不夸張地說，自2022年俄烏沖突開始，俄羅斯除了成為中國汽車出口的首要目的地之外，也變成了一個百年難遇的汽車市場試驗田。
從銷量來講，俄羅斯目前的車市規(guī)模，基本只相當于我國一個省，但對車企來說，俄羅斯市場依然具有影響企業(yè)發(fā)展路線、乃至興衰命運的潛力。
我們今天就來聊聊這個北方鄰居，為中國汽車出口業(yè)務(wù)做出了怎樣的貢獻，而它自己這幾年，又經(jīng)歷了怎樣的巨變。
01
俄羅斯是一個怎樣的市場？
從國土面積來講，俄羅斯是全球第一大國，比中國大得多，但只看汽車市場的話，主要相關(guān)性就在于人口和經(jīng)濟發(fā)展水平了。
在全球范圍，俄羅斯2024年的汽車銷量是147萬輛，在全球排名僅第13，比法國、德國、英國、日本、甚至韓國等國土面積更小的國家都要低，規(guī)模比較相近的國家，是意大利、墨西哥和土耳其。
和中國相比的話，去年我國新車銷量超過了3100萬輛，是俄羅斯的20倍有余，俄羅斯147萬輛的規(guī)模，基本只比河南省（140萬輛）略高一點，毗鄰俄羅斯的黑吉遼三省，去年總銷量也達到了134萬輛。
即便如此，這也是俄羅斯車市連續(xù)兩年同比大漲50%以上的結(jié)果。俄烏沖突開始的2022年，俄羅斯的汽車銷量直接跌到不足70萬輛的歷史低谷，之后在中國車企為主的參與下，才在去年恢復(fù)到了接近150萬輛。
但是，這還遠不是俄羅斯車市的潛力。作為一個資源富足、且人均GDP一度長時間領(lǐng)先我國的大國，俄羅斯在占據(jù)克里米亞、被西方制裁前的2012年，汽車銷量一度達到294萬輛，而我國銷量最大的廣東省，去年銷量也只有253萬輛。
再看當下，俄羅斯人均GDP接近1.5萬美元，和廣東省相當，總量近1.5億的人口，比廣東省常住人口還要更高。這意味著一旦國際局勢逐漸穩(wěn)定，俄羅斯經(jīng)濟環(huán)境進一步恢復(fù)，是有可能追平、甚至反超廣東，回升到年銷300萬輛規(guī)模的。
年銷300萬輛，勉強只是中國市場十分之一，對中國車企整體而言，意義似乎有限，但對具體參與到俄羅斯市場的車企來說，性質(zhì)就完全不同了。
02
從默默無聞到遙遙領(lǐng)先，奇瑞、長城成大贏家
根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹在前不久發(fā)布的俄羅斯市場銷量跟蹤，其統(tǒng)計整理了2018年以來各國別車企在俄羅斯市場的份額變化，這里我們搬運過來做一下參考：
如上表，2022年俄烏沖突發(fā)生之前，占據(jù)俄羅斯市場主導(dǎo)地位的，除了俄羅斯本土品牌外，主要就是韓、日、德和其它歐洲車企。其中，韓國車企的份額保持在20%以上，直逼俄羅斯本土品牌。而日韓和其它西方國家所占的份額，總計能達到70%以上。
至于中國品牌，2021年之前在俄羅斯的份額都不到5%，這個數(shù)字從2022年開始大幅飆升，在2023年直接突破了50%，去年又進一步增長到了58.3%，遠遠超過俄羅斯本土品牌。
這里需要注意的是，崔東樹所統(tǒng)計的銷量數(shù)據(jù)，和我們從外網(wǎng)獲得的數(shù)據(jù)有較大出入，例如2024年，我們查到的俄羅斯銷量是157萬輛，崔東樹統(tǒng)計的數(shù)據(jù)為183萬輛，背后或許有統(tǒng)計標準或者統(tǒng)計完整性的差異。
以崔東樹的數(shù)據(jù)來看，去年中國車企在俄羅斯市場的總銷量，達到了106.9萬輛，而在2023年這個數(shù)字還只是48萬輛。
具體到各家車企，目前在俄羅斯市場銷量排名最靠前的是奇瑞、長城、吉利這三家車企，把各家的品牌計算在內(nèi)，奇瑞2024年在俄羅斯的總銷量達到了32.5萬輛，長城汽車為22.9萬輛，吉利也達到了19.8萬輛，市場份額都超過了10%。
這是什么概念呢？
2024年奇瑞集團各品牌在中國市場的總銷量是145.9萬輛，出口銷量是114萬輛，而俄羅斯一個市場為奇瑞貢獻的銷量，就超過了其在中國銷量的兩成，占總出口量的近三成。
相比之下，長城的情況更為夸張，2024年在國內(nèi)的銷量是78萬輛，而其在俄羅斯的銷量，就達到了中國銷量的三成。同時長城去年出口總量45萬輛，等于俄羅斯貢獻了超過一半的出口量。
吉利近幾年在國內(nèi)的銷量，一直遠超長城和奇瑞，但在俄羅斯市場，奇瑞只排到了第三位，去年全年銷量19.8萬輛，這放在中國市場，只占國內(nèi)銷量的11%。不過吉利去年出口量只有41萬輛，俄羅斯又貢獻了將近一半。
所有中國品牌在俄羅斯市場取得的份額中，奇瑞、長城、吉利這三家占了七成左右，其它類似長安、江淮、東風、一汽、北汽等政府背景的車企，銷量規(guī)模小了很多。值得一提的是，在歐洲市場備受歡迎的上汽名爵，并沒能吃下這波俄羅斯市場的紅利，在當?shù)氐匿N量基本可以忽略不計。
另外，動力類型方面，俄羅斯市場新能源車的滲透率非常低，燃油車占據(jù)絕對主導(dǎo)，所以國內(nèi)大放異彩的新能源品牌，在俄羅斯的存在感還很弱。例如比亞迪去年在俄羅斯的銷量，總計只有1千多輛。
不過，以增程為主的理想算是一個例外，在俄羅斯的月均銷量穩(wěn)定在了四位數(shù)，全年銷量達到了2.3萬輛，盡管這個規(guī)模相對于理想國內(nèi)銷量只有一個零頭，但在品牌出海方面，理想在俄羅斯算是取得了一個不錯的開局，也為其將來發(fā)力開拓海外市場提供了經(jīng)驗基礎(chǔ)。
03
卷贏國內(nèi)，不代表海外通吃
在國內(nèi)市場，中國品牌這兩年的格局是“一超多強”，比亞迪一家在三四百萬級別遙遙領(lǐng)先，吉利、長安等在一二百萬規(guī)模上持續(xù)進步，另外還有長城、上汽、廣汽等第三梯隊。
而在和我們毗鄰的俄羅斯，比亞迪就變成了一個銷量近乎可以忽略的“others”；一直被吉利、長安穩(wěn)壓的奇瑞，成了中國品牌領(lǐng)頭羊；國內(nèi)一直萎縮的長城，卻在俄羅斯位列中國品牌第二。
總之，卷贏國內(nèi)，不代表海外通吃；內(nèi)戰(zhàn)外行，不代表外戰(zhàn)拉胯。
雖然我國各省的汽車市場格局就有很大不同，但各省畢竟都處于一個統(tǒng)一的管理政策下，享受著基本一致的油價、電價和車價，而各個品牌的車型也可以在各地自由流通，所以最終各區(qū)域的市場形態(tài)，終究是趨同的。
而一旦到了國外，哪怕是地理位置接近的鄰國，在地理、人文、經(jīng)濟、政策等等各個層面，相比國內(nèi)都會有巨大變化，即便不考慮各廠商入場的前后順序，讓多家中國車企基本同一時期涌入一個新的市場，形成的格局也很難和國內(nèi)相仿。
所以，某個單一國家的市場容量或許有限，但對單一車企來說，任何一個年銷百萬輛規(guī)模的國家，都不容輕視。尤其是在國內(nèi)市場難以跟上內(nèi)卷、逐漸掉隊的車企，如今把目光投向海外，或許會是一個難度和潛力都比死磕國內(nèi)市場要更合理。
04
駕仕總結(jié)
大家應(yīng)該都記得，2023年我國首次成為全球第一大汽車出口國，但很多人沒留意的是，也是在2023年，俄羅斯首次成為中國汽車的第一大出口目的地。沒有俄羅斯市場的巨變，中國要成為第一大汽車出口國，或許還要延后幾年。
但是，像俄羅斯這樣歐 美日 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）韓車企短時間集體撤出，把市場留給中國車企的情況，可遇不可求，中國車企的出海，第一步還是離不開和各市場現(xiàn)有主導(dǎo)車企進行競爭，所幸當下全球不管是政治經(jīng)濟還是汽車的新能源和智能化革新，都是一個有利于中國車企進行破局的時機。
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