上周，寶馬在北京研發(fā)中心搞了場科技日活動，場面不算大，信息不少。兩件事：一是官宣和阿里巴巴深化合作，二是展示融合中國科技與消費者需求的最新成果。這不是寶馬第一次在中國講“中國為中國、在中國為世界”，但語氣比過去更重了些。
跨國車企在中國的新汽車發(fā)展熱潮面前如何應對？寶馬、奔馳、奧迪（BBA）、大眾等德國車企走在了前列。幾乎在同時，梅賽德斯—奔馳集團股份公司董事會主席康林松、寶馬集團董事長齊普策都在中國。對他們來說，一年到中國來好幾次已是常態(tài)，但這次有些特別?？盗炙烧f，奔馳要把每年一度的全球高層會議搬到中國來，是想讓更多人親眼看看，中國這幾年汽車行業(yè)的變化有多快、多深。
這番話并不多見，也不太像傳統(tǒng)德系車企掌門人的話風。但能理解。今天的中國市場，不再只是銷量大，也不只是“重要”，而是讓他們重新去理解什么是“汽車”，什么是“品牌”，怎么看自己的未來。
過去這一年，BBA的日子并不好過。財報能說明問題：銷量下滑，利潤承壓，中國市場的表現(xiàn)不如預期，有的甚至可以說是停滯。背后的原因，一半是本土品牌進步太快，另一半，是自己的節(jié)奏還在老路上。
新能源、智能化這些詞，幾年前他們也提。但從提到做，路徑并不一致?；仡^看這幾年，BBA其實經(jīng)歷了三個階段：第一階段，是“油改電”階段。將新能源汽車只理解成換了個動力那么簡單。車變了動力，沒變邏輯，還是用原有平臺做新車；第二階段，是“重新造”，看起來用上了純電平臺、智能化接口，但思維方式、產(chǎn)品定義，還是原來的那套；直到最近，他們才開始意識到，這事不是“換個電池”、“裝個電腦”這么簡單，而是整套價值鏈的重新排列。
現(xiàn)在的BBA，都開始有了些新動作。一是研發(fā)往中國移了，供應鏈也在做重構；二是與中國科技公司的合作不再只是“接入”，而是前端定義上的參與；三是合資模式在松動，從原來的“中方銷售、外方研發(fā)”，走向了更加系統(tǒng)性的共建共贏。
前不久，在德國奧迪總部召開的2024年財報會上，奧迪全球CEO高德諾說，今年奧迪與上汽合作的全新字母標奧迪將上市，有望改善奧迪在中國遇到的挑戰(zhàn)局面。據(jù)已有的信息披露，奧迪字母標產(chǎn)品的研發(fā)，完全改變了傳統(tǒng)的外方出技術、中方管銷售的合資合作模式，特別是新能源、智能化技術方面中國因素將大大加強。
這些變化背后，是幾個核心問題正在被重新認識。第一，中國新汽車的變化，是不是一個“局部現(xiàn)象”？第二，這是一場“技術換代”，還是更深層的消費邏輯、產(chǎn)業(yè)邏輯變動？第三，跨國車企該怎么處理中國市場與全球布局的關系？
這些問題，沒有標準答案，但答案越來越清晰：過去說“在中國、為中國”，今天開始多了半句——“在中國、用中國、為世界”。這所代表的，顯然不是口號再喊得亮些那么簡單，更是現(xiàn)實的逼迫。因為技術迭代、消費趨勢、產(chǎn)業(yè)速度，都已經(jīng)不是可以從總部看懂的了。
于是我們看到，一些決策被提前搬到了中國，一些車型先在中國試水，一些判斷先在中國做實驗。說到底，這是一次結構上的重新排列組合，而不只是市場策略的調(diào)整。這可能就是跨國車企真正進入中國“新汽車3.0時代”的開始。
不是所有人都準備好了，但節(jié)奏已經(jīng)變了。選擇怎么回應，決定的是幾年之后還能不能留在“牌桌”上！
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