據(jù)海峽網(wǎng)報道，中方近日已退回兩架波音737 MAX客機，具體細節(jié)不明，可能是延后交付或改變引進方式，也可能是取消訂單。對中國航司因關稅戰(zhàn)暫停接收的波音客機，除了馬來西亞航空外，印度航空也打算趁機購買。不愿透露姓名的知情人士稱，印度航空公司由于急需飛機以加快復興計劃，打算與波音公司接洽，獲取波音原本為中國航空公司生產(chǎn)的多架客機。此前，馬航集團相關負責人在接受采訪時表示，集團正與波音接洽，看看是否能獲得中國航空公司留下的客機生產(chǎn)空缺。
關稅戰(zhàn)之后，美國的飛機全面價格上漲。但是，這對美國其實是弊大于利。要知道中國進口美國的飛機，沒有想到它會以這么價貴的價格來賣。但是這個時候印度和馬來西亞他們很聰明，認為這是補強國家的好機會所以美國也無法和中國形成比較好的交易行為。關稅戰(zhàn)讓美國付出了巨大代價，但是印度這個時候想要趁火打劫也是沒資格的，因為他們國內(nèi)的經(jīng)濟可能連燃油費都支撐不起，而且中國現(xiàn)在如果大力制造自己的空客飛機， C919 飛機，都有可能幾年內(nèi)徹底替代波音飛機的。
波音飛機（資料圖）
波音的困境揭示了后全球化時代產(chǎn)業(yè)鏈競爭的核心邏輯，技術主權已成為國家安全與產(chǎn)業(yè)話語權的決定性因素。中國通過暫停訂單倒逼國產(chǎn)替代，既是對貿(mào)易戰(zhàn)的戰(zhàn)術反制，也是從“規(guī)則接受者”向“規(guī)則制定者”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。未來，全球航空業(yè)或?qū)⑦M入“ABC時代”，競爭格局的多元化可能推動氫能源、超音速客機等前沿技術的突破。然而，波音能否在危機中重生，不僅取決于其供應鏈重組能力，更取決于中美博弈的宏觀走向，勝負將取決于誰能率先實現(xiàn)從追趕創(chuàng)新到范式革命的跨越。
雖然波音的執(zhí)行官奧特伯格在4月表示，如果中國最后仍不選擇接收飛機，那波音將另尋買家，并且還威脅后續(xù)也不再為中國制造飛機。而且奧特伯格還絲毫不慌的對公眾表示，自己有信心尋找到新的買家，并且表示愿意給中國一個機會，但這個等待的時間并不會太久。為了佐證自己的言論，奧特伯格還公布了第一季度的業(yè)績數(shù)據(jù)。在這份數(shù)據(jù)中，波音僅第一季度的營收就達到了高額上漲，增長了18%，達到了194億美元左右。
波音的執(zhí)行官奧特伯格（資料圖）
另外一方面，中國自己也生產(chǎn)出來了大飛機，那就是C919干線客機，正在進入國際市場，成為波音空客強有力的競爭對手，不過國際適航認證仍需突破。據(jù)悉，由于美歐關稅戰(zhàn)的緣故，中歐關系迎來了改善契機，C919歐盟認證可能今年就會通過。在國內(nèi)方面，自2023年起，南航、國航、東航三大航司皆已簽訂100架C919訂單，當前會加大購買量。美國關稅戰(zhàn)，倒是給中方大飛機帶來了一波新的發(fā)展機遇。
波音曾傲慢地認為中國二十年造不出合格的大飛機，如今C919不僅拿下國內(nèi)適航證，更用LEAP-1C發(fā)動機的國產(chǎn)替代方案破解了"心臟斷供"威脅。更讓美方感到難受的是，中國正在復制高鐵技術出口的成功模式，要在非洲和東南亞推廣自建的適航體系，一旦成功波音失去的將不再是中國市場，而是全球市場。其實波音的這次危機是美國產(chǎn)業(yè)空心化的必然結果。當金融資本吞噬研發(fā)預算、股東利益凌駕于工程質(zhì)量之上時，737MAX的悲劇就已埋下伏筆。
飛機生產(chǎn)（資料圖）
中國是全球第二大民航市場，對波音來說，也是十分重要的出口市場，高峰期間中國訂購的飛機一度占波音交付總量的四分之一。波音也一直十分重視中國市場，認為在未來二十年，中國市場將成為他們最大的市場，近年來，波音因為事故頻發(fā)，市場占有率就有一定下降，而現(xiàn)在，美國關稅更是讓波音雪上加霜。而關稅給波音帶來的阻力不僅僅是喪失中國市場，因為美國關稅政策的不確定性，其他國家的航空公司也陸續(xù)推遲接收波音的新飛機，害怕為關稅買單。
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