在瑞典，每年大約有5000～6000頭駝鹿，會像這樣：一頭撞在車上。
所以瑞典人發(fā)明了“駝鹿測試”——結(jié)果不知道是哪位不認(rèn)鹿的大哥，把它翻譯成了“麋鹿測試”。
在中國，每年撞上車的駝鹿......一頭都沒有，因為中國壓根就沒幾頭駝鹿。
但這并不妨礙各家新能源車企天天宣傳自己的麋鹿測試成績有多牛逼：有人登頂“麋鹿測試榜”，有人刷新“全球最高麋鹿測試成績”，還有人成為了“麋鹿之王”！
而車企之所以這么熱衷搞“麋鹿測試”，是因為對于新能源車來說，做“麋鹿測試”有點像“作弊”：很容易拿高分，但分再高也說明不了什么問題。麋鹿測試，似乎已經(jīng)被他們玩壞了～
為什么這么說呢？歡迎來到本期的“車圈化簡”。
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瑞典人最初發(fā)明麋鹿測試的目的非常單純，就是為了測試車輛的“躲鹿”能力。
像瑞典駕考的“科目二”里，就有一項“避讓障礙物”項目：需要司機(jī)在濕滑路面上，模擬躲避隨時竄出的野生動物；如果沒躲過，那不好意思，交800克朗——相當(dāng)于 550 塊錢人民幣——然后補(bǔ)考。
所謂“麋鹿測試”，就是測試汽車在遭遇“高速公鹿”、“鬼探頭”、“貨車空投”等突發(fā)情況時，躲閃避讓能力的方法。
在成功避障的情況下，車速越快，麋鹿測試成績就越高。一般測試成績達(dá)到70km/h，就已經(jīng)是不錯的水平了，80以上，那就是頂尖水平。
在油車時代，一輛車的底盤設(shè)計夠好、懸架調(diào)教到位、輪胎抓地牢固，才有可能跑出好的麋鹿測試成績。
所以麋鹿測試，就跟“底盤素質(zhì)”還有“操控性”掛上了勾。當(dāng)我們說一輛車麋鹿測試成績好，實際上就是在說它的底盤素質(zhì)和操控性十分出色。
但在電車時代，這個結(jié)論還能成立嗎？
emmm.....高情商的說法是，不完全成立。
因為電車，天生就更擅長進(jìn)行麋鹿測試——這不是因為它們底盤和操控更好，而是因為它們.....會“鉆空子”。
目前主流的麋鹿測試標(biāo)準(zhǔn)有這么幾套，測試內(nèi)容和方法都差不多：
簡單說就是以固定速度，開進(jìn)一個“幾”字型的測試區(qū)域；在進(jìn)第一個彎前，松開油門，然后再也不踩油門或剎車，完全靠方向盤和車子本身的避障能力，跑出一個S形軌跡，回到原車道上，全程盡可能保持車身姿態(tài)、躲避樁桶。
如果沒有碰到樁桶、車輛也沒有失控，那就提高速度再測一輪。直到速度太快，把車子開成了這幅、這幅，和這幅樣子時，就宣告測試結(jié)束。然后選取上一次成功通過時的“進(jìn)樁速度”，作為最終的測試成績。
注意了，關(guān)鍵就在這里：這整個測試，真正要測的參數(shù)，其實就只有這個進(jìn)樁速度，至于后續(xù)的三個拐彎和出樁時的速度，愛多少是多少，和最終成績完全無關(guān)。
也就是說，如果一輛車的高速避障能力很差，但減速能力特別優(yōu)秀，那它就能用比別人更低的車速通過后續(xù)彎道，降低麋鹿測試的難度，從而取得好成績。
而“減速”恰好就是電車最擅長的事兒：
因為油車，松油門、不踩剎車，車速還是那么快，通過麋鹿測試的難度比較高。但電車有動能回收系統(tǒng)，松油門后，不踩剎車，車輛也能快速減速，等于是降了難度。
所以就算是同一輛電車，動能回收開的檔位越高，測出的成績也往往越好。比如這輛特斯拉 Model 3 開低檔動能回收時，82km/h的速度挑戰(zhàn)麋鹿測試失??；但在開了標(biāo)準(zhǔn)檔動能回收后，就能以83km/h的速度，順利通過測試。
其次，如今的新車，基本都有ESP——也就是“車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)”。它能在緊急情況下，自動介入車輛控制，替司機(jī)“踩下剎車”，降低車速。
相比油車，如今電車的 ESP 響應(yīng)速度更快、介入程度更深，調(diào)教得也更加激進(jìn)。
同樣是打方向盤避障，油車的ESP可能覺得不是什么大事，不需要干預(yù)司機(jī)的操作；而電車的ESP，可能立刻就接管了操作，自動就把車減到龜速，生怕擦著撞著，防范于未然。
而在整個麋鹿測試過程中，最容易翻車的位置，一般在第三段。這里距離進(jìn)樁測速點，有大約30m的距離，足夠讓一輛帶ESP和動能回收的電車，把速度減到一個能輕松走S彎的程度。甚至對很多制動效果好的車來說，30m的距離，都快夠完成一套百公里制動剎停了。
這也是為什么很多新能源車在麋鹿測試中，進(jìn)樁時跑得飛快，開出來時卻慢慢悠悠的——因為出樁的速度，壓根就不考。
但問題是，“麋鹿測試”原本是通過測試“高速躲閃能力”，來反映車輛底盤素質(zhì)和操控性的。而電車入局之后，卻變成了一套考驗“快速減速能力”的測試。雖然都能反映避障表現(xiàn)，但背后的“考點”卻完全變了。
對于很多電車來說，“麋鹿測試”反映的不再是底盤素質(zhì)和操控性，而是動能回收強(qiáng)度，和ESP的介入效果。它只能說明這輛車在遇到緊急情況時，確實剎得快。當(dāng)然了，這也算是一個優(yōu)勢，但確實跟底盤素質(zhì)和操控性的關(guān)系不大。
至于在高速狀態(tài)下，猛打方向盤，操控性好不好，容不容易翻車，那麋鹿測試還真不一定能測出來。
而且實際上，就算是油車的麋鹿測試成績，也不能直接拿來比較。“麋鹿測試”的國際測試標(biāo)準(zhǔn)上清清楚楚地寫著：“受駕駛員的影響，麋鹿測試只是一套主觀評估方法，不能作為客觀評價體系。”
比如我之前就參與過一次車廠模擬麋鹿測試的媒體活動，我用 70 的速度進(jìn)彎就已經(jīng)把樁全撞翻了，但專業(yè)的試車員開到 80 多也不會碰到桶。這不是車的問題，是我的問題。
而且除了駕駛員外，其他各種因素，也都會影響測試的最終成績。
正如測試標(biāo)準(zhǔn)上寫的那樣：不允許根據(jù)麋鹿測試的速度做排名，也不應(yīng)該設(shè)置最低“分?jǐn)?shù)線”。
所以如今拿它做出來的各種各樣的榜單，既不能說明車輛底盤的素質(zhì)和操控性，也不能用來嚴(yán)格地比較不同車的避障水平高低。它最大的意義，可能就是讓車企和媒體多個宣傳的噱頭，讓一輛車看起來更值得買～
當(dāng)然，如果您潤到了北歐北美，或者日本奈良，終日與鹿為伴，那還是建議你買輛麋鹿測試成績好的車——雖然底盤可能不一定多好，但能躲鹿的本事肯定是有一些的。
畢竟……來來來，你來感受一下：一頭身高兩米！體長三米！體重近一噸！的龐然大物，以80km/h的相對速度，從路邊躥出，然后用一雙大角，頂開前擋風(fēng)玻璃，跟你親密接觸時的場景……嘶……這要是躲不開，可能連安全氣囊都救不了你……
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