2013年，大連船舶重工集團海洋工程有限公司簽下了價值130億的訂單，原本以為迎來了海洋工程的一片藍(lán)海，結(jié)果卻意外地踩入了一個精心策劃的“陷阱”。突如其來的訂單取消，將大船海工推向了無底深淵，資金鏈斷裂，負(fù)債高達(dá)20億，最后只得鎩羽而歸，宣布破產(chǎn)。這其中究竟隱藏著怎樣的隱情？在這個看似令人惋惜的故事背后，有無數(shù)的教訓(xùn)值得我們深思。
弗雷德里克森（資料圖）
說起我國第一船廠，也就是大連造船廠，現(xiàn)在的名稱是大船海工。我國第一艘航空母艦遼寧艦就出自大船海工之手，包括我們引以為傲的山東航母，也是大船海工的作品。拿下中國造船史60多個第一之后，大船海工穩(wěn)坐我國第一船廠之位，特別是在2013年左右，大船海工發(fā)展得如火如荼。就在這個節(jié)骨眼上，一家來自挪威的公司主動找上了門，挪威的這家公司來頭也不小，它的創(chuàng)始人約翰·弗雷德里克森是公認(rèn)的船王，在歐洲的航運產(chǎn)業(yè)里，約翰獨自叱咤風(fēng)云了40多年。
"挪威船王"約翰·弗雷德里克森的行為在國際貿(mào)易中并非個例。他的操作和決策反映出了一些商業(yè)精英可能在追求利益時采取的不正當(dāng)手段。這種情況不僅在中國發(fā)生，還在其他國家的企業(yè)中有所體現(xiàn)。除了大船海工之外，其他公司，如韓國大宇造船，也曾與系卓爾公司簽訂合同，然后遭受損失。系卓爾公司以破產(chǎn)保護為由取消合同，導(dǎo)致大宇造船無法收回已支付的合同金額。后來，又有另一家挪威公司與大宇造船合作，但同樣以違約為由取消合同。
當(dāng)我們看到那些深陷重債的中國、韓國造船廠，承受著巨大的壓力時，挪威的Seadrill公司卻利用破產(chǎn)“船王”取消訂單，不僅會造成大船海工巨額的損失和浪費，而且會影響大船海工的信譽和市場地位。根據(jù)統(tǒng)計，截至2019年底，大船海工總資產(chǎn)為267.5億元人民幣，總負(fù)債為222.9億元人民幣，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)83.3%。短期借款為76.5億元人民幣，一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債為38.7億元人民幣，長期借款為64.9億元人民幣。而其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅為6.8億元人民幣。
海上鉆井平臺（資料圖）
2019年4月，由包括中船重工、中船集團在內(nèi)的7家央企合資組建的專門為解決中國船廠海工資產(chǎn)債務(wù)以及產(chǎn)能過剩問題的國家級海工裝備資產(chǎn)整合平臺——北京國海海工資產(chǎn)管理有限公司（國海海工）正式揭牌成立。據(jù)悉，國海海工將接管其中一些閑置鉆井平臺的所有權(quán)，主要是自升式鉆井平臺，以避免因債務(wù)、維護成本和銀行貸款而產(chǎn)生的財務(wù)問題。如果不出意外，大船海工的這8座閑置自升式鉆井平臺會置入國海海工資產(chǎn)管理平臺。
挪威紅色的名義，低價甩賣設(shè)備，輕松賺取巨額利潤。正常的商業(yè)合作應(yīng)該是雙贏的局面，可眼前的情形，卻讓人感覺像是一場明目張膽的剝削。在商界中，合同通常被視為合作的基礎(chǔ)。不過，Seadrill的情況讓人覺得這些合同更像是一張精心設(shè)置的陷阱。起初，這些協(xié)議看起來誘人得很：定金低、合同周期長、風(fēng)險小……可仔細(xì)一琢磨，里面卻藏著不少不對稱的風(fēng)險。
中國造船廠（資料圖）
今天的中國造船業(yè)，已從當(dāng)年的“代工角色”成長為全球制造的重要力量。據(jù)統(tǒng)計，截至2024年，中國造船業(yè)市場份額占全球42%，在高端船舶制造領(lǐng)域的技術(shù)突破尤為顯著。未來，隨著更多自主技術(shù)的突破和國際合作的深化，中國制造業(yè)必將在全球市場上占據(jù)更加重要的位置。風(fēng)浪之中，未來可期。無論國際市場如何變化，中國制造將以更加堅韌的姿態(tài)，駛向更加廣闊的藍(lán)海。
熱門跟貼