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鬧個不停的關(guān)稅爭斗，對造車，可是個大事。

三點系統(tǒng)、車機構(gòu)架、內(nèi)飾、屏幕、智能芯片、軟件架構(gòu)……一輛電車通常需要一萬多個零部件來構(gòu)成，中間更是涉及到上百家、上千家的供應(yīng)商管理。

從上游產(chǎn)業(yè)鏈中的鋰電池出口，到中游的車載芯片采購，再到下游的整車出口，來勢洶洶的關(guān)稅之爭劃過電車的整個產(chǎn)業(yè)鏈，這對中美消費者到底是喜是憂？

電池價格，是升是降？

對于電車行業(yè)，關(guān)稅之爭是從“頭”打起來的，這個“頭”就是電池。

一直以來，中國鋰電池出口第一大市場就是美國，2024年出口金額為153.15億美元，同比增長13%，占中國鋰電池出口額25%。（新浪財經(jīng)）

咱們再來算算關(guān)稅之后，電池出口價格會有什么變化。

如果維持現(xiàn)狀，34%的“對等關(guān)稅”+20%的前期加征關(guān)稅+3.4%的“基礎(chǔ)關(guān)稅”+25%的“301條款關(guān)稅”，再加上4月10日特朗普以“中國未撤回34%報復(fù)關(guān)稅”為由，宣布對華加征50%關(guān)稅，疊加下來，動力電池和儲能電池的出口關(guān)稅分別達到了132.4%和114.9%。

簡單來說，賣100美元的電池要上交132.4美元的稅，如果羊毛全部出在羊身上，那電池價格就要漲到232.4美元，瞬間失去價格優(yōu)勢。

一些電池出口的頭部公司也早有準備。

有的直接海外建廠，比如早在2019年就在德國建廠的寧德時代，這次在也把海外建廠放在了香港上市募資用途的“C位”，招股書中寫要在匈牙利分期投建年產(chǎn)100Gwh動力電池系統(tǒng)產(chǎn)線。

圖片來源：寧德時代港股招股書

還有的曲線自救，欣旺達就采用間接銷售的方式來避稅，產(chǎn)品通過保稅區(qū)美元結(jié)算后轉(zhuǎn)口至第三國不是直接對美國出口。

即使各有各的對策，一旦關(guān)稅開始實施也會影響鋰電池的出口，這些沒法被外銷的存貨很有可能會“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”，而國內(nèi)的鋰電池市場本來就處于產(chǎn)能過剩的階段。

電池行業(yè)有這么兩個特點：1. 產(chǎn)能擴建的資金壁壘并不高；2. 技術(shù)創(chuàng)新的迭代很慢，這就導(dǎo)致一個技術(shù)出現(xiàn)之后陸續(xù)幾年大家都會往這個方向擴產(chǎn)，就像過去30年電池的材料技術(shù)路線上沒有發(fā)生根本性的改變，仍然以鋰電池的基礎(chǔ)體系為主。而隨著計劃產(chǎn)能的兌現(xiàn)，整個行業(yè)就會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的周期。

2024年前8個月，動力電池的總產(chǎn)量達到了419.7GWh，然而實際的裝車量僅為219.2GWh，裝車率僅為52%。（經(jīng)濟觀察報）而2025年又會有一批之前計劃的電池產(chǎn)能逐步兌現(xiàn)，如果出口開始轉(zhuǎn)內(nèi)銷，整個鋰電池就會加速陷入供大于求的窘境。

這會直接導(dǎo)致一件事情：鋰電池急需降價。這點從可以從寧德時代2024年財報上窺見一二，寧德時代為礦產(chǎn)資產(chǎn)、存貨等資產(chǎn)計提了84億元的資產(chǎn)減值，這也側(cè)面預(yù)示著原材料價格可能持續(xù)下跌。

上游鋰電池價格下降，對下游車企來說也可能意味著，本就猛烈的價格戰(zhàn)會打得更響，那些已經(jīng)喊出“電比油低”的車企會趁著原材料價格下滑繼續(xù)降價來吞食市場。

價格戰(zhàn)說起來容易，想占到便宜卻很難。價格戰(zhàn)的核心是“以價換量”得有量才是有效的價格戰(zhàn)，要不然就是跟風降價最后還是得出局。

比如，本來就處于薄利多銷的五菱宏光EV和已經(jīng)身處險境的哪吒日子就會更不好過，畢竟中端車型開始降價不減配，原本10萬元之下以性價比取勝的車型的性價比就顯得沒那么珍貴了。

電池出口關(guān)稅的增加不論對電池廠商還是整車廠商來說，都會進一步拉大頭部公司和中腰部公司的差距。比如對在技術(shù)上和出海布局上都有優(yōu)勢的寧德時代來說，這反而是一個彎道超車的機會；對于毛利率水平維持在20%的比亞迪來說，價格戰(zhàn)也沒什么可怕。但對于已經(jīng)在盈利邊緣苦苦掙扎的玩家，這可能就成為造成他們出局的“一記悶拳”。

真正的智能駕駛會被拖延么？

加劇的價格戰(zhàn)下，電車就必須加快智能化的比拼，隨著比亞迪喊出“智駕平權(quán)”，突出智能化特性也成為各個玩家的主旋律。

智能駕駛的完成，最重要的零部件就是車載芯片。中國的車載智駕芯片有一個規(guī)律，“高端壟斷，中端混戰(zhàn)，低端替代”。被誰壟斷？英偉達；跟誰混戰(zhàn)？國產(chǎn)芯片。

2024年，英偉達Drive Orin-X 芯片市占率達到了53%，尤其是在高階智駕方面，蔚來、理想、小鵬、小米等車型均有搭載。

能霸榜高階智駕，英偉達靠得是兩點：算法和生態(tài)。

英偉達Orin-X單顆芯片算力達254 TOPS（INT8），對比來看，同樣采用稀疏算力方式的地平線征程5單顆算力是128TOPS、黑芝麻A1000是116 TOPS，采用稠密算力計算的華為昇騰610是160 TOPS。

對于使用智駕的司機來說，算法決定著智駕中“智”的程度。算力越高，智駕的使用場景越寬泛，越是可以應(yīng)對緊急的、復(fù)雜的路況。

而對于使用芯片的企業(yè)來說，生態(tài)越是完整使用起來越是容易。英偉達的CUDA覆蓋全球90%的AI模型開發(fā)，400萬開發(fā)者、5.6萬開源項目，如果車企想要遷移到國產(chǎn)平臺有些甚至需要重構(gòu)70%的代碼，這就增加了搭載的成本。

關(guān)稅之爭短期來看未必會對英偉達出口產(chǎn)生巨大影響，畢竟對于半導(dǎo)體的關(guān)稅，中美雙方都相對柔和，美國暫時豁免了包括手機、電腦、芯片等半導(dǎo)體商品的關(guān)稅；中國則是用晶圓流片地劃分原產(chǎn)地，也給英偉達開了個口子。車企也會和英偉達簽訂幾年的價格價格協(xié)議避免突發(fā)情況引起的劇烈價格波動。

不過從長期角度來看，為了徹底把關(guān)稅這把“達摩克里斯之劍”從頭頂移開，車企會逐漸用國產(chǎn)芯片和自研來代替英偉達，這就無形中給國產(chǎn)替代加了一把火。

其實過去幾年，國產(chǎn)芯片已經(jīng)在智駕領(lǐng)域以“農(nóng)村包圍城市”的方式逐漸替代英偉達了。雖然在算力和生態(tài)上，國產(chǎn)芯片暫時打不過英偉達，但是打起價格戰(zhàn)來，國產(chǎn)芯片可以說是相當有優(yōu)勢：憑借單片成本節(jié)約30%的價格，國產(chǎn)芯片在中低端車廠中備受歡迎。2024上半年為昇騰610、地平線征程5、地平線征程3和愛芯元智凌芯01四款芯片合計市占率達18.8%，對比2023年的13.9%提升了5個百分比。

除了國產(chǎn)車載芯片，新勢力車企自研芯片也在加速，小鵬自研的AI智駕芯片“圖靈”將于今年第二季度量產(chǎn)，搭載于全新車型；去年7月，蔚來宣布神璣NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭載這款芯片的蔚來高端轎車ET9開始交付；理想去年不斷擴充芯片研發(fā)團隊，分布于中國的北京、上海，以及美國、新加坡等地。

短期內(nèi)價格保障協(xié)議+長期的國產(chǎn)替代和自研會是關(guān)稅之爭下車載芯片的趨勢，但這也可能意味著，完全智能駕駛的時間會比想象中的更長一些。

航向更自由的海

再往下捋，整車出海，更是關(guān)稅之爭的“重傷之地”。

不過，關(guān)稅帶來的也不全是壓力。

美國關(guān)稅重壓之下，歐洲市場反而要給中國開一個口子。當?shù)貢r間4月10日，歐盟委員會發(fā)言人羅夫斯基斯表示，歐盟和中國已同意研究為中國制造的電動汽車銷往歐洲設(shè)定最低價格，取代歐盟2024年對中國產(chǎn)電動汽車加征反補貼稅的方案。

雖然加關(guān)稅最后多半也是羊毛出在羊身上，最后也會反饋在抬升出口價格上面，但是兩項政策還是大有不同。指定最低價格可以保護歐洲本地市場防止中國汽車在歐洲打價格戰(zhàn)，也可以避免關(guān)稅作為出口成本給車企帶來盈利壓力。

實際上，去年歐洲也對中國汽車出口加稅了，在原有10%稅率的基礎(chǔ)上，歐盟對在華生產(chǎn)并出口至歐盟市場的電動汽車加征最高35.3%的反補貼稅，為期五年。反補稅的影響下，國產(chǎn)電車在歐洲市場的銷量出現(xiàn)了首次下滑，結(jié)果這次美國關(guān)稅一個“助推”，倒是柳暗花明又一村了。

國產(chǎn)電車在歐洲一直主打的都是高端化，就以上汽名爵MG4 EV和比亞迪Seal U（宋PLUS DM-i）兩款在歐洲市場最受歡迎的國產(chǎn)電車來看，MG4 EV起售價約20,995英鎊（約合19萬元人民幣），國內(nèi)同款車型（MG MULAN）起售價僅14.98萬元，歐洲溢價約26%；比亞迪Seal U（宋PLUS DM-i）歐洲起售價3.5萬歐元（約28萬元人民幣），國內(nèi)起售價僅15.28萬元，歐洲溢價高達83%。除此之外，比亞迪多款車型和小鵬、蔚來等車型在歐洲市場的溢價率都會達到50%-100%。

這是由歐洲市場的消費習慣和中國車企的自身定位決定的。

歐洲消費者本來就被BBA這樣的車企“慣壞”了，對于汽車定位中高端是非常能接受的。而且歐美消費者對于電車更多的定義就是一個昂貴的“科技玩具”，也更愿意為智能駕駛買單。所以國產(chǎn)汽車出海歐洲的車型也多數(shù)會裝載高階智駕。