界面新聞記者 | 張熹瓏
歷時13年的香港國際機場三跑道系統(tǒng)于11月28日啟用。
這個總預(yù)算1415億港元的項目，是香港開埠以來最昂貴的基建工程。項目規(guī)模差不多等于興建一個新機場——在現(xiàn)有機場島以北填海拓地約650公頃，興建T2客運廊及停機坪、一條全長3800米的跑道以及相關(guān)滑行道系統(tǒng)，同時重新配置現(xiàn)有北跑道。面積相當于34個維多利亞公園或100個香港會議展覽中心新翼人工島。
此前，香港機場每小時可容納69架飛機起降，隨著三跑道系統(tǒng)運作，未來半年每小時能提升至75架，并有望逐步增至102架次。
為了發(fā)揮三跑道系統(tǒng)的最大效率，三條跑道將各有分工：北跑道將主要用于降落、中跑道用于起飛，而南跑道則同時負責(zé)升降。
為什么要建三跑系統(tǒng)？
位于香港島西北面30公里的赤鱲角島，這里坐落著全球最繁忙的空運機場。在最高峰時，這里一年有42.8萬架次飛機出發(fā)和降落，即每小時約49架次飛機起降。
隨著機場在1998年7月啟用，香港快速躋身為全球航空樞紐。據(jù)界面新聞統(tǒng)計，2018年，這個機場迎來“巔峰時期”——全年旅客達7467.2萬人次，貨物吞吐量512.1萬公噸，是剛啟用時的2.6倍有余。約120家航司在香港營運，從這里出發(fā)，可以抵達全球約220個航點。
經(jīng)歷了旅客人數(shù)、貨物吞吐量和飛機起降的急劇增長后，香港開始研究如何增加機場容量。
2010年，香港國際機場超越孟菲斯國際機場，成為全球最繁忙的貨運機場。翌年，香港機管局就公布了《香港國際機場2030規(guī)劃大綱》，進行為期三個月的公眾咨詢，結(jié)果有73%回應(yīng)者支持機場擴建成為三跑道系統(tǒng)。
2016年，香港國際機場客運量突破7000萬人次；同年8月，三跑道系統(tǒng)建造工程正式啟動。此外，“SKYCITY航天城計劃”成型，計劃在毗鄰機場的土地興建占地25公頃的零售、餐飲及娛樂發(fā)展項目。
提升運力是一方面，更重要的是，長期以來，香港國際機場與本地四大經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)緊密相關(guān)，后者包括金融服務(wù)、貿(mào)易及物流、旅游、工商業(yè)支持及專業(yè)服務(wù)。據(jù)港府統(tǒng)計，2018年這幾個產(chǎn)業(yè)合計共占本地GDP約57%。
世界旅游及旅行理事會數(shù)據(jù)顯示，香港經(jīng)濟對旅游業(yè)的依賴顯著高于全球平均水平，24%的香港入境游客通過乘飛機前來。
作為一個小型的、高度開放的外向型經(jīng)濟體，香港的貿(mào)易依存度和航空業(yè)依賴程度不言而喻。自20世紀60年代以來，航空運輸一直是香港與世界其他地區(qū)互動的主要方式。
香港機管局委托Enright，Scott&Associates公司、發(fā)布于2015年的一份研究中指出，香港在全球國際航空貨運中所占的份額約為其在全球GDP中所占份額的12倍，香港1/3以上貿(mào)易價值通過航空運輸。
這份研究估計，2012年香港航空相關(guān)企業(yè)和香港國際機場的直接、間接及連帶貢獻價值共為942.41億港元，相當于香港GDP的4.6%；相關(guān)的就業(yè)人數(shù)為14.82萬人，相當于香港當年總就業(yè)人數(shù)的4.1%。
“我們認為香港國際機場的貢獻遠遠超出了可以輕易估計的貢獻。沒有航空服務(wù)，香港就不會成為主要的貿(mào)易中心、金融中心或商業(yè)管理中心?！痹撗芯恐赋?。
根據(jù)這份研究預(yù)測，在原有雙跑道配置能力得到擴展、并建造第三條跑道的情況下，2030年香港航空相關(guān)業(yè)務(wù)和香港國際機場產(chǎn)生的直接、間接及連帶貢獻價值將為1840億港元，占GDP比重為4.9%，較只有雙跑道多約510億港元。
受到挑戰(zhàn)的國際貿(mào)易樞紐
香港沒有料想到，開建三跑道系統(tǒng)后沒幾年，一個席卷全球的“黑天鵝”事件，使航空業(yè)幾乎陷入停滯。
2020年疫情爆發(fā)，航空業(yè)遭遇前所未有的沉重打擊，香港機場運力和旅客人數(shù)斷崖式下跌，2020年-2022年平均每年旅客人次為528.1萬人次，不到機場投用第一年的兩成。
目前旅客量也僅恢復(fù)至疫情前約七成水平。據(jù)香港機管局統(tǒng)計，今年前10個月，客運量約4352.5人次，飛機起降量增至29.9萬架次，對比2018年高峰期，旅客人數(shù)恢復(fù)至2018年同期約七成水平，貨物吞吐量恢復(fù)至約96%水平。
按照計劃，啟用三跑道系統(tǒng)后的香港機場可在2035年實現(xiàn)每年最高處理1.2億人次旅客和1000萬噸貨物的目標。但香港機場管理局主席林天福認為，受疫情幾年沖擊后，現(xiàn)時航班增長稍遜于預(yù)期，會將達標時間調(diào)整為2035年至2040年。
事實上，在疫情以前，香港機場已出現(xiàn)增長疲態(tài)。2019年，香港機場出現(xiàn)十年來客運量首次負增長，旅客人次同比下滑4.2%，貨運量亦有6.1%的降幅。
2016-2019年，香港機場在運力增速上紛紛被競爭對手趕超，旅客吞吐量和飛機起降量的年增速陷入瓶頸，前者僅2%-3%，后者僅1%-2%。
對比之下，同期廣州白云機場旅客吞吐量每年增長均在5%以上，飛機起降量年增速一度超過6%；新加坡樟宜機場旅客吞吐量年增速為4%-6%，2016年-2018年飛機起降量增速達到3.4%-4.1%。
其中一個原因是香港機場資源高度飽和，航企難以擴大運力投放。林天福曾提到，機場雙跑道系統(tǒng)在上午繁忙時間已經(jīng)飽和。
中國（深圳）綜合開發(fā)研究院港澳及區(qū)域發(fā)展研究所副主任研究員楊秋榮認為，香港面臨區(qū)域競爭激烈、大灣區(qū)空域資源緊張且統(tǒng)籌協(xié)調(diào)難度大、全球供應(yīng)鏈調(diào)整影響物流中心重新布局等現(xiàn)實挑戰(zhàn)。一方面，周邊機場如廣州白云機場、深圳寶安機場發(fā)展迅速，區(qū)域競爭激烈；另一方面，全球供應(yīng)鏈加速調(diào)整，香港面臨貨物中轉(zhuǎn)功能減弱的挑戰(zhàn)。
為了鞏固國際航空樞紐的地位，2019年，香港提出“機場城市”發(fā)展藍圖，旨在充份利用機場獨特地理位置的優(yōu)勢，結(jié)合機場核心功能發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)。按照計劃，將擴大發(fā)展機場城市規(guī)模至較原先規(guī)劃增加超過一倍，帶動高端商業(yè)、旅游和休閑活動。
在機場毗鄰的土地、港珠澳大橋香港口岸人工島及機場島與東涌之間的海灣，香港正在推進機場城市下各項現(xiàn)有項目，當中，新酒店和三座甲級寫字樓先后落成；零售、餐飲、娛樂綜合設(shè)施11SKIES將于2025年下半年開始陸續(xù)開幕。
新發(fā)展項目包括構(gòu)建藝術(shù)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈、興建亞洲國際博覽館第二期、設(shè)置游艇港灣及配套設(shè)施、開設(shè)空運鮮活市集、增加公眾活動空間等。各項目預(yù)計于2026至2031年落成。
林天福表示，將機場城市打造為亞洲獨一無二的新地標，尤其向高端訪客，提供一個具有特色的旅游熱點。
城市機場到機場城市
香港財政司司長陳茂波曾撰文指，香港國際航空樞紐的發(fā)展正由城市機場轉(zhuǎn)變?yōu)闄C場城市。香港要把握好橋頭經(jīng)濟、大灣區(qū)增長和貨運物流的范式轉(zhuǎn)移這三大趨勢和新機遇。
2003年，海天客運碼頭及相關(guān)跨境快船服務(wù)啟用，標志著香港機場的客群延伸至珠三角。疫情前，大灣區(qū)內(nèi)地城市每年約有1400萬人次旅客使用香港機場前往世界各地。
11月26日，香港機場管理局和珠海交通控股集團簽署合作協(xié)議，香港機管局斥資約43億元，購入珠海機場35%的股權(quán)。
同時，香港機管局附屬的珠港機場管理有限公司將對珠海機場的經(jīng)營管理權(quán)延續(xù)至2046年。香港機管局表示，過去幾年和珠海市政府一直推進機管局按市場化規(guī)則入股珠海機場，深化兩個機場的合作。
事實上，過去的20年，珠海機場一直是香港機場爭奪內(nèi)地客源的重要根據(jù)地，后者在珠海足足設(shè)立了四個候機樓，除了金灣機場候機樓，剩下三個候機樓都靠近珠海市區(qū)繁華地段。
2023年12月，香港機場和珠海機場合作開通“經(jīng)珠港飛”客運項目，旅客可先從內(nèi)地城市飛抵珠海機場，轉(zhuǎn)乘專用客車經(jīng)港珠澳大橋到達位于香港國際機場禁區(qū)的海天中轉(zhuǎn)大樓，直接前往登機閘口飛往世界各地。
在貨運方面，香港選擇東莞為合作伙伴，開拓新的海空貨物聯(lián)運模式——內(nèi)地出口貨物的相關(guān)航空安檢、裝箱、打板及收貨等程序，推前至在東莞完成，然后以水路直接運達香港機場，再馬上轉(zhuǎn)運到世界各地。空港中心第一期永久設(shè)施首階段建設(shè)預(yù)期明年底在東莞完成，逐步達至每年處理100萬公噸貨量。
陳茂波提及，這個更有效率的分工安排，讓營運成本可減低約一半，裝卸時間亦可減少1/3。
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