兄弟們應(yīng)該還記得前一陣上市的比亞迪漢 L 吧，不到 28 萬就能有 1102 匹的最大功率，一方面是把千匹馬力的性價比拉到了逆天的高度，另一方面也引發(fā)了非常多的爭議：
只有 245 毫米寬度的輪胎，到底能不能 hold 住那么恐怖的動力？動力這么強的同時，漢 L 的電耗會不會很高？如果高的話，所謂的兆瓦閃充能不能平衡掉這部分的短板？
所以在比亞迪找到脖子哥，說要不要實際試一下漢 L 的時候，我直接就是一個答應(yīng)，然后帶著心里的各種問題傳送到了活動場地。
緊湊且短暫的試駕之后我的答案是：
輪胎真的限制了千匹漢 L 的發(fā)揮，但是單電機后驅(qū)版卻給了我不小的驚喜。對漢 L 的操控和動力有向往的兄弟們，無腦沖后驅(qū)肯定沒有錯。
至于為啥且聽我慢慢道來。
先大概給大伙過一下漢 L 這臺車的不同動力配置吧：純電和混動兩個大類，各自都有后驅(qū)單電機和四驅(qū)雙電機兩個版本。
純電版相比之下鍵盤值會更高，因為它不僅用上了比亞迪的 1000V 高壓架構(gòu)、支持 1000kW 的充電功率，后橋還用上了一臺非常暴力的電機：
超過 3 萬轉(zhuǎn)的最大轉(zhuǎn)速、580kW 的最大功率還有 330kW 的額定功率。幾乎可以這么說，這臺后橋電機就是現(xiàn)在業(yè)內(nèi)量產(chǎn)最強的驅(qū)動電機，沒有之一。
再加上四驅(qū)的純電漢 L 前后電機的總功率去到了 1102 匹，所以這次動態(tài)試駕我從一開始就是沖著要試探一下這臺車的能力上限跟能耗水平去的。
結(jié)果。。。造化弄人。
因為這段時間關(guān)于大馬力車型的各種爭議，出于安全的考慮， 1102 匹的漢 L 沒法在公開的道路上試駕，只能在封閉的場地里做有限的科目試駕，比如加速、繞樁等等。
雖說有點遺憾，但在有限的科目里我還是能很明顯的感覺到 1102 匹給漢 L 帶來的壓力，以及為了駕馭這些馬力比亞迪做出的努力。
就比如大家可以看看下面這倆視頻，分別是純電漢 L 在起步和 8 字繞樁時候的姿態(tài)。雖然看著好像很帥很快也沒有失控，但是大伙聽聲音，很明顯可以聽到輪胎打滑產(chǎn)生的嘯叫聲。
這說明了漢 L 的兩個特征：
一是跟大伙預(yù)想的一樣， 245 寬度、45 扁平比且前后規(guī)格一致的輪胎，對它來說還是有點太過保守了。
常規(guī)駕駛還 OK ，一旦碰上急加速后輪的輪上扭矩變得巨大，或者急轉(zhuǎn)彎前輪需要很大摩擦力來轉(zhuǎn)向時，明顯就會變得心有余而力不足。光靠靜摩擦力吃不住，然后打滑。
二是漢 L 的懸架風(fēng)格同樣也是以較軟的舒適取向為主，即使在電磁閥減振器已經(jīng)調(diào)整到最運動的設(shè)置，在加減速度非常大的時候，車身都會發(fā)生很大幅度的傾斜，比如起步抬頭、過彎點頭，讓更多的重心轉(zhuǎn)移到一側(cè)車輪上。這就更加重了輪胎的摩擦力負擔(dān)。
當(dāng)然了，這里頭當(dāng)然也有一些試駕車輪胎磨損的影響，但同行的試駕教練也表示，說在這么強大的動力輸出下，漢 L 的這套輪胎確實有些拖后腿了。但凡換到 275 的寬度極限的表現(xiàn)也會比現(xiàn)在自信很多。
但如果拋開輪胎這個點，單看 1102 匹動力帶來的感官沖擊的話，那漢 L 絕對是 30 萬內(nèi)第一檔的存在。
零百加速時巨大的推背感，幾乎能和保時捷的 Taycan Turbo S 和小米 SU7 Ultra 相當(dāng)。
同事坐上后座的時候還在嘻嘻哈哈，但在起步之后表情就已經(jīng)變成了這樣，真就是 2 開頭價位車型前所未有的體驗。
所以總結(jié)起來，1102 匹的漢 L 是一臺需要一定駕駛技術(shù)的車型，想要享受巨大動力帶來的愉悅就必須和電控系統(tǒng)配合，在失控的邊緣跳舞，說實話有點危險。
而這也是為啥在這臺車上想要解鎖最大的馬力，需要進到菜單里選擇競速模式，再經(jīng)過一系列的自檢流程之后才能實現(xiàn)。
我估計，這大概是比亞迪是想用繁瑣的流程，來打消一部分人開啟全動力的念頭吧。
但就像我開頭說的，雖然場地試駕證明了 1102 匹的動力對漢 L 的硬件來說有些過大，也并不適合所有的人，但單電機版本的純電漢 L 相比之下卻完全沒有問題，也是這臺車我覺得最好的打開方式。
畢竟四驅(qū)的問題是馬力太大導(dǎo)致的摩擦力不夠用，變成單電機的后驅(qū)之后不僅前輪的所有摩擦力都能拿來轉(zhuǎn)向，過彎的靈活性更高了。
同時因為加速變慢，車身的俯仰幅度變小，后驅(qū)版純電漢 L 的重心并不會發(fā)生過于明顯的轉(zhuǎn)移，體感更舒適、也不容易讓前后輪突破摩擦力的極限。
后續(xù)開放道路的試駕也證明了這一點，后驅(qū)版的純電漢 L 無論是高速路況上的快速變道還是城區(qū)路況里的閃轉(zhuǎn)騰挪，都非常靈活且能給人信心，完全不用擔(dān)心各種操作會不會讓它打滑失控。
畢竟它的動力 “ 僅有 ” 580kW，也只能 “ 相對輕松 ” 地把車速頂上 200km/h 而已。
值得一提的是，雖然現(xiàn)在前雙叉臂和后多連桿的懸架形式已經(jīng)很常見了，但對于比亞迪本體的旗艦車型來說確實還是第一次，提升也確實肉眼可見的明顯。
質(zhì)感緊湊，沒有多余的抖動，過坑過坎也都是很干脆的梆梆兩下。
如果說老漢的底盤是把各種零件拼在一起勉強能開的話，那新漢 L 的底盤則會更接近老漢的戰(zhàn)神版本。配合上比較輕的轉(zhuǎn)向力度，甚至有一絲變娘了的，小米 SU7 的味道，絕對算得上是好開。
它也是我目前覺得，比亞迪品牌本體底盤做的最好的車型。
更讓人驚喜的一點是，在結(jié)束了一整天好幾個小時的連續(xù)駕駛之后，單電機后驅(qū)版本的純電漢 L 竟然只有百公里 18 度出頭，這臺試駕車從出廠到現(xiàn)在一共一千五百公里的里程，能耗也就只有百公里十六度上下。
要知道這可是一臺峰值功率有 580kW 的恐怖電機，作為對比，脖子哥同事開的后驅(qū)特斯拉毛豆 3 在這個溫度下的能耗也在百公里 16 度左右，但峰值功率只有 196kW 。
可見比亞迪是真的沒有吹牛啊，它們對這臺電機的能耗控制真就是肉眼可見的有效，電動納智捷什么的，大概率是跟漢 L 沒啥關(guān)系了。
最后說一些試駕里頭我個人覺得比較遺憾的部分吧。一是兆瓦閃充的部分因為試駕的地點是在北京的郊區(qū)密云，比亞迪的兆瓦閃充站還沒有鋪過去，所以這次沒有體驗到。
至于雙槍充電能讓快充樁秒變超充樁這事兒，我們從通行媒體的口中得知了一個跟我們上次測騰勢 Z9GT 一樣的情況：即使是插上了兩把充電槍，充電功率也并沒有翻倍，和只插一把槍是一樣的。
比亞迪的雙槍充電和第三方充電網(wǎng)絡(luò)的協(xié)議之間似乎存在著 bug ，不知道是不是普遍的現(xiàn)象，如果你是騰勢的車主歡迎在評論區(qū)告訴我們你的觀察。
再就是漢 L 上的這套天神之眼 B 還是輔助激光版，雖說實際體驗的道路場景比較簡單，只有空曠的城市道路和高速公路，但能很明顯的感覺它的基礎(chǔ)能力非常不錯，比如紅綠燈的識別很準(zhǔn)起步也很快、剎停的力度很舒服等等。
但不知道是不是因為試駕車的關(guān)系啊，它的超車和并線決策實在是有些太過保守。高速一定要在最左側(cè)開，如果遇到慢車幾乎超不過去，只能一直跟著慢車走，通行的效率相比主流的智駕方案們還是有些太低了，屬于能用但不太好用的水平。
希望最后交付的量產(chǎn)版本可以解決這個問題吧，畢竟我們試駕了同樣用上了天神之眼 B 的騰勢 N7 表現(xiàn)還不錯呢。
最后做個比較主觀的總結(jié)吧，雖然還有各種各樣明顯的短板，比如輪胎略顯面條、智駕的表現(xiàn)一般等等，但是漢 L 這臺車已經(jīng)是比亞迪目前為止，做出來的最有大廠風(fēng)范的一臺車了。
造型又帥又干練，技術(shù)的底子又非常強，底盤的質(zhì)感也提升了一大截，此前一直被人詬病的土味內(nèi)飾現(xiàn)在也被更好的做工、更簡潔的語言替代了。
唯一可能會阻止人們下單的，或許也只有之前存量巨大的老漢網(wǎng)約車了。但我說實話，在試駕完漢 L 之后，我覺得它其實并不太適合繼續(xù)吃網(wǎng)約車這碗飯。
因為沒有專車司機會喜歡，每隔兩天就清理一次車?yán)锏膰I吐物吧。
撰文：致命空槍
編輯：脖子右擰
美編：萱萱
圖片、資料來源：
脖子哥原味實拍
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