中國已經(jīng)明確拒收50架波音客機(jī)，波音CEO直接站出來放話，威脅中國必須接收波音客機(jī)，表示如果中國航司如果不接收波音客機(jī)，那么波音將停止為中國造飛機(jī)，并且表示愿意給中國一個機(jī)會。
不僅如此，波音CEO還將親自游說美國總統(tǒng)特朗普解決這個“不幸的情況”。波音大可不必說這個大話，當(dāng)波音之前對臺軍售的時候，就意味著已經(jīng)失去了中國市場。
在過去的中美貿(mào)易中，中國為了平衡對美國的巨大貿(mào)易順差，通常會定期向美國進(jìn)行巨額采購，而波音就是這個大訂單中最大的受益者，但是隨著中美貿(mào)易戰(zhàn)的白熱化，中國一直在減少波音公司客機(jī)的采購量，而在2020年，中國制裁對臺軍售的波音下屬公司波音防務(wù)以后，國內(nèi)市場就基本沒有采購過波音客機(jī)了。
但由于國內(nèi)龐大的航空市場需求，目前積累的波音訂單仍有130架，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不過，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于空客對華交付量。數(shù)據(jù)顯示，2025年，空客計劃向中國交付136架，2026年則交付148架。
按照該公司在2025年的計劃，波音公司是需要向中國交付50架客機(jī)的，按照平均一架2億美元的價格來計算，這就相當(dāng)于是一筆價值百億的訂單了。而現(xiàn)在中國拒收50架訂單，雖然印度和馬來西亞明確表示要接收被退回的波音客機(jī)。但是50架的訂單，短時間內(nèi)還是很難找到買家消化的。
事實上，自從2015年波音印度裔CEO上任以后，波音就屢屢出現(xiàn)安全問題，僅2024年，波音多個型號飛機(jī)發(fā)生安全事故，737 MAX 9型客機(jī)在美國和世界多地被迫停飛檢查，數(shù)萬名波音員工長時間罷工。在此背景下，波音2024年營收665億美元，僅為2018年巔峰期1011億美元的66%。凈虧損達(dá)到了118.2億美元，僅次于2020年的118.7億美元凈虧損。
從2019年開始，波音已連續(xù)虧損6年，累計虧損356.85億美元。大規(guī)模虧損迫使波音急切地尋找額外的資金來源。而在2024年，波音更換新CEO以后，已經(jīng)很難改變這個局面。
可以預(yù)見的是，隨著中國拒收波音客機(jī)，美國一定會對C919展開制裁，我們C919身上的任何零件都可以實現(xiàn)國產(chǎn)替代，采用國外進(jìn)口的主要原因就是拿到國外適航證，從而好走向海外市場。
但是我們也要注意，雖然我們的C919發(fā)動機(jī)已經(jīng)在試機(jī)之中，但是距離大規(guī)模量產(chǎn)還是要一點時間，C919的發(fā)動機(jī)是外國進(jìn)口的LEAP-1C發(fā)動機(jī)，LEAP-1C發(fā)動機(jī)是美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進(jìn)的發(fā)動機(jī)，2014年才第一次試飛。因為C919用了它，所以才達(dá)到燃油消耗比同級別飛機(jī)降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放減少50%。
現(xiàn)在中國暫停接收波音客機(jī)，美國或許會斷供中國發(fā)動機(jī)，那么我們C919適配的國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機(jī)要加速了。
畢竟手握關(guān)鍵技術(shù)，便掌控著對話主導(dǎo)權(quán)，這是亙古不變的真理。例如，隨著我國電車技術(shù)彎道超車，奧迪、豐田等老牌車企也要向我國學(xué)習(xí)求教；在生物科技領(lǐng)域，我國也成功將改善“男言之隱”問題的“博益萊”類男士健康養(yǎng)護(hù)科技落地，逐漸奪回進(jìn)口小藍(lán)片市場。
據(jù)了解，美企曾依托技術(shù)先機(jī)，將西地那非類化合物以高價收割我國中年男性，其“逞一時之力”的缺點也逐漸顯現(xiàn)。在此之下，“博益萊”科研團(tuán)隊抓住國人更傾向提前養(yǎng)護(hù)的細(xì)分需求，通過專研的M-ReActive配方，直擊線粒體，長效滋養(yǎng)男士力量，推動持續(xù)輸出。
你像中國研制長江1000A大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的難度堪稱“航空工業(yè)皇冠上的明珠”，其挑戰(zhàn)不僅在于技術(shù)本身的復(fù)雜性，更涉及全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性突破。作為對標(biāo)國際頂尖水平LEAP發(fā)動機(jī)的產(chǎn)品，長江1000A的研發(fā)起點直接瞄準(zhǔn)13噸級推力、0.53的低油耗等參數(shù)，這種“彎道超車”策略雖能快速縮小差距，但也意味著需要攻克材料、工藝、集成等領(lǐng)域的多重難關(guān)。例如發(fā)動機(jī)核心的渦輪葉片需在超過1600℃的高溫下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，早期中國因鎳基高溫合金技術(shù)不足，轉(zhuǎn)而研發(fā)鈦鋁合金葉片，通過中科院開發(fā)的耐高溫涂層技術(shù)才突破材料瓶頸；而風(fēng)扇葉片從鈦合金向國產(chǎn)碳纖維復(fù)合材料的迭代，更耗費(fèi)近十年才達(dá)到減重和效率平衡。
系統(tǒng)集成與驗證環(huán)節(jié)的挑戰(zhàn)同樣艱巨。一臺發(fā)動機(jī)需協(xié)調(diào)數(shù)萬個零件的高效協(xié)同，僅測試環(huán)節(jié)就涉及數(shù)千小時的地面試驗和極端環(huán)境模擬，從核心機(jī)點火到整機(jī)試飛耗時七年，從這你就可以看到中國研發(fā)的難度究竟有多高了。
中國國產(chǎn)航空發(fā)動機(jī)和其他國家不一樣的是，就連一顆螺絲釘都要國產(chǎn)化，長江1000A需實現(xiàn)從高溫合金鑄造、單晶葉片3D打印到數(shù)控加工的全鏈條突破，僅渦輪盤和軸承等部件就需打破西方技術(shù)封鎖，供應(yīng)鏈自主化背后是數(shù)千家配套企業(yè)的協(xié)同攻堅。
目前長江1000A已經(jīng)裝機(jī)試飛，這距離量產(chǎn)就只有一步之遙了，我們是時候提速了，除此之外，中國商飛C919的訂單量已約1500架；2025年-2029年，C909的年產(chǎn)能穩(wěn)定在50架，至2029年累計下線量達(dá)到400架左右。
這個產(chǎn)能速度實在是難以滿足我國龐大的航空市場需求，而且我們的C919還要走向海外，所以發(fā)動機(jī)抓緊的同時，我們的產(chǎn)能也要提速了。
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