本文來自微信公眾號：三神妙絮，作者：Merleau，頭圖來自：視覺中國
去掉濾鏡，整個日本顯得過于寂靜和沒有生氣。仿佛聲音在日本是一種罪過。打工族步速飛快，學(xué)生們輕聲低語。雨季里氤氳著草木香。
日本這個小小的、安靜的國家，孕育了一個非常顯眼的龐然大物——鐵路。它以錯綜復(fù)雜著稱，7個彩虹色的JR老大帶著大大小小的私鐵、地下鐵，像伸張無數(shù)觸手的八爪魚，匍匐包裹著這片陸地，串聯(lián)起了日本鐵道交通一盤棋，托起了明治維新后重生的現(xiàn)代化日本。
圍繞在鐵路上的話題很多，特別是如果到日本旅游，很難不頭痛于互不相通的閘機口、調(diào)色盤一樣混亂的線路。日本鐵路何以建設(shè)得如此復(fù)雜？為什么各條線路經(jīng)營主體如此混亂？這么龐大的經(jīng)濟體，都非國有嗎？
從國有到私營，日本鐵路到底經(jīng)歷了什么？
一、真的都是民營嗎？
在日本，“鐵路”是個廣義的概念。地鐵、有軌電車、新干線（類高鐵）全部被列入廣義鐵路網(wǎng)絡(luò)中。再加上鐵路建造歷史相對較長，公私性質(zhì)也在發(fā)生變化。
以被號稱最大迷宮的東京鐵路為例，我們來拆解認識一下鐵路的基本類型。
東京鐵路主要可分為JR，東京地下鐵、都營鐵路、私鐵這幾類。
JR即日本國有鐵路（Japan Railway），定位相當(dāng)于高鐵、火車?？瓷先之?dāng)頭，其實已經(jīng)在1987年4月1日愚人節(jié)完成了私有化改革。根據(jù)《國鐵改革八項法案》，JR被按地區(qū)和功能劃分，解體為7家私營鐵路運輸公司和4家鐵路相關(guān)公司/機構(gòu)。
切割開來的JR依然是超大型鐵路公司，并且依然冠名JR，比如東京地區(qū)的公司被稱為JR東日本，其他還有JR西日本、JR四國等。其經(jīng)營范圍包括我們熟知的新干線，還有一些地方交通線、少量公交、電車等等。
國鐵建設(shè)與日本總體城市規(guī)劃密不可分，龐大的60萬員工體量被稱為“迷你國家”，在一百多年漫長歷史中見證了日本從列強侵占到崛起為現(xiàn)代化發(fā)達國家，卻在最終走向分拆解體。國鐵的解體也被視為昭和時代的落幕，也將是我們今天的主題。
東京地下鐵（Tokyo Metro）、都營鐵路共同構(gòu)成了東京市區(qū)主要的地鐵線路。東京地下鐵屬于東京地下鐵株式會社。私營公司。而都營鐵路，其運營機構(gòu)是東京都交通局，正兒八經(jīng)的政府單位。這兩家經(jīng)營單元的線路標識都是一個圓圈加一個字母，你很難僅憑標識來區(qū)分歸屬。好在都營鐵路只經(jīng)營四條線路，分別是淺草線、新宿線、大江戶線、三田線，除此之外便是東京地下鐵的地盤了。
私鐵是私營鐵路的總稱。雖然現(xiàn)在JR也是私營鐵路，但畢竟曾經(jīng)有國字背景，單獨區(qū)分，其余私鐵則自成一類。而根據(jù)鐵路規(guī)模，私鐵又可以被分為大手私鐵、準大手私鐵、中小私鐵三種。比如東京地下鐵其實也屬于大手私鐵，只不過大家習(xí)慣性也把它單獨拿出來講。京成株式會社、小田急電也都屬于大手私鐵。
總結(jié)，姓“公”的只有都營鐵路一家，其余都姓“私”，其中JR舊姓“公”，東京地鐵是大“私”，所以都單獨拿出來自成體系。
二、在公與私之間反復(fù)橫跳
加入時間維度，JR是日本近現(xiàn)代發(fā)展史一個小小的縮影。
主張官設(shè)官營的早期日本鐵路
1853年，美國艦隊逼迫日本打開閉關(guān)鎖國的大門，這就是著名的“黑船事件”。日劇《仁醫(yī)》的男主穿越回古代，問女主“黑船來了嗎”，代指的就是這一段歷史。日本局勢從此陷入一片混亂。
1825年，世界上第一條鐵路達林頓鐵路，在英國誕生。1863年，黑船事件十年后，倫敦地鐵開通。而彼時的日本正在整理打開國門后混亂的局面，明治天皇入局，為推翻幕府、發(fā)起明治維新做準備。
明治維新后，百廢俱興。新政府把修鐵路作為建城第一步。于是1872 年（明治五年），日本聘請了英國工程師，第一條國營鐵路【東京新橋-橫濱鐵路】開通，日本鐵路建設(shè)史就此拉開帷幕。
我們現(xiàn)在知道，日本的JR鐵路是私有。而在過去百年間，日本鐵路其實在國有和私營之間反復(fù)橫跳。摸索效率、資金、發(fā)展三者之間的平衡。
最早明治政府主張鐵路應(yīng)該“官設(shè)官營”，但是鐵路建設(shè)周期長、資金投入量大，導(dǎo)致這一時期的鐵路建設(shè)非常緩慢。1872年-1881年九年時間只建成了161.55公里（相當(dāng)于一年修不到18公里）。
因此，1881年開始，政府開始允許民間資本入局，活躍的民營企業(yè)大大為鐵路建設(shè)提速，到1905年為止，日本鐵路總里程達到8520公里， 而其中私有鐵路里程占比70%。
過度民營化也帶來問題，那就是你修你的我修我的，作為商品流動大動脈的鐵路經(jīng)營過于分散，不利于國家整體經(jīng)濟的高速發(fā)展。于是心中有著一盤棋規(guī)劃的日本政府開始琢磨著“招安”。
1906年《鐵路國有法案》出臺，17 家規(guī)模較大的私營鐵路公司被收歸國有，日本鐵路又變成了國營為主。不僅如此，日本在1908年成立鐵道院，開始整體規(guī)劃國家鐵路建設(shè)，至1913年，全國性鐵路網(wǎng)大致形成。
政企分開，鐵路國有企業(yè)化
顧頭不顧尾，資金不足的問題卷土重來。特別是戰(zhàn)爭打響后，日本陷入嚴重通貨膨脹，工業(yè)體系遭到重創(chuàng)。
隨著一戰(zhàn)爆發(fā)，通貨膨脹導(dǎo)致國鐵運營成本大大增加，沒有多余的資金投入擴建改建。從數(shù)據(jù)看，1906-1919年， 客貨運量增加約3.5倍，而鐵路的營業(yè)里程僅增加了40%。
到了二戰(zhàn)后，戰(zhàn)敗的日本更是面臨巨額財政開支，包括安置大量的難民和解甲的士兵、基礎(chǔ)設(shè)施維修，還有支付給美軍的費用等，杯水車薪的日本政府無奈之下大量印鈔以彌補虧空，這導(dǎo)致市場價格迅速上漲。
根據(jù)《被淡忘的日本超級通貨膨脹》，1945-1949之間，日本物價平均漲幅達到70倍。東京零售物價指數(shù)上漲了100倍。
在緊張的經(jīng)濟形勢下，為了盡可能削減開支，1949年，《日本國有鐵道法》頒布，日本國鐵與運輸省分離，成為了國有企業(yè)。
政企分開并不稀奇，事實上我國鐵道部在2013年也進行了政企分開：
“2013年3月10日，根據(jù)第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務(wù)院關(guān)于提請審議國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》的議案，鐵道部實行鐵路政企分開。國務(wù)院將鐵道部擬定鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)；不再保留鐵道部。”
字面意思，政企分開就是把政府和企業(yè)的職能分開，把權(quán)限劃分界定清楚。這不僅僅體現(xiàn)在政府不再直接管理或干預(yù)國有企業(yè)，讓企業(yè)成為獨立法人實體，自主經(jīng)營、自負盈虧，也體現(xiàn)在政府內(nèi)部資產(chǎn)所有者職能和行政職能分離，以及企業(yè)內(nèi)部所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離。
在鐵路問題上，就是規(guī)劃單位和建設(shè)單位分開，資金管理者和資金使用者分離。這帶來了幾點好處：1.減少政府的財政壓力； 2.企業(yè)的限制更少，在市場經(jīng)濟中能有效提高生產(chǎn)效率； 3.釋放自由信號活躍民營鐵路市場；4.從制度上規(guī)避貪腐的發(fā)生。
而對于日本政府來講，國鐵國有企業(yè)化最重要的一點是用于政府自我精簡。實施政企分開同年的春天，日本制定了《行政機關(guān)定員法案》，計劃裁撤五十萬公務(wù)員，而新生的國鐵公司就是《定員法》的首個實施對象。
國鐵首任總裁下山定則上任伊始的工作就是要進行規(guī)?？涨暗牟脝T，目標為9.5萬人，而當(dāng)時國鐵員工總數(shù)為60萬人，這意味在幾個月內(nèi)有將近1/6的員工被解雇。下山定則在上任第二天便死于非命，其死因眾說紛紜。
這只是國鐵勞資關(guān)系漫長歷史斗爭的序曲。直到1987年這尊龐然大物崩潰解體，它都曾是昭和時代輝煌的象征。
三、羅馬既非一日建成，也非一日毀滅
從1949年國鐵公司成立，到1987年解體分拆全面私有化，國鐵崩潰的背后，有一條明線和一條暗線。明線是其經(jīng)營不善虧損不止，暗線是勞資矛盾工人運動。
不徹底的改革和激進的經(jīng)營思路掣肘發(fā)展
從經(jīng)濟和鐵路建設(shè)出發(fā)，國鐵國有企業(yè)化的改革其實并不徹底。
根據(jù)《昭和解體》，它依然采用投入國家預(yù)算即國民稅金來運營的政府管理模式。且國鐵沒有經(jīng)營自主權(quán)，預(yù)算編制、運價設(shè)定、新線路建設(shè)等所有方面仍舊受到作為監(jiān)督機構(gòu)的運輸省及大藏省還有國會的制約。根據(jù)研報《日本鐵路改革歷程的啟示》，國鐵公司采用全國統(tǒng)一的經(jīng)營管理體制，地方缺少自主權(quán)，經(jīng)營機制嚴重僵化。
這導(dǎo)致國鐵公司依然不具備高效完成鐵路建設(shè)的能力，也不具備長期盈利能力。
1964年，為了建設(shè)新干線，日本國鐵第一次出現(xiàn)了運營虧損，虧損金額達到300億日元。而政府依然試圖通過擴大國鐵建設(shè)規(guī)模解決當(dāng)時重化工業(yè)生產(chǎn)過剩的問題，大興建設(shè)的態(tài)勢不改，導(dǎo)致 1968 年國鐵長期負債余額達到了 19306 億日元。
另一方面，領(lǐng)導(dǎo)人貪圖“政績”而設(shè)立的盲目而激進的建設(shè)規(guī)劃在國鐵負債的脊梁上繼續(xù)添磚加瓦。
1972年，田中角榮當(dāng)選日本首相。田中著有《日本列島改造論》，主張通過鐵路來搞國土開發(fā)。田中深知國鐵常年虧損深陷債務(wù)泥潭，卻依然樂觀地提出“把包括新干線在內(nèi)的鐵路網(wǎng)鋪設(shè)到日本列島的每一個角落”在那是不切實際的目標。
他如此論述道：“縱然國鐵出現(xiàn)虧損，但國鐵身負核算盈虧之外的其他重大使命?！碧镏幸员焙５澜咏?0倍的人口增長為例，論證鐵路在國土開發(fā)中發(fā)揮的先導(dǎo)作用。
其他政治家也不遑多讓，紛紛將“我田引鐵”作為一大政治主張，給自己的地盤修鐵路、建車站，甚至還要特別注意地繞過對手的地盤。鐵路建成造福一方百姓，這就是自己的政績。
而鐵路建成之后，即使預(yù)計會出現(xiàn)虧損，作為公共企業(yè)的國鐵也必須兜底，全盤接收運營，如此這般，最后把債務(wù)全部壓到國鐵身上。
除此之外，公路運輸?shù)呐d起也在擠壓國鐵的生存空間。1965年，國鐵貨物運輸量在全國的市場占有率為 30.3%，到了1975年則降至12.9%。需求減少，意味著鐵路運營的虧損將進一步擴大。
就這樣到1987年，國鐵累計債務(wù)已達到37.5萬億日元。（由于匯率變化，在此便不做人民幣換算，彼時1美元大約兌換240日元，可自行理解）
被剝奪實權(quán)的國鐵當(dāng)局
國鐵崩潰的暗線，則是內(nèi)部的勞資糾紛。
《讀通鑒論》中講，“潰于內(nèi)者，必決于外”，意思是凡事如果內(nèi)部出現(xiàn)問題未及時解決，最終必將因外部的一點疏忽導(dǎo)致滅亡。
國鐵有幾大工會，譬如國鐵勞動工會（國勞）、國鐵動力車勞動工會（動勞）等，其中又細分為很多派系。為了避免問題復(fù)雜化，我們在下文統(tǒng)稱國鐵工會。
工會在1945年興起，時任駐日盟軍總司令部（GHQ）總司令的麥克阿瑟命令日本政府實施民主化五大改革，其中之一就是鼓勵成立勞動工會。1946年-1949年，日本頒布了 一系列憲法，為工會發(fā)展和勞工運動提供了憲法支持。
國鐵工會的權(quán)力之大，我們可能很難想象。其巔峰時期，整個公司所有運營、管理決策，都必須經(jīng)工會點頭，否則便難以推行。鐵路一線負責(zé)人如某一段區(qū)間的段長、站長，甚至不能自主對員工實施考核、加薪、晉升等人事管理。被圍攻、孤立、言語攻擊更是家常便飯。新員工入職也會被立刻拉攏為工會力量，他們會被公會隔離，在完成“教育”后再到當(dāng)局報到?？梢哉f國鐵的經(jīng)營管理層幾乎被架空。
國鐵的勞資矛盾首當(dāng)其沖是政治立場問題。
時值冷戰(zhàn)時期，共產(chǎn)主義資本主義兩大陣營劍拔弩張，美國在日本盤踞，打算把它作為在亞洲遏制共產(chǎn)主義的防波堤。而工會雖然是日本民主化的手段，卻也是孕育共產(chǎn)思想的溫床?；\罩在蘇聯(lián)陰影下的美國一方面鼓勵發(fā)展工會來維護它民主、自由的體面，一方面害怕日漸雄厚的工會力量被“日共”掌權(quán)而共產(chǎn)化。
這樣的擔(dān)心不無道理。
比如1947年初，日本在全國掀起了總罷工，試圖推翻內(nèi)閣建立人民政府，帶頭人正是國鐵工會的創(chuàng)始人之一。
這場聲勢浩大的罷工被麥克阿瑟親自叫停。可能受這場大罷工影響，1948年，公務(wù)員的集體談判權(quán)和爭議權(quán)（即罷工權(quán)）被剝奪。即便國鐵在1949年國有企業(yè)化，罷工仍屬于違法行為。
于是爭取罷工權(quán)成了工會與當(dāng)局首當(dāng)其沖的矛盾，工會的重要人物細井宗一、富塚三夫都曾領(lǐng)導(dǎo)“奪取罷工權(quán)罷工”運動。1974年春斗（每年春季組織的為提高工人工資而進行的斗爭）最大的主題也是“罷工權(quán)”，新干線、國電、民營鐵路、都市交通鐵路進行了48小時交通總罷工。
其次，勞資問題的核心是經(jīng)營矛盾。
既然是雇傭和被雇傭的關(guān)系，從GHQ到國鐵當(dāng)局，通過榨取工人勞動作為經(jīng)濟收益的龐大資本體與工人利益間存在顯而易見的對立關(guān)系。
一方面，國鐵財政壓力日益劇增，面對政府交付的項目任務(wù)，在沒有新增撥款的情況下只能通過崗位合理化（變相裁員）來紓解，另一方面，ATS（自動列車停止裝置）等工具的迭代提升了列車效率和安全性，這也擠壓工人的生存空間。
1965年，國鐵計劃實施電氣化改造工程，并借機完成大范圍行運圖調(diào)整，新業(yè)務(wù)量需要新增員工5萬人，但基于連年虧損的經(jīng)營現(xiàn)狀，政府方面嚴格規(guī)定國鐵不允許新增人員，所需人員必須通過合理化產(chǎn)生。
在此之前，列車順延蒸汽時代的傳統(tǒng)，配備兩位司機，副司機負責(zé)輔助，比如執(zhí)行信號機的確認作業(yè)等。但進入新干線時代后，ATS的配置大大提升列車安全性，原則上雙人乘務(wù)可以削減為單人乘務(wù)?！皬U除機車副司機”成為了五萬人合理化計劃的核心。
工會曾表態(tài)：“通過提高工作效率來削減員工數(shù)量，對此我并不反對，但是必須聽取員工的意見?！?/p>
但很遺憾，當(dāng)局并未采取溫和手段來解決勞資問題。
從1949年第一次9.5萬人裁員計劃，到1967年的5萬人合理化計劃、1979年-1985年7萬人削減計劃，國鐵自我拯救的手段均是以大規(guī)模犧牲工人權(quán)益為代價。而為了從嚴防死守的工會體系中找到突破口，當(dāng)局還曾提出過分拆經(jīng)營以瓦解工會這樣的辦法……
細井宗一不得不發(fā)出感慨：
“國鐵是不折不扣的國家壟斷資本主義機構(gòu)，通過運輸業(yè)務(wù)壓榨從事運輸工作的國鐵工人……而當(dāng)局最害怕的事情就是一線工人的團結(jié)。因此，我們只能反其道而行之，只有在一線團結(jié)起來，才能使工會變得強大?！?/blockquote>一線斗爭是一點點星星之火，星星之火可以燎原。
以“守法斗爭”、“現(xiàn)場協(xié)商”為主要手段的工人運動
由于罷工權(quán)被剝奪，斗爭的主要手段是“守法斗爭”、“現(xiàn)場協(xié)商”。
守法斗爭或稱順法斗爭，意思是不違反法律，通過過度解釋或過度執(zhí)行法規(guī)來影響業(yè)務(wù)。比如限速60km/h的彎道降至30km/h或10km/h低速通行，以“感到有危險”或飄過塑料袋為由臨時停車等。這些操作很難治罪，但長此以往造成了列車大面積晚點，站臺時刻表混亂。
雖是為了維護底層工人的利益，但不加約束的“守法斗爭”也影響了數(shù)以百萬的乘客。最典型的案例就是“上尾事件”。
1973年，單人乘務(wù)已被全面落實，工會結(jié)合“春斗”的契機，掀起要求恢復(fù)雙人乘務(wù)的“駕駛安全斗爭”。事件的起因是前一年發(fā)生了一起列車追尾事故，造成700名乘客受傷，司機因業(yè)務(wù)過失被捕，但事故真實原因是供電故障導(dǎo)致ATS持續(xù)鳴叫，造成司機注意力分散，制動不及時。
圍繞此次事故，工會開展大范圍守法斗爭，開始實施“只要ATS發(fā)出聲響就必須停車”的戰(zhàn)術(shù)。1973年春斗開始，工會又以“駕駛安全斗爭”為旗幟加大了守法斗爭力度。
斗爭首日3月12日，首都圈504趟電車停運，2860趟晚點（最長晚點達一個半小時，這還是在早高峰時段），120萬名乘客受到影響。急于出行的乘客不得不通過爬窗等方式強行登車，列車滿載超過400%，嚴重超載，像擠滿了難民的收容所。
隨著列車晚點持續(xù)加重，上尾站、上野站等爆發(fā)了巨大的乘客騷亂。憤怒的乘客沖進駕駛室、問訊處，與工作人員發(fā)生激烈爭吵、肢體沖突。向列車投石、破壞站牌、車窗玻璃等站內(nèi)設(shè)施，在列車上張貼“工會去死”等標語。
偃旗息鼓一個月后，4月24日，守法斗爭再次集中爆發(fā)，引發(fā)巨大乘客騷亂。先后有38 個車站發(fā)生站內(nèi)設(shè)施及電車被攻占、搗毀、縱火和掠奪的情況。最終138名乘客被捕。時任國鐵總裁的磯崎引咎辭職（TMI:他和三島由紀夫是親戚）。
對工會來講，這是工人運動、無產(chǎn)階級斗爭，對乘客來講，這就是國鐵自己的內(nèi)訌，是有組織的陰謀。
打開網(wǎng)易新聞 查看精彩圖片而無論同為牛馬乘客是否認可這無產(chǎn)階級的革命形式，勞資矛盾并不會因此結(jié)束。國鐵當(dāng)局不僅束手無策，一番騷操作更是幾乎將經(jīng)營權(quán)雙手奉上。
秉持“一線斗爭是工人運動的原點”，在工會的不斷爭取、辯論下，當(dāng)局為了平息事端允諾了國鐵勞動工會（國勞）現(xiàn)場協(xié)商權(quán)。這簡直如同給蓄滿水位的大壩開閘放水。
現(xiàn)場協(xié)商制，顧名思義，允許工人直接與一線負責(zé)人談判，這就出現(xiàn)了我們前面提到的那一幕，站長等一線負責(zé)人被工人架空，基層管理權(quán)直接落入工會手中，凡是工會不點頭則無法推行下去。
工人們被連續(xù)不斷的談判勝利沖昏了頭腦，提出一系列離譜的、嚴重阻礙業(yè)務(wù)開展的策略。
比如“升職及晉級標準制定”的改革，將原本依據(jù)業(yè)績和職務(wù)能力評定的晉升標準修改為依照年齡、工齡、職群工齡等進行機械排序。這造成“干和不干都一個樣”的風(fēng)氣在國鐵蔓延。不僅如此，工人們隨意駕駛試運行的列車?？吭诓砺房诒阌谧≡诟浇膰F員工上下班，宛如員工專列。
國鐵漫長的最后一天
1975年，國鐵累積虧損高達6.7萬億日元。畢竟是牽動國家命脈的巨大經(jīng)濟體，政府也出臺了多項政策試圖挽救瀕臨崩潰的國鐵。
（1）降債務(wù)。制定了《重建國鐵對策綱要》，從累積虧損當(dāng)中拿出2.5404萬億日元作為“特殊債務(wù)”暫時擱置，降低國鐵的負擔(dān)。
（2）給補助。以 “地方交通線路補助費用”的名義給地方支線運營提供補助。
（3）票價上漲60%。但漲價并沒能改變盈虧局面，次年虧損金額與1975年幾乎不相上下。乘客并不吃這套，國鐵服務(wù)質(zhì)量差，總是鬧罷工，還敢漲價。國鐵似乎忘記，公路交通興起的時代，鐵路已經(jīng)不再是乘客出行的唯一選擇了。
1981年，國鐵分拆及民營化的概念被首次提出。交通評論家角本良平將國鐵比喻為一個重癥病人。他認為，國鐵病情狀況迅速惡化的原因是改善措施不及時、無腦投資、運營制度低效。
角本用詞尖銳，直指國鐵已經(jīng)迷失自我責(zé)任，是對“一億國民集體訛詐”，要改變就只能按地區(qū)實施分拆，并全部向民營公司看齊。
臨調(diào)參事屋山太郎將國鐵形容為“勞資合謀的‘噬金蟲’”。對于分拆和民營化，屋山的根據(jù)是“‘一名總經(jīng)理能夠統(tǒng)帥和管理的最大限度是5萬人”，而國鐵組織過于肥大是導(dǎo)致管理崩潰的最大原因。
終于，“國鐵就像身體笨拙的猛犸象隨著時代變遷逐漸消亡一樣，在汽車普及浪潮和快遞行業(yè)的沖擊下，蹣跚倒下?！比毡臼紫嘀袝谘葜v中如此評論道。
中曽根將國鐵視為日本戰(zhàn)后政治總決算的重要一環(huán)。機構(gòu)膨脹、不具備國際視野、怠于開放，讓他把國鐵分拆經(jīng)營作為具體靶標。不僅如此，中曽根想借此改變?nèi)毡菊胃窬帧?/p>
當(dāng)時日本正處在“55年體制”，即執(zhí)政自民黨和在野社會黨的兩黨分庭抗禮政治格局。國鐵分拆是對社會黨的清算，因為背后長期支持社會黨的就是國鐵工會、日本總評（日本工會總評議會），分拆可以一舉摧毀工會，以達到削弱社會黨的目的。
四、尾聲
1987年3月31日晚11:50，國鐵最后一趟列車從上野站啟程，并迎來了零點的到來。每節(jié)車廂的彩炮炸開，東京站內(nèi)廣播宣布了國鐵的新生：“我們一定會努力把它建設(shè)成深受大家喜愛的鐵路?！?/p>
國鐵解體并沒有解決長期以來背負的債務(wù)問題。但同年，總評解散，1993年，“55年體制”瓦解，社會黨從日本最大左翼政黨不斷萎縮為日本最小的國會政黨之一，最后僅占得個位數(shù)席位。
延續(xù)了一百多年的日本國有鐵路的崩潰，更像是一個符號。
象征著戰(zhàn)后飛速膨脹的“經(jīng)濟奇跡”戛然而止，象征著純真、傳統(tǒng)、艷麗的昭和時代脫下衣帽邁向平凡的現(xiàn)實。
Reference：
【日】牧久《昭和解體》
從神話到敗局：日本國營鐵路為何一地雞毛收場？
大正時代︱東京地鐵的前世今生
日本諸多鐵道公司的誕生（一）：國鐵工會上尾事件
日本電車，大力出奇跡
當(dāng)年的日本工會總評議會（總評，社會黨的重要支持母體）是如何產(chǎn)生、興起與衰亡的？今日日本工會情況如何？
日本鐵路工人斗爭史及現(xiàn)狀簡介
有什么關(guān)于 JR（日本旅客鐵道）的冷知識？
被淡忘的日本超級通貨膨脹
日本鐵路改革歷程的啟示
本文來自微信公眾號：三神妙絮，作者：Merleau
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