這兩天，小米汽車因?yàn)橐黄饑?yán)重的車禍被推上風(fēng)口浪尖。
3月29日晚，一輛小米SU7在銅陵樅陽高速發(fā)生碰撞后車輛爆燃，車上三名年輕女孩全部遇難。這三名女孩都在湖北上大學(xué)，當(dāng)時開車前往安徽池州，準(zhǔn)備參加第二天的一場考試，不幸遭遇車禍。（）
關(guān)于事故責(zé)任的最終定論，須由公安交管部門出具。
但這一事故引起了公眾關(guān)于智能駕駛的熱議。
0 1
輿論漩渦中的小米
進(jìn)入2025年以來，全民智駕、智駕平權(quán)幾乎成為所有車企重點(diǎn)發(fā)力宣傳的領(lǐng)域。今年上市的新車，你要是不帶智駕系統(tǒng)，你都不好意思亮相。
在很多廠家的宣傳語境中，智駕就代表著安全，智駕比老司機(jī)安全多了。
而出事的這輛車，恰恰開啟了智駕系統(tǒng)。
廠家公布的后臺數(shù)據(jù)顯示：
3月29日22點(diǎn)27分，智駕系統(tǒng)被激活，時速116公里； 一分鐘之后，22點(diǎn)28分，智駕系統(tǒng)發(fā)出駕駛員輕度分心報警； 22點(diǎn)36分，智駕系統(tǒng)再次發(fā)出報警，駕駛員手脫離了方向盤，請手握方向盤； 22點(diǎn)44分，智駕系統(tǒng)提示，前方有障礙物請減速行駛，并且車輛開始自動減速； 隨后，車輛被駕駛員接管，退出智駕模式，司機(jī)開始打方向盤左轉(zhuǎn)，并且輕踩剎車，時速降到了100公里； 一秒鐘之后，司機(jī)打方向盤右轉(zhuǎn)，并且加大了剎車力度； 兩秒鐘之后，車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞，時速97公里； 十秒鐘之后，車輛自帶的報警系統(tǒng)開始報警，并自動呼叫120急救服務(wù)； 30秒鐘之后，廠家與車主取得了電話聯(lián)系，車主表示，車借給自個女朋友開了，自己并不在車上； 兩分鐘之后，120出車； 13分鐘之后，120抵達(dá)現(xiàn)場。
這時候，車已經(jīng)燒起來了，車門也無法打開，車上的三名女孩子，全都遇難。
以上就是廠家公布的后臺數(shù)據(jù)。
0 2
小米車禍智駕背鍋？
咱再看媒體調(diào)查又是怎么說的：
據(jù)《中國新聞周刊》報道，這輛汽車在高速智駕的時候，檢測到了前方修路，需要改道，改到逆向車道上去。由于涉及到逆行了，已經(jīng)超出了智駕的理解范疇，所以車輛開始強(qiáng)行減速，并提醒駕駛員人工接管。這時候的時速是每小時116公里，相當(dāng)快，但并沒有超過時速120公里的理論上限。至于說事發(fā)區(qū)間段，由于修路，有沒有臨時限速，不知道。
隨后駕駛員人工接管了車輛，以接近100公里的時速過彎。但是，過彎失敗，以97公里的時速撞上了混凝土護(hù)欄。隨后車輛爆燃，導(dǎo)致了車毀人亡的慘烈后果。
通過媒體的這番梳理可以看出來，車輛的智駕系統(tǒng)，確實(shí)報警了。但是，留給駕駛員的反應(yīng)時間很短，只有幾秒鐘。如果反應(yīng)快的話，能反應(yīng)過來；如果反應(yīng)不夠快，100多公里的時速，能開出老遠(yuǎn)去，事故就很難避免了。
那么，智駕系統(tǒng)的風(fēng)險提示響應(yīng)時間，有沒有標(biāo)準(zhǔn)呢？
同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)表示，目前智駕系統(tǒng)全行業(yè)通用的標(biāo)準(zhǔn)就是：“何時發(fā)現(xiàn)風(fēng)險，何時就發(fā)出報警提示”，簡單來說就是：隨時發(fā)現(xiàn)、隨時報警。
按理說，提前兩三秒鐘發(fā)出報警，你利用這兩三秒鐘及時踩下剎車，也來得及。然而，萬一駕駛員沒及時反應(yīng)過來，兩三秒鐘的提前量，就不夠用了。
而汽車，最大的標(biāo)準(zhǔn)就是安全，留出多少安全冗余都不過分。
根據(jù)小米公布的摘要信息顯示，從“智駕系統(tǒng)發(fā)出風(fēng)險提示‘請注意前方有障礙’”到“車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞”，中間僅有2、3秒鐘，在如此短暫的時間內(nèi)，用戶沒有足夠的反應(yīng)時間進(jìn)行應(yīng)對。
朱西產(chǎn)說，現(xiàn)有信息顯示，當(dāng)時遇難者采取了緊急取消智駕、急打方向盤等一系列操作，但是，制動踏板的踩踏量只有30%左右，沒有完全剎車，因此減速不夠充分，最終以接近每小時100公里的時速撞上水泥護(hù)欄，釀成悲劇。
總體來看，還是警報不夠及時，反應(yīng)時間不夠充分。
因此，朱西產(chǎn)建議，本著料敵從寬的原則，嚴(yán)格意義上來講，當(dāng)車輛的智駕系統(tǒng)檢測到駕駛員長時間出現(xiàn)分心狀態(tài)，兩次以上提醒還無效的情況下，就應(yīng)該主動采取措施，停止駕駛員使用智駕功能。過一段時間，再恢復(fù)，就好比駕駛員違章記滿12分要重新學(xué)習(xí)一樣，通過這種適度的懲罰措施，避免駕駛員錯誤地把輔助駕駛系統(tǒng)當(dāng)成自動駕駛系統(tǒng)使用。
廠家在開發(fā)智駕系統(tǒng)的時候，也應(yīng)該充分考慮到，駕駛員在慌亂中能不能采取最合理的緊急應(yīng)對措施。能，固然好。如果不能呢？總不能任由車輛野馬脫韁吧，你得有一個兜底的辦法。別管智駕系統(tǒng)的上限有多高，安全，這個下限是一定不能打破的。
0 3
從整個行業(yè)來看，目前智能駕駛?cè)匀惶幱诔跫夒A段，屬于是L2級別的，也就是輔助駕駛范疇。
輔助是什么意思？幫助駕駛員開車，而不是全面代替駕駛員。這一點(diǎn)很重要，如果不把這一點(diǎn)說清楚了，過度宣傳智能駕駛，很有可能引起消費(fèi)者、司機(jī)的誤解。誤認(rèn)為，我有了高級智駕系統(tǒng)，就能對車輛放任不管了，大撒把了。
根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，L2級輔助駕駛的車輛，具備部分自動化功能，如自適應(yīng)巡航控制和車道保持輔助。但是，駕駛員依舊需要時刻保持警覺，雙手不能離開方向盤；腳，也不能從剎車踏板上離開，要隨時隨地做好接管車輛的準(zhǔn)備。
這么跟大伙說吧，L2級的輔助駕駛，就相當(dāng)于一歲左右、剛會蹣跚學(xué)步的孩子一樣。確實(shí)能走兩步，但是，家大人不能撒手。你一撒手，他隨時有可能挨摔。
具備智能駕駛功能的汽車廠家也會在用戶手冊中提醒用戶，智能駕駛功能為輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員需要始終保持對車輛的控制，系統(tǒng)無法替代人類判斷。否則，一旦發(fā)生事故，責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。
從一定意義上來講，廠家這么干也是為了撇清自己的法律責(zé)任。
但是，在賣車的時候，廠家往往不是這么宣傳的。
現(xiàn)在很多汽車，都把智能駕駛當(dāng)成了自個兒最大的賣點(diǎn)。
以前燃油車時代，拼的是馬力、拼的是油耗；新能源汽車，最初拼的是續(xù)航，后來拼的是豪華，彩電冰箱大沙發(fā)，現(xiàn)在，又開始拼智能駕駛。
但是不管怎么拼，汽車作為具備公共安全屬性的交通工具，安全是不容突破的底線。不然，再豪華，也不是一輛不合格的汽車。
正如一位業(yè)內(nèi)人士所說的，汽車最大的豪華是什么？是安全。沒有安全保障的汽車，一無是處。
而現(xiàn)在廠家對于智駕系統(tǒng)的宣傳，明確跑偏了。
0 4
過度宣傳誤導(dǎo)消費(fèi)
廣告宣傳里的“智能駕駛”，在消費(fèi)者眼中，就是不折不扣的“自動駕駛”、智能駕駛。
很多廠家標(biāo)榜自己的智駕系統(tǒng)，跑高速全程一千多公里，零接管，完全不用駕駛員參與，上高速、下高速，都是車輛自主完成的。
您說這算不算虛假宣傳？
還真不能算。
網(wǎng)絡(luò)時代，萬物皆可直播，有視頻為證啊，一鏡到底，人家就是一千多公里全程智駕、零接管，沒毛病。
但是，道路千萬條，每條高速跟每條高速的路況不一樣。哪怕是同一條高速，你再跑一遍，跟上遍的路況也不可能完全一樣。
這一趟跑下來確實(shí)是零接管了，那么下一趟呢？下下趟呢？
因?yàn)槁窙r是千變?nèi)f化的，所以零接管的條件，也是千變?nèi)f化的。這趟你零接管，下一趟誰敢保證也是零接管。
企業(yè)的宣傳，永遠(yuǎn)是以通俗易懂為標(biāo)準(zhǔn)，永遠(yuǎn)追求最大傳播效應(yīng)，沒有人會在發(fā)布會上拉出一塊黑板給你寫方程式、解釋具體的算法模型。
產(chǎn)品的宣傳只要不違反《廣告法》就沒事，然而產(chǎn)品的說明書要考慮的就多了，因?yàn)檎f明書是要背負(fù)法律責(zé)任的。
如果說廣告代表的是車輛的上限，那么，說明書、用戶手冊才是一輛汽車的下限。
現(xiàn)在所有汽車的智駕系統(tǒng)，說明書里都明明白白寫著——智駕系統(tǒng)只是輔助駕駛，不是什么自動駕駛、無人駕駛，智駕系統(tǒng)不能完全應(yīng)對在駕駛過程中因交通、路況、天氣等環(huán)境變化可能出現(xiàn)的所有情況。駕駛員始終是駕駛車輛行為的完全責(zé)任人，承擔(dān)安全駕駛的全部責(zé)任。
都會用黑體字特別注明：“駕駛員應(yīng)始終手握方向盤并保持警惕，密切注意周圍各種危險情形，必要時及時人工干預(yù)或者接管車輛”。
問題是，消費(fèi)者買車之前，大部分人看到的都是廣告，是產(chǎn)品的上限，而不是說明書里頭的下限。
哪怕這輛車買回來了，也不見得有多少人能夠認(rèn)真仔細(xì)地看看說明書。
這才是最大的問題：上限，無限放大；下限，無限縮小。
0 5
理性看待“智能駕駛”
這次事故發(fā)生之后，有不少人覺得應(yīng)該限制智能駕駛技術(shù)。
這又是典型的因噎廢食了。
對待智能駕駛技術(shù)，應(yīng)該是管理、完善，而不是限制，要讓消費(fèi)者明白，現(xiàn)階段的智能駕駛，只是輔助駕駛，不是大撒把。要讓廠家明白，智能駕駛，是以安全為底線的，是你這款產(chǎn)品眾多的亮點(diǎn)之一，而不能成為唯一。
智能駕駛，不論是消費(fèi)者還是廠家，都應(yīng)該冷靜、理性地看待。既不能一棍子打死，也不能吹上天。
隨著技術(shù)的發(fā)展，智能駕駛是大勢所趨，這一點(diǎn)毋庸置疑。但現(xiàn)階段還應(yīng)保持實(shí)事求是的態(tài)度，L2級就是L2級，它離L3級還差著老遠(yuǎn)呢。
進(jìn)入2025年，很多車企喊出了智駕平權(quán)的口號，要讓2025年成為智駕系統(tǒng)普及的一年。今后，對于一輛汽車，有沒有智駕系統(tǒng)，就像有沒有氣囊一樣，成為標(biāo)配。
普及智駕系統(tǒng)，肯定是好事。
而且，科學(xué)研究也發(fā)現(xiàn)，一套完善的智能駕駛系統(tǒng)，它的安全系數(shù)，確實(shí)高于人類駕駛。因?yàn)橹邱{系統(tǒng)，完全是按照交規(guī)來的，是以交規(guī)作為底線的，遇到突發(fā)情況，人的反應(yīng)再快，你也快不過芯片、快不過智駕系統(tǒng)。
智駕系統(tǒng)好不好？
確實(shí)好。
香不香？
確實(shí)香。
但是目前階段，智駕系統(tǒng)還不完美，還處于蹣跚學(xué)步的階段。
這孩子啊，有跑步的潛力，以后能成為博爾特。問題是，孩子剛兩歲，您能現(xiàn)在就按博爾特的標(biāo)準(zhǔn)要求他，讓他百米跑進(jìn)10秒大關(guān)，那不可能。
另外，汽車行業(yè)內(nèi)部人士，也對智駕系統(tǒng)有不同的看法。
因?yàn)?strong>智駕系統(tǒng)都是各個廠家自己開發(fā)的，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，因此，智駕和智駕也不一樣，A品牌的智駕跟B品牌的智駕，就會有天壤之別。
同樣一條馬路，同樣的路況，A品牌的智駕能開過去，B品牌的智駕也許就開不過去。
曾經(jīng)有汽車博主做過一次多品牌智駕系統(tǒng)的橫向?qū)Ρ龋何鍌€品牌五款不同的智駕系統(tǒng)，同一地點(diǎn)、同一時間、跑同一條馬路。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，各個品牌的智駕表現(xiàn)完全不一樣，有的絲滑，有的生硬，有的成熟，有的生澀。
目前的智駕技術(shù)，往好里說，叫百花齊放，往不好里說，就叫魚龍混雜。
越是這種時候，作為消費(fèi)者來說，越要理智，不能把廠家的廣告宣傳當(dāng)成現(xiàn)實(shí)場景。廣告里那么演的，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，不一定就真行。
0 6
“智能駕駛”路在何方？
在新車發(fā)布會上，很多車企的宣傳視頻當(dāng)中，都展示過雙手脫離方向盤的駕駛畫面。
這樣的宣傳，極容易導(dǎo)致智駕功能邊界不清，讓用戶產(chǎn)生可以“完全脫手”的誤解。事實(shí)上，究竟什么是高階智駕，消費(fèi)者可以多大程度上信賴高階智駕，目前并沒有官方機(jī)構(gòu)或者權(quán)威機(jī)構(gòu)給出明確的定義。
行業(yè)內(nèi)對于自動駕駛的分級主要是：
L1級到L2級為輔助駕駛； L3級及以上為有條件的自動駕駛； L4級，在絕大部分場景下車輛可實(shí)現(xiàn)自動駕駛，且不需要駕駛員干預(yù)，系統(tǒng)能自行做出判斷； L5級是完全自動駕駛，不需要駕駛員和方向盤。
國際自動機(jī)工程師學(xué)會定義的L3級及以上才能稱為高階智駕。所有低于L3級的都不能叫高階智駕。
目前，全世界所有地區(qū)，都嚴(yán)禁L3級以上的車輛上路行駛。
為什么呢？
因?yàn)檫@里頭有一個責(zé)任認(rèn)定的問題。
一旦出現(xiàn)事故，劃分責(zé)任在駕駛員還是在車企的分水嶺，就是L3級。
搭載L3級及以上自動駕駛功能一旦發(fā)生事故，駕駛員沒有責(zé)任，所有責(zé)任都由車企承擔(dān)。反之，L3級以下的，所有責(zé)任，都由駕駛員承擔(dān)。
因此，很多車企為了規(guī)避風(fēng)險，把自動駕駛輔助功能宣傳成“L2+級”、“L2.5級”甚至“L2.999級”。它就是不敢說自己是L3級的，你只要敢這么說，一旦出事，就要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
在技術(shù)問題一時半會還難以突破的現(xiàn)階段，還是得規(guī)范企業(yè)對于智駕的宣傳。
工信部原部長苗圩近日就表示，“高階智駕”概念是有些車企的營銷噱頭，有可能會誤導(dǎo)消費(fèi)者，建議還是把功夫用在安全性上面。
在“中國電動汽車百人會”發(fā)布的《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》中指出，高階智駕已經(jīng)邁過“嘗鮮期”進(jìn)入大眾普及階段。高速智駕、城市智駕等功能，正進(jìn)入10萬到20萬元的市場。但是，“全民智駕”并非“全民自動駕駛”。這一點(diǎn)，消費(fèi)者一定要有清醒的認(rèn)知。
消費(fèi)者對待智能的態(tài)度也分為兩個陣營，一個陣營認(rèn)為智駕就是好，安全、放心，樂于嘗試；另外一個陣營則認(rèn)為，方向盤握在自己手里才是最安全的，再好的智駕也不如一個經(jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)。
兩個陣營，都對，又都不全對。
智駕是好，但是現(xiàn)階段的智駕技術(shù)，遠(yuǎn)沒到能夠自動駕駛的地步；
反過來，智駕技術(shù)一旦成熟了，它的能力，遠(yuǎn)勝老司機(jī)。
總之，在智駕技術(shù)這條道上，還有很長的路要走。
悲劇再次給我們敲響了警鐘：智能駕駛的安全邊界不僅在于技術(shù)突破，更需要平衡創(chuàng)新與責(zé)任，守護(hù)生命安全底線。廠家，要把安全放在首位，駕駛員，更不能把安全完全交給智駕系統(tǒng)。
文字統(tǒng)籌 | 邢耕
編輯 | 馬瑞
綜合 | 中國新聞周刊 星海情報局等
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