這個(gè)五一假期，小米過得不太好。
4 月 30 日，也就是五一假期的前一天，小米汽車推送了 1.7.0 版本的 OTA 更新，針對(duì) SU7 Ultra 這款高性能電動(dòng)車，推出了「排位模式圈速考核」功能。這一功能看似為賽道愛好者量身定制，卻在無意中觸動(dòng)了用戶的敏感神經(jīng)。
更新內(nèi)容顯示，SU7 Ultra 的 1548 馬力被限制在 900 馬力左右，只有在指定賽道上達(dá)到官方設(shè)定的圈速成績(jī)后，才能解鎖全部動(dòng)力。
▲ 小米指定的賽道和圈速
這次更新還新增了一個(gè)直線競(jìng)速等待功能，要求車輛在 P 檔狀態(tài)下等待 60 秒才能開啟「彈射起步」，對(duì)用戶使用該功能提出了一定的場(chǎng)景限制。
消息一出，社交媒體上迅速炸開了鍋。用戶們開始質(zhì)疑：
當(dāng)初購(gòu)買 SU7 Ultra，不正是沖著那令人心跳加速的 1500 馬力嗎？
許多用戶認(rèn)為，小米這是侵犯了他們的權(quán)益，尤其是那些所在城市沒有認(rèn)證賽道的車主，更是對(duì)這一限制感到不滿。博主和車評(píng)人紛紛發(fā)聲，指出 SU7 Ultra 宣傳時(shí)主打 1500 馬力的極致性能，如今卻以安全為由限制動(dòng)力，形同「虛假宣傳」。
面對(duì)洶涌的輿論，小米汽車迅速做出了反應(yīng)。僅在兩天后，就宣布停止推送該 OTA 更新，并表示「僅對(duì)極少數(shù) Ultra 用戶進(jìn)行了灰度測(cè)試」。小米在聲明中強(qiáng)調(diào)：
小米始終堅(jiān)持和用戶交朋友，我們高度重視用戶的利益和心聲，以后將在 OTA 推送之前做好充分的溝通和預(yù)告工作。
小米的迅速表態(tài)，雖然在一定程度上平息了用戶的怒火，但輿論的余波并未完全消散。這場(chǎng)風(fēng)波的背后，折射出的是車企在安全與用戶期望之間艱難的平衡。
高性能車的駕駛門檻本就較高，而 SU7 Ultra 作為一款擁有 1500 馬力的「性能怪獸」，其潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。更關(guān)鍵的是，SU7 Ultra 那 52.99 萬元的售價(jià)，讓以往價(jià)格建立起來的篩選機(jī)制瞬間崩塌。
曾幾何時(shí)，高昂的售價(jià)在客觀上篩選著駕駛員：普通人鮮有機(jī)會(huì)接觸高性能車，即便偶然體驗(yàn)，也會(huì)因維修賠償壓力而克制右腳。盡管這種以「財(cái)力論技術(shù)」的篩選邏輯并不合理，但更低的購(gòu)入門檻，確實(shí)讓高性能車的駕駛?cè)后w變得更加多元——
這既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)。
一方面，低門檻讓更多人得以圓夢(mèng)，體驗(yàn)到極致性能的快感；另一方面，缺乏高性能車駕駛經(jīng)驗(yàn)的用戶涌入，難免讓事故風(fēng)險(xiǎn)水漲船高。
SU7 Ultra 自上市以來，事故并不鮮見，部分原因歸咎于用戶缺乏高性能車輛的駕駛經(jīng)驗(yàn)，這讓小米不得不在安全與性能之間尋找新的平衡點(diǎn)。
可平衡談何容易？用戶購(gòu)買 SU7 Ultra，很大程度上是沖著那 1500 馬力的承諾去的。限制動(dòng)力，哪怕是出于安全考量，也是一種對(duì)用戶的背叛。
盡管限制已經(jīng)解除，但 SU7 Ultra 的爭(zhēng)議并未就此畫上句號(hào)，另一場(chǎng)關(guān)于前機(jī)蓋開口設(shè)計(jì)的爭(zhēng)議悄然興起。
前機(jī)蓋挖孔，是功能還是噱頭？
在今年元旦的一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá) 4 個(gè)小時(shí)的跨年直播里，雷軍公布了一個(gè)人人叫好的決定：為 SU7 Ultra 加入挖孔前機(jī)蓋這一選裝配置。
其實(shí)這件事我一開始是反對(duì)的，但由于需要的人實(shí)在太多，前不久我們決定開發(fā)開孔機(jī)蓋，給它（SU7 Ultra）加上更多空氣動(dòng)力學(xué)套件，大概四五月份出來。
小米官方還在 2 月份的《小米汽車答網(wǎng)友問（第 110 集）》一文中表示，碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋有三大作用，除了「帥氣」和「減重 1.3kg」，這個(gè)前艙蓋還采用了與 SU7 Ultra 原型車相同的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，通過 2 個(gè)貫穿風(fēng)道來實(shí)現(xiàn)前部空氣的高效導(dǎo)流。
這無疑點(diǎn)燃了用戶的期待，有相當(dāng)一部分車主選裝碳纖維前蓋，小米官方也表示，該配置的選配量遠(yuǎn)超預(yù)期，「已經(jīng)加了幾十副模具，將根據(jù)最新的工廠備料和生產(chǎn)計(jì)劃」。終于，在 4 月 28 日，第一批選裝了碳纖前蓋的用戶提車了。
爭(zhēng)議隨之而來。
首批車主提車后，有人迫不及待地對(duì)前機(jī)蓋開口進(jìn)行了「土法測(cè)試」。他們用鼓風(fēng)機(jī)對(duì)著開口吹氣，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)，放置在機(jī)蓋上的紙巾幾乎紋絲不動(dòng)，完全沒有氣流通過的跡象。更令人困惑的是，前包圍下方的格柵雖然處于開啟狀態(tài)，但似乎并未連接到任何散熱或氣動(dòng)系統(tǒng)。
▲ 左為選裝了碳纖維前蓋的 SU7 Ultra，移除蓋板后，其內(nèi)部與未選裝該配置的車型（右）無明顯差異。
社交媒體上，質(zhì)疑的聲音迅速發(fā)酵?！高@不就是個(gè)擺設(shè)嗎？」「宣傳里吹得天花亂墜，結(jié)果連最基本的氣流引導(dǎo)都做不到？」類似的評(píng)論開始流傳，用戶的失望情緒愈發(fā)濃厚。
▲小米 SU7 Ultra 原型車的機(jī)蓋內(nèi)有風(fēng)道
為了弄清楚這到底是怎么回事，我們不妨先從技術(shù)角度聊聊前機(jī)蓋開口在高性能車中的意義。在真正的賽道機(jī)器上，這樣的設(shè)計(jì)不僅是為了好看，而是有著實(shí)實(shí)在在的功能。
以法拉利 488 Pista 為例，它的前機(jī)蓋上搭載了著名的 S-Duct 系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)通過精密的風(fēng)道設(shè)計(jì)，將車頭底部的氣流引導(dǎo)到機(jī)蓋上方，降低了機(jī)蓋上方的氣壓，最終為前軸帶來顯著的下壓力提升。
▲法拉利 488 Pista
我知道有朋友會(huì)疑惑，機(jī)蓋上方氣壓降低，前軸下壓力不應(yīng)該減小嗎？實(shí)際情況并非如此，S-Duct 的作用不僅僅是降低前機(jī)蓋上方的氣壓，而是通過優(yōu)化整個(gè)車頭氣流，配合底部的分流器來增強(qiáng)車底的低壓區(qū)——這才是下壓力的主要來源。
據(jù)法拉利官方數(shù)據(jù)，S-Duct 系統(tǒng)為整車下壓力貢獻(xiàn)了大約 18%，這在高速過彎時(shí)能讓車輛更加穩(wěn)定，駕駛體驗(yàn)也更具信心。
再比如保時(shí)捷 911 GT3 RS，這款車的前機(jī)蓋上有一個(gè)碩大的中央通風(fēng)口，兩側(cè)還配有輔助槽，它們的主要任務(wù)是為剎車系統(tǒng)散熱，同時(shí)與車身的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)套件協(xié)同工作，優(yōu)化下壓力表現(xiàn)。
▲保時(shí)捷 911 GT3 RS
保時(shí)捷公開表示，GT3 RS 在時(shí)速 285 公里時(shí)能產(chǎn)生高達(dá) 860 公斤的下壓力（200km/h 時(shí)為 409 公斤），這個(gè)數(shù)字讓許多競(jìng)品望塵莫及。
阿斯頓·馬丁 Valhalla 則給我們展示了另一種思路。作為一款混合動(dòng)力超跑，它的前機(jī)蓋上有細(xì)長(zhǎng)的通風(fēng)口，與車身的主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)緊密配合。這些開口不僅為前軸提供下壓力支持，還為電池組和發(fā)動(dòng)機(jī)散熱。
官方數(shù)據(jù)顯示，Valhalla 在 240 公里/小時(shí)時(shí)能產(chǎn)生約 600 公斤的下壓力，通風(fēng)口的設(shè)計(jì)功不可沒。這些例子告訴我們，真正的前機(jī)蓋開口絕非「花架子」，而是性能提升的關(guān)鍵一環(huán)。
然而，當(dāng)我們把目光轉(zhuǎn)向小米 SU7 Ultra 時(shí)，情況卻顯得有些尷尬。截至發(fā)稿，小米官方并未出面解釋為何這兩個(gè)開口未連接有效的風(fēng)道系統(tǒng)。
更讓人哭笑不得的是，第三方市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了類似的前機(jī)蓋產(chǎn)品。這些產(chǎn)品同樣打著「賽道風(fēng)格」的旗號(hào)，安裝在普通家用車上，售價(jià)卻只有幾千到萬元不等。而小米 SU7 Ultra 的前機(jī)蓋開口選裝費(fèi)用高達(dá) 42000 元，這樣的對(duì)比無疑放大了用戶的不滿。
▲18888 的預(yù)定金，甚至還有 174 個(gè)人想拼
事情到這里還沒完。小米在宣傳中反復(fù)強(qiáng)調(diào) SU7 Ultra 與紐北原型車的設(shè)計(jì)一致性，試圖通過「賽道基因」來提升產(chǎn)品的吸引力。這本來是個(gè)不錯(cuò)的營(yíng)銷點(diǎn)，但當(dāng)用戶發(fā)現(xiàn)所謂的「一致性」僅限于外觀，而非功能時(shí)，心理落差可想而知。
從期待到失望，這種情緒的轉(zhuǎn)變不僅影響了用戶對(duì) SU7 Ultra 的評(píng)價(jià)，也讓小米汽車的口碑蒙上了一層陰影。
這場(chǎng)風(fēng)波的余波還在發(fā)酵。有人認(rèn)為，小米或許本意是想通過外觀設(shè)計(jì)拉近與超跑的距離，但執(zhí)行上的缺失讓這一嘗試變成了「畫虎不成反類犬」。也有人覺得，這不過是小米在試水高端市場(chǎng)時(shí)的一次失手，未來還有調(diào)整的空間。
小米汽車面臨的挑戰(zhàn)，顯然不只是如何造出一輛好車那么簡(jiǎn)單。
造車的「單純」與行業(yè)的「糾纏」
在汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)大舞臺(tái)上，造車可能是最「單純」的環(huán)節(jié)，而用戶運(yùn)營(yíng)、營(yíng)銷和企業(yè)擔(dān)當(dāng)這些部分，卻充滿了復(fù)雜的「糾纏」。
造車難嗎？難。但歸根結(jié)底，這是技術(shù)和工程的結(jié)晶，它的任務(wù)簡(jiǎn)單又直接：把設(shè)計(jì)師的圖紙變成一輛能跑的車。從車身結(jié)構(gòu)的力學(xué)設(shè)計(jì)，到電池性能的優(yōu)化，再到輔助駕駛算法的調(diào)試，每一步都有清晰的目標(biāo)和相對(duì)可控的流程。
這里面當(dāng)然有無數(shù)挑戰(zhàn)——比如如何讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在極端天氣下依然可靠，或者如何在續(xù)航和成本之間找到平衡——但這些難題大多是技術(shù)層面的。只要有足夠的資源、時(shí)間和人才，企業(yè)就能一步步逼近答案。
這種「單純」體現(xiàn)在哪里？
造車更像是一場(chǎng)人與「物」的對(duì)話。焦點(diǎn)始終圍繞著產(chǎn)品本身：如何讓它更快、更安全、更高效？目標(biāo)明確，路徑清晰，哪怕過程艱難，也不過是技術(shù)上的攻關(guān)。就像搭積木，只要零件齊全，方法得當(dāng)，總能搭出想要的樣子。因此，造車的復(fù)雜性是線性的、可預(yù)測(cè)的。
可一旦車造好了，交給市場(chǎng)和用戶，事情就沒那么簡(jiǎn)單了。用戶運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)開始浮現(xiàn)，而且遠(yuǎn)比造車要「糾纏」得多。它不僅要求企業(yè)修好故障、推送更新，還得摸透消費(fèi)者的心思。用戶想要什么？他們對(duì)一輛車的期待是什么？這些問題沒有標(biāo)準(zhǔn)答案。
與此同時(shí)，車企還得承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任。近期，相關(guān)部門和行業(yè)相繼發(fā)聲，要求規(guī)范智駕宣傳。
4 月 16 日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)，強(qiáng)調(diào)車企要「明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳」。沒過幾天，4 月 21 日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)也發(fā)出倡議，呼吁企業(yè)規(guī)范營(yíng)銷宣傳行為，杜絕虛假宣傳與過度營(yíng)銷，避免使用模糊或誤導(dǎo)性表述。
這種壓力很快就反映在了行動(dòng)上。4 月 23 日開幕的上海國(guó)際車展上，絕大多數(shù)車企和供應(yīng)商連夜修改物料，將「智駕」一詞從展臺(tái)上抹除，全部改為「輔助駕駛」。
被視作智駕第一梯隊(duì)的小鵬和華為自然也沒閑著。4 月 28 日，小鵬推出「智能輔助駕駛安心服務(wù)」，承諾輔助駕駛退出后 5 秒內(nèi)用戶仍可享受權(quán)益；同一天，華為聯(lián)合廣汽、上汽、江汽、奧迪等 11 家汽車品牌發(fā)布《智能輔助駕駛安全倡議》。
而今天的主角小米，雖然慢了幾天，但也在 5 月 5 日悄然更新了多處措辭：SU7 車型的「小米智駕 Pro」變成了「小米輔助駕駛 Pro」，而 SU7 Pro/Max/Ultra 車型的「小米智駕 Max」則調(diào)整為「小米端到端輔助駕駛」。
OTA 限制動(dòng)力的風(fēng)波，某種程度上也是小米承擔(dān)社會(huì)責(zé)任的體現(xiàn)。小米本意是通過軟件調(diào)整來保障安全，卻不料與自己的宣發(fā)口徑相悖，引發(fā)用戶不滿。
如今，小米能做的，或許只有通過提車前的免費(fèi)用戶培訓(xùn)來彌補(bǔ)這一裂痕：讓用戶在安全場(chǎng)地下體驗(yàn) SU7 Ultra 的性能，并了解進(jìn)階駕駛理論，降低風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，也能重建一些信任。
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