了國內(nèi)航線機(jī)票供需失衡，價(jià)格下行動力不足，消費(fèi)者期盼的節(jié)前跳水更是難上加難。

第三，撿漏無望的等等黨們到底該咋辦？對于那些原本寄希望于五一假期機(jī)票價(jià)格跳水從而撿漏的人來說，面對當(dāng)前的形勢，可能需要盡快調(diào)整策略，尋找新的替代方案。

火車票一直以來都是中短途出行的熱門選擇，尤其是在節(jié)假日期間，其性價(jià)比優(yōu)勢更加凸顯。雖然五一火車票的預(yù)售已經(jīng)基本結(jié)束，但仍有部分余票會在后續(xù)的退票、改簽過程中放出。旅客可以密切關(guān)注 12306 官方網(wǎng)站或手機(jī) APP，利用其提供的候補(bǔ)購票功能，提高購票成功率。此外，一些熱門線路可能會在節(jié)假日期間加開臨時(shí)列車，這也是增加購票機(jī)會的途徑之一。還可以嘗試購買聯(lián)程票，即通過中轉(zhuǎn)的方式到達(dá)目的地，雖然行程可能會稍顯復(fù)雜，但往往能夠增加成功購票的幾率。

錯(cuò)峰出行是打破五一出行票價(jià)僵局的另一關(guān)鍵策略。五一假期前后，客流呈現(xiàn)明顯的“潮汐現(xiàn)象”，假期首日與末日往往是出行高峰，機(jī)票價(jià)格居高不下；而假期中間時(shí)段以及假期前后一兩天，人流相對分散，機(jī)票價(jià)格落差較大。旅客若能靈活調(diào)整工作安排、請假事宜，避開 4 月 30 日、5 月 1 日的出行洪峰，選擇在 5 月 2 日、3 日甚至 4 日出發(fā)，不僅能享受到更為寬松的購票環(huán)境，還有機(jī)會邂逅航空公司為刺激后期出行推出的優(yōu)惠票價(jià)。同樣，返程時(shí)也可提前至 5 月 4 日或延后至 5 月 6 日之后，此時(shí)航空公司為避免航班過低上座率，往往會適度降價(jià)促銷，吸引剩余價(jià)值敏感型旅客填補(bǔ)座位。