在前期的文章《2025最殘酷“價格戰(zhàn)”打響，哪家主機廠與4S集團會先倒下？》里面，對2025年中國汽車生產(chǎn)和銷售的數(shù)據(jù)作出了一些分析和說明，其中，兩新政策顯然是國家對沖國內(nèi)外不確定因素所采取的一項積極政策，對新車銷售能夠起到直接的促進作用。
01、兩新政策刺激了新車銷售
首先，2024年在兩新政策的刺激下，全國報廢汽車數(shù)量超過290萬輛，置換更新汽車數(shù)量超過370萬輛，共帶動汽車銷售額9200多億，新能源乘用車國內(nèi)零售量達1100萬輛?。
“兩新”政策在2024年7月份正式實施后，一舉扭轉(zhuǎn)了上半年每個月都呈現(xiàn)出的同比下滑趨勢，讓下半年每個月都呈現(xiàn)出的同比增長，有效地推動了汽車消費的回暖和增長。
根據(jù)2023年9月的一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，乘用車用戶新能源偏好達50%，而銷量滲透率則于10個月后突破50%；2024年6月進行的相同調(diào)查中，新能源偏好升至60%，據(jù)此推測2025年下半年銷量滲透率將突破60%，至少穩(wěn)定在50%以上。
其次，?置換人群取代首購群體成為購車市場的主導力量，推動了車市結(jié)構(gòu)的顯著變化，存量市場的特征進一步凸顯；增購人群占比進一步下滑。
此外，政策還推動了高技術(shù)、高能效產(chǎn)品的市場占有率提升，促進了汽車消費從“有沒有”到“好不好”的轉(zhuǎn)變?，意味著車市已經(jīng)徹底告別高增長的普及階段，進入到微漲甚至滯漲的新常態(tài)。
最后，?政策對經(jīng)銷商的影響也較為顯著?。雖然“兩新”政策在一定程度上緩解了經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力，但車市競爭依然激烈，經(jīng)銷商面臨價格倒掛和新車業(yè)務虧損的問題。2024年超八成汽車經(jīng)銷商出現(xiàn)價格倒掛的情況，新車銷售的毛利貢獻為負數(shù)?。
盡管如此，政策的實施還是幫助經(jīng)銷商完成了更多的銷量目標，提升了整體滿意度?。
02、備件市場或陷入“無米之炊”
任何事物都具有兩面性，兩新政策對新車銷售能夠起到直接的促進作用，但是對汽車售后市場的作用，可能就不是促進而是抑制了?。
2025年汽車“兩新”政策將符合條件的“國四”排放標準的燃油車以及老舊營運貨車納入報廢更新補貼范圍，相比2024年的政策，補貼覆蓋的范圍更廣?。
具體來說，個人消費者報廢2012年6月30日前注冊登記的汽油乘用車、2014年6月30日前注冊登記的柴油及其他燃料乘用車，或2018年12月31日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，可以享受補貼。?
2024年全國民用汽車保有量為35268萬輛（包括三輪汽車和低速貨車694萬輛），雖然報廢更新的數(shù)量僅僅只有保有量的0.82個百分點，但是根據(jù)汽車使用年限與維修支出之間的規(guī)律，這290萬輛報廢車輛從汽車維修的角度來衡量，恰恰是“含金量”最高的那部分車。
現(xiàn)在的乘用車普遍實行3年6萬公里（先到為限）的質(zhì)保周期，而家用車的年均行駛里程大約在1萬公里，車輛在行駛到6-8萬公里或6-8年時，維保費用會急劇上升，并在此之后維保費用都會維持在相對于5萬公里以內(nèi)時要高得多的水平。
以2012年6月30日前注冊的個人汽油乘用車為例，至今13年，大約除了吉利 遠景 （ 參數(shù) 丨 圖片 ）、奇瑞 瑞虎3 、 比亞迪F3 等極少數(shù)車型持續(xù)生產(chǎn)了超過15年，單個乘用車型的持續(xù)生產(chǎn)周期一般不會超過6年，期間每年都會有些微改動的年型款，然后就會垂直換代了，也就是說2012年6月30日前注冊的乘用車基本上都是已經(jīng)停產(chǎn)了的車型，而且也超過了法定的生產(chǎn)廠家必須保證的備件供應時限（10年）。
在備件市場，這些停而未廢的車型往往是利潤豐厚的品類，由于原廠件逐漸退出授權(quán)體系，副廠件就成了幾乎唯一的“新件”來源，并且隨著保有量的逐年下降，價格也是直線飆升，當保有量小到工廠開模無利可圖時，拆車件和修復件就成為主要的備件供應來源，直至該車型完全消失。
但是報廢更新的優(yōu)惠政策無疑加速了停產(chǎn)車型的退市進程，將這個品類的備件需求從根本上拔除了，這對配件經(jīng)銷商們可不是什么好消息。
03、“修不如賣”，二手車市場加劇內(nèi)卷
相對于報廢更新，置換更新所產(chǎn)生的影響主要集中在二手車方面。
由于置換更新政策的實施，大量二手車涌入市場，加上新車價格戰(zhàn)的影響，說二手車市場價格出現(xiàn)崩盤似的混亂都不為過，雖然收車的價格降低了，但是由于供應充足，二手車的銷售價格也因為競爭“充分”，陷入持續(xù)的低迷之中。
購買二手車的人，基本都是對汽車價格比較敏感的人，要么經(jīng)濟條件有限，要么買車人本身就比較“內(nèi)行”，要么就是當做練手或濫用也不心疼的工具，總之性價比至上，只要不是為了情懷或純改裝，基本都不會在二手車后期的維保上花費太多的錢財。
二手車用戶和一手車用戶在面對車輛的維修費用時，心態(tài)是完全不一樣的。
例如一款30萬的車，6年后因故需要進行發(fā)動機大修，預計費用3萬元，一手車用戶多數(shù)會毫不猶豫的進行維修，因為在他心目中，他是在恢復30萬的價值；
二手車用戶是花了不到15萬買的5年車齡的二手車，剛用了1年多，就攤上這么個倒霉事，就算花3萬把這個車修好了，再賣掉時，可能連12萬都不值，內(nèi)外搭進去6萬，不如少花點錢糊弄一下子，趕緊賣掉，免得砸在手里，為了一輛6年15萬的車，不值得。
04、兩新政策疊加，傳統(tǒng)大修項目開啟消亡倒計時
很多停產(chǎn)車型只需一次發(fā)動機大修附帶一些更換減震器、剎車盤片以及車身涂裝的維修價格就已經(jīng)超出了車輛的剩余價值。
就像當初網(wǎng)上購物嚴重沖擊了線下實體店，更是改變了人們的消費習慣一樣，持續(xù)推進的兩新政策在改變新車及二手車車市的同時，對汽車維修技術(shù)也產(chǎn)生了重要而隱秘的影響。
加速淘汰老舊車型，再加上制造技術(shù)和路況的改善，原先象征著維修技術(shù)能力高超的發(fā)動機大修、變速箱大修、電子系統(tǒng)維修等維修項目，現(xiàn)在已經(jīng)越來越罕見。
根據(jù)《2024年11月中國汽車保值率報告》，截至2024年6月，我國汽車三年保值率已跌至57.8%，相比2022年2月的最高點72.44%，短短兩年半時間暴跌了14.6%。
據(jù)統(tǒng)計，截至2025年3月，中國乘用車平均車齡為?6.4年??，美國汽車平均車齡達12年?，日本為12.67年?，而中國僅約44%的車輛車齡超過5年，僅10%的車主使用車齡12年以上的車輛。
究其原因，并不是中國汽車的質(zhì)量低下，這涉及到消費心理、相關(guān)法規(guī)、二手車流通等因素，但是一個不爭的事實就是在國外幾乎是半新的汽車，在中國已經(jīng)被作為二手車甚至報廢汽車進行處理了。?
這就產(chǎn)生了一個問題，原先那些象征著維修技術(shù)能力高超的維修項目，要么還沒有出現(xiàn)就已經(jīng)隨著整車報廢而消失了，要么出現(xiàn)了也因為維修價格過高而失去了維修的意義。
由于實際出現(xiàn)的頻次大幅降低，同時其維修的意義也在快速消失，直接導致了這部分汽車維修實操技術(shù)可能出現(xiàn)斷代，修車越來越只有常規(guī)養(yǎng)護和事故維修了。
想練習屠龍術(shù)，龍不好找了，更可能好不容易練成了屠龍術(shù)，龍沒了。
兩新政策給備件交易、二手車交易、汽車維修這三個汽后分市場帶來的，是更加嚴酷的競爭。量，也許上去了；利，肯定下來了。
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