早高峰，一輛車速為90千米/小時(shí)的電車平穩(wěn)行駛在從上海到常州的高架橋上，智能駕駛系統(tǒng)正在運(yùn)行。
前方出現(xiàn)一塊慢行指示牌，但“慢”字基本掉落，只剩下外圈閃爍的紅燈。對(duì)于人類駕駛員來說，一眼便知是路牌出現(xiàn)了問題。
而系統(tǒng)卻將之錯(cuò)判為“紅燈”，在檢測(cè)到的一瞬間，直接急剎車。
還好駕駛員康林經(jīng)驗(yàn)豐富，他在遠(yuǎn)處看到指示牌時(shí)，就預(yù)測(cè)到系統(tǒng)可能會(huì)錯(cuò)判，右腳早已放在油門上，提前進(jìn)入接管狀態(tài)。急剎的瞬間，康林一腳踩下油門，幾乎在系統(tǒng)錯(cuò)判的同時(shí)接管了車輛，避免了可能造成的追尾事故。
作為智能駕駛系統(tǒng)安全測(cè)試員，康林有近十年的駕齡，測(cè)試過市面上幾乎所有的智能駕駛系統(tǒng)。然而，并非所有人都像康林一樣對(duì)系統(tǒng)如此了解。
3月29日晚，安徽銅陵德上高速發(fā)生一起交通事故，造成3人死亡。事發(fā)當(dāng)晚，三名女生駕駛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版電車從武漢出發(fā)開往安徽，準(zhǔn)備參加事業(yè)編考試，車輛猛烈撞擊到高速公路因封閉施工而臨時(shí)設(shè)置改道口的隔離水泥樁，車輛嚴(yán)重受損并起火。
事故發(fā)生的同一天，3月29日，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2025）高層論壇在北京召開。在論壇上，“智能駕駛”也成為與會(huì)人員口中的高頻詞。
截至目前，雖然警方尚未公布此次事故的具體調(diào)查結(jié)果，但它卻猶如一記警鐘，在智能駕駛技術(shù)狂飆突進(jìn)的時(shí)代驟然敲響：當(dāng)人類與系統(tǒng)共享方向盤之時(shí)，我們是否真的厘清了彼此的權(quán)責(zé)邊界？
人與系統(tǒng)，一念之間
只有2秒到4秒。
事故發(fā)生前，處于NOA（即領(lǐng)航輔助駕駛）智能輔助駕駛狀態(tài)的這輛小米SU7在高速上以116千米/小時(shí)的速度行駛著。
根據(jù)小米公布的數(shù)據(jù)：當(dāng)晚22點(diǎn)44分24秒，NOA系統(tǒng)提醒前方有障礙物；22點(diǎn)44分25秒，駕駛員羅某接管；在22點(diǎn)44分26秒到28秒之間，被羅某接管的車輛以97千米/小時(shí)的速度，撞上了隔離水泥樁。
這是小米官方在事后第一次回應(yīng)里透露出的數(shù)據(jù)：在此次智能輔助駕駛狀態(tài)中，留給駕駛者的反應(yīng)時(shí)間只有2秒到4秒。
羅某母親曾發(fā)出質(zhì)問：誰能在2秒內(nèi)立馬反應(yīng)過來呢？
4月1日晚，羅某父親告訴解放日?qǐng)?bào)·上觀新聞?dòng)浾?，“事情過去4天了，還沒有等到小米公司的任何人來找過我們。”此前，他通過媒體向雷軍“隔空發(fā)問”：車輛的AEB（即自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)）為何沒有觸發(fā)？電池為何會(huì)爆燃？車門為何會(huì)打不開？
當(dāng)天晚上，小米汽車CEO雷軍通過微博發(fā)聲：“代表小米承諾，無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題?！?/p>
曾在多家車企工作過的資深智能駕駛算法工程師李衡關(guān)注到了事故的公告和路況，他注意到，事故路段當(dāng)時(shí)正在進(jìn)行改造施工，路面上放置了不少錐形桶。
對(duì)智能駕駛系統(tǒng)來說，“對(duì)錐形桶或者一些硬性障礙的識(shí)別，精度可能沒有那么高，系統(tǒng)對(duì)于結(jié)構(gòu)化的道路，比如說正常的行駛道路或者匝道識(shí)別概率更高?！崩詈獗硎?，除了感知算法外，還涉及AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，這是汽車主動(dòng)安全技術(shù)的一種。它獨(dú)立于智能駕駛系統(tǒng)之外，正常行駛也會(huì)有類似的系統(tǒng)，如果前方有障礙物，會(huì)自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)，對(duì)于駕駛者來說構(gòu)成雙重保障。
但小米官方在4月1日晚的回應(yīng)里表示，SU7標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警（FCW）和緊急制動(dòng)（AEB）兩個(gè)子功能，作用對(duì)象為車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度為8—135千米/小時(shí)之間。該功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。
4月1日晚，微博“小米汽車”發(fā)布了《關(guān)于大家關(guān)心問題的回答》一文。
作為智能駕駛系統(tǒng)安全測(cè)試員，康林測(cè)試過目前市面上幾乎所有車企的智能駕駛系統(tǒng)，他比絕大多數(shù)人都更了解系統(tǒng)的“脾氣”。
“事故路段是高速，是目前智能駕駛系統(tǒng)運(yùn)用比較成熟的場(chǎng)景。但施工路段又是最不適合使用智能駕駛系統(tǒng)的場(chǎng)景，目前智能駕駛的實(shí)現(xiàn)還離不開高精地圖，但地圖上只會(huì)顯示道路施工，并不會(huì)告訴駕駛員，究竟是道路左側(cè)還是右側(cè)施工?！笨盗直硎?。
施工路段往往會(huì)設(shè)有限速標(biāo)志。有曾行駛過事故路段的車主表示，該路段設(shè)有限速40千米/小時(shí)的標(biāo)志。網(wǎng)友們質(zhì)疑，系統(tǒng)是否沒有識(shí)別出限速信息？
李衡表示，很多施工路段的限速往往是臨時(shí)的，可能不會(huì)出現(xiàn)在地圖數(shù)據(jù)里。當(dāng)臨時(shí)情況發(fā)生時(shí)，“只能靠系統(tǒng)的‘視覺’”，康林表示。
據(jù)了解，此次發(fā)生事故的車輛為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，配備的是純視覺感知方案（攝像頭+毫米波雷達(dá)）。
有分析認(rèn)為，如果是搭載激光雷達(dá)的高配車型，或許就能留給駕駛員更多的反應(yīng)時(shí)間。業(yè)內(nèi)人士解釋，與純視覺感知系統(tǒng)相比，激光雷達(dá)的感知距離更遠(yuǎn)，能達(dá)到約200米。但李衡也提及，激光雷達(dá)的精度以及與軟件系統(tǒng)的適配程度，都會(huì)影響其感知距離。
施工限速信息如果能通過道路管理部門的聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)傳輸給車輛，識(shí)別就會(huì)更準(zhǔn)確，但這不是某一家車企能單獨(dú)推動(dòng)的，需要整個(gè)行業(yè)和政府的共同努力，李衡表示。
系統(tǒng)與硬件不可控，它們都無法取代人的常識(shí)判斷。
與康林在高架上遇到指示牌的情況相似，同樣是測(cè)試員的謝春曉，也遇到過系統(tǒng)誤判的情況。
曾有一次，謝春曉在測(cè)試時(shí)，車輛前方的道路上有一塊輪胎的胎皮，系統(tǒng)判定其為障礙物后啟動(dòng)緊急制動(dòng)?！疤テぴ诟咚偕虾艹Ｒ?，人類駕駛員能判別這其實(shí)并不影響駕駛，直接壓過去就行。然而系統(tǒng)只能識(shí)別障礙物，但這個(gè)障礙物到底能不能壓？到底是壓過去還是繞過去？系統(tǒng)分不清。”
“人的意識(shí)和系統(tǒng)的‘意識(shí)’在最后幾秒有一個(gè)博弈的過程。這個(gè)過程很微妙，一旦博弈失敗，后果可能不堪設(shè)想?！敝x春曉說。
聽聞小米SU7事故后，康林也為最后一瞬間的博弈失敗感到遺憾?！叭绻{駛員完全相信系統(tǒng)，不主動(dòng)接管車輛的話，系統(tǒng)可能會(huì)在車接觸到錐桶前急剎，拋開舒適度不談，說不定最后能剎住。如果駕駛員接管車輛，就應(yīng)該直接踩死油門，但官方公布的數(shù)據(jù)顯示，油門也沒有全部踩死。”
智駕不“智”？
“請(qǐng)手握方向盤。”在小米官方披露的信息中，提到事故車輛曾經(jīng)發(fā)出輕度分心報(bào)警，NOA曾經(jīng)發(fā)出過脫手預(yù)警提示。
“在駕駛車輛過程中，駕駛員務(wù)必全程保持注意力集中，保持手握方向盤，時(shí)刻關(guān)注車輛周圍路況，并做好隨時(shí)接管車輛的準(zhǔn)備，切勿依靠智能領(lǐng)航功能來應(yīng)對(duì)突發(fā)的緊急情況，否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡。”《小米SU7車主手冊(cè)》里這樣寫道。
如此看來，遇難者羅某似乎并沒有嚴(yán)格遵守這一規(guī)則。
遇難者父親羅某拍攝的事故車照片。
2023年購買帶有智能駕駛系統(tǒng)的電車后，車主甘敏牢記了這一要求，但她依然經(jīng)歷了一場(chǎng)系統(tǒng)失誤帶來的“驚魂”。
幾天前，甘敏的車輛行駛在沈海高速左二車道時(shí)，車速表定格在110千米/小時(shí)。前方道路理應(yīng)直行，甘敏的方向盤卻毫無征兆地向左扭動(dòng)。
甘敏雙手緊握，感覺到一股力量與她爭(zhēng)奪控制權(quán)——事后她才知道，系統(tǒng)將一條道路上本不應(yīng)該出現(xiàn)的斜插“車道線”誤判為“直行路徑”。在未發(fā)出任何預(yù)警或變道信號(hào)的情況下，車輛徑直沖向左側(cè)車道。
而在后視鏡中，一輛銀色轎車的車頭正在急速逼近。
一切都發(fā)生得太快了。甘敏的車輛左后側(cè)將對(duì)方車輛右前車頭“撕裂”的瞬間，金屬撞擊聲與輪胎摩擦聲幾乎同時(shí)炸開，淹沒了一切。
“砰”的一聲，車中所有人都感受到了劇烈的震感。下一秒，甘敏猛拉方向盤，車身劇烈晃動(dòng)，她立馬控制車輛向右前方駕駛，逐漸減速，開往應(yīng)急車道。
如今回想起事故發(fā)生的那一秒，甘敏依舊不敢相信車輛會(huì)在自己的監(jiān)管下自主搶道。
事后，車企并不認(rèn)為這是智能駕駛系統(tǒng)的邏輯有問題，問題在那條亂入的線?！跋到y(tǒng)認(rèn)為自己在走直線，所以無需打轉(zhuǎn)向燈也無需預(yù)警，后方車輛才是錯(cuò)誤駕駛，無需避讓?！?/p>
對(duì)于這一解釋，甘敏感到憤怒且不解?！叭绻到y(tǒng)認(rèn)定自己在走直線，就無需避讓障礙物嗎？直行的優(yōu)先級(jí)是否就高于避讓障礙物？”
高速上亂入的白線，影響系統(tǒng)的判斷。受訪者供圖
事后讓甘敏覺得萬幸的是，后方車輛里的四名乘客中目前只有一人有明顯傷情。甘敏第一時(shí)間承擔(dān)了違規(guī)變道的全責(zé)，也主動(dòng)承擔(dān)了傷者的食宿費(fèi)用。但對(duì)于車企和高速的路政，甘敏仍覺得他們應(yīng)該出來承擔(dān)部分責(zé)任。
2023年購車后，甘敏就申請(qǐng)成為該車企品牌的志愿者。第二年，她還拿到了智能駕駛領(lǐng)航員的稱號(hào)，為該車企義務(wù)測(cè)試城區(qū)的智能駕駛系統(tǒng)并收集數(shù)據(jù)。
“畢竟是我買的第一臺(tái)車，我不希望自己看錯(cuò)它?！备拭粽f道，“我希望這個(gè)品牌能好，因?yàn)槲乙彩邱{駛員?！?/p>
甘敏收集的該車企品牌的冰箱貼。受訪者供圖
至今，甘敏都不知道高速上那道多出來的“白線”究竟是什么，她在等待路政部門的回復(fù)。但她更希望，在“白線”消失之前，車企能夠在系統(tǒng)上進(jìn)行改進(jìn)，避免其他車主在同路段發(fā)生事故。
此前，在數(shù)據(jù)分析結(jié)果出來后，車企的技術(shù)人員告知甘敏，即便車輛被白線誤導(dǎo)后向左變道，系統(tǒng)一般會(huì)在誤入的白線消失后，再次識(shí)別兩側(cè)劃線，并將車居中，她當(dāng)時(shí)應(yīng)該信任智能駕駛系統(tǒng)。
甘敏當(dāng)場(chǎng)反駁，人的掌控不僅是必要的，更是所有人自我保護(hù)的潛意識(shí)。
“如果我不去干預(yù)它，這場(chǎng)車禍會(huì)是什么結(jié)果呢？沒有人知道?！钡拭粝?，最起碼這是那一秒她作為人類做出的最好的抉擇。
甘敏的情緒，康林非常理解?！昂芏嗤聞?cè)胄凶鰷y(cè)試員時(shí)，都會(huì)感到生氣。大家會(huì)覺得，明明大部分時(shí)間系統(tǒng)不會(huì)有問題，為什么偶爾還是會(huì)莫名其妙出個(gè)錯(cuò)？”
康林認(rèn)為，這是人和系統(tǒng)的思維的差異?！澳壳爸悄荞{駛的實(shí)現(xiàn)主要還是靠設(shè)置的場(chǎng)景和程序來賦予它駕駛能力。”
在謝春曉看來，與人相比，系統(tǒng)顯得有點(diǎn)死板，不懂得隨機(jī)應(yīng)變。他舉了個(gè)例子，在超車場(chǎng)景中，如果人來開車，車輛與前車距離70米，人可以根據(jù)周邊實(shí)際的路況選擇超車或減速在后方跟著。但如果是系統(tǒng)，它會(huì)根據(jù)工程師提前設(shè)置好的程序來操作，若程序規(guī)定小于80米必須要超車，系統(tǒng)就會(huì)執(zhí)行。但很有可能，在當(dāng)時(shí)的路況下，超車并不是最好的選擇。
測(cè)試的車輛多了，康林能感受到，目前不同車企研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)遇到的問題都差不多，基本不會(huì)出乎他的意料。
針對(duì)甘敏的疑惑，他舉例，攝像頭基本都安裝在車頂，導(dǎo)致車輛對(duì)道路前方的感知能力較強(qiáng)，其他車輛若從左前方或者右前方夾擊，系統(tǒng)知道要停車。但如果有車輛從左后方或者右后方快速逼近，即便四周裝有雷達(dá)，系統(tǒng)要么由于車速過快不能及時(shí)識(shí)別到，要么就算識(shí)別到后也只會(huì)給車主播報(bào)提示，這是智能駕駛系統(tǒng)目前不能避免的問題。
“在系統(tǒng)看來，不是它變道有誤，而是后方車輛主動(dòng)撞上來的?！笨盗直硎?。
同時(shí)，李衡強(qiáng)調(diào)，當(dāng)算法或者規(guī)則的疊加越來越多時(shí)，系統(tǒng)總會(huì)遇到一些“打架”的時(shí)刻?！斑@導(dǎo)致系統(tǒng)能解決98%的場(chǎng)景，但總有2%無法解決。或者在能解決的場(chǎng)景里，也會(huì)存在互相排斥的情況。基于場(chǎng)景和算法的系統(tǒng)本來就無法完全處理所有的場(chǎng)景。”
也正是因此，目前各大車企都在嘗試推出另一種系統(tǒng)的解決方案——從端到端。
“你可以將之理解為讓系統(tǒng)自行學(xué)習(xí)。即通過圖像識(shí)別，直接將識(shí)別的內(nèi)容轉(zhuǎn)化為路徑，提供給智能駕駛系統(tǒng)使用?！崩詈獗硎?，目前所有車企都在進(jìn)行端到端的“軍備競(jìng)賽”，這或許是能讓智能駕駛真正“智能”的最終方式，但還有很長的路要走。
把信任交給系統(tǒng)之后
我國《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（GB/T 40429-2021）將自動(dòng)駕駛級(jí)別劃分為L0級(jí)到L5級(jí)六個(gè)等級(jí)。其中，L0級(jí)至L2級(jí)為輔助駕駛，駕駛員需全程監(jiān)控駕駛；L3級(jí)為有條件自動(dòng)駕駛，駕駛員在緊急情況時(shí)執(zhí)行接管；L4級(jí)為高度自動(dòng)駕駛；L5級(jí)為完全自動(dòng)駕駛。
康林和李衡都表示，目前國內(nèi)車企主推的基本都是L2+級(jí)，其實(shí)L2級(jí)就相當(dāng)于輔助駕駛， 要求駕駛員全程監(jiān)控路況并隨時(shí)接管。
根據(jù)該國家標(biāo)準(zhǔn)，L1級(jí)和L2級(jí)駕駛輔助在用戶角色的定位上沒有差異。圖源：《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》（GB/T 40429-2021）
在車輛撞上石柱前，剛剛接觸智能駕駛系統(tǒng)不到半年時(shí)間的劉艷，并不知道L2級(jí)代表了什么。
劉艷考出駕照至今已有6年多，但她正式開車是從去年底開始。買車時(shí)，銷售曾告訴過她，“目前智能駕駛還不成熟，只能輔佐，自己還得多留心。”丈夫也叮囑她，“新手最好不要使用智能駕駛”。
但劉艷覺得，新手沒有安全感才需要智能駕駛的幫助。平時(shí)，半小時(shí)以內(nèi)的車程她會(huì)自己開，一小時(shí)以上的車程她都會(huì)用智能駕駛系統(tǒng)。
半個(gè)月前的一次出行，她將目的地告訴系統(tǒng)后，就安心地握著方向盤讓系統(tǒng)帶著自己前行。
然而，在一個(gè)路口，本應(yīng)右拐的車輛，在系統(tǒng)的支配下卻往左開了。當(dāng)大部分車身進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道后，車又突然停下，堵住了紅綠燈路口。后方不斷傳來的鳴笛聲，讓劉艷一時(shí)間有些緊張。但她以為系統(tǒng)是在避讓車輛，加之系統(tǒng)并沒有提示人來接管，劉艷下意識(shí)的反應(yīng)是等待。
而當(dāng)后方車輛通過后，劉艷的車卻又突然右轉(zhuǎn)，直直地撞上了路邊的石墩。
劉艷驚呆了。她從未想過系統(tǒng)無法在慢速的情況下識(shí)別靜止的物品。
事后，劉艷在社交媒體上發(fā)帖講述了這一情況，有網(wǎng)友在下面評(píng)論，她才知道系統(tǒng)原來是分級(jí)的。
在劉艷的腦海里，“輔助駕駛”和“智能駕駛”是同一個(gè)意思?！爸悄荞{駛就像是真正的司機(jī)，而人坐在旁邊相當(dāng)于教練，只需要有問題時(shí)稍微把控風(fēng)險(xiǎn)即可?！眲⑵G說。她覺得，自己這一次是因?yàn)檫^度信任而“栽了跟頭”。
從業(yè)多年，謝曉春覺得把控制權(quán)全權(quán)交給系統(tǒng)，風(fēng)險(xiǎn)很大?！艾F(xiàn)在學(xué)駕照買車都變得更加普遍了，大家似乎都忘了，駕駛這件事不僅專業(yè)，危險(xiǎn)系數(shù)也很大。”
在這次出事前，甘敏一直開著自己的電車在城區(qū)上下班。由于城市的路況和交通環(huán)境復(fù)雜，她不敢在上下班路上使用智能駕駛功能。
“反常地”選擇打開智能駕駛模式時(shí)，她與公司老板正在出差的高速上。在她看來，與城市道路相比，高速道路比較好開，容易疲憊，更適合車輛智能駕駛。
事后，甘敏把行車記錄儀記錄下的事故錄像發(fā)布在社交平臺(tái)上，一時(shí)間，她受到不少質(zhì)疑：左后方有車，駕駛員看到時(shí)為何不提前接管？
但甘敏認(rèn)為，正是因?yàn)椴⑿械闹毙熊嚨烙熊?，她覺得系統(tǒng)在平穩(wěn)行駛的情況下，無論如何都不會(huì)擅自搶道。智能駕駛系統(tǒng)僅僅輔助車輛直行，變道和轉(zhuǎn)向應(yīng)該取決于駕駛員的掌控——這是她一直相信和堅(jiān)持去做的。
但這一次，她的信任被辜負(fù)了。下車后，對(duì)方車輛的車主問他的第一句話就是，“你是不是酒駕了？”甘敏說，那一刻她不知道怎么解釋。
后方車輛受到?jīng)_撞后，前保險(xiǎn)杠幾乎整個(gè)脫落，差點(diǎn)沖出車道。受訪者供圖
自動(dòng)駕駛行業(yè)從業(yè)者朱迪表示，在輔助駕駛中，人與車的關(guān)系應(yīng)該是人機(jī)共駕。而人機(jī)共駕的前提是，駕駛員要對(duì)車輛以及車輛所搭載的系統(tǒng)非常熟悉，明確輔助駕駛系統(tǒng)的能力邊界在哪里。
“就好比騎一匹馬，你要知道馬最多能跳幾米的坑。如果它只能跳2米，那么前方有4米的坑，你就不應(yīng)該讓這匹馬去跳?！敝斓咸岬剑{駛員需要在長期的駕駛過程中，摸清系統(tǒng)的能力邊界，這樣才能明確哪些路況，系統(tǒng)能搞定，哪些不能，需要駕駛員提前接管。
在朱迪看來，這是對(duì)自己、他人以及社會(huì)的負(fù)責(zé)。
誰來買單
清明假期過后，康林將與謝春曉一起前往海南，進(jìn)行智能駕駛系統(tǒng)的環(huán)島路況測(cè)試。
他將自己的工作形容為“找系統(tǒng)的麻煩”?！跋喈?dāng)于系統(tǒng)在模擬場(chǎng)景中已經(jīng)是‘優(yōu)秀畢業(yè)生’了，再拿給我們做路測(cè)，接著更新系統(tǒng)給用戶，根據(jù)用戶反饋，再繼續(xù)更新?！?/p>
康林表示，如今車企都在“卷”智能駕駛，系統(tǒng)更新迭代的速度越來越快。以前更新的頻率是3至6個(gè)月一次，現(xiàn)在基本上每周或者半個(gè)月就要更新一次。
他和李衡都注意到，近幾年，各大車企紛紛將輔助駕駛往“智能駕駛”“自動(dòng)駕駛”方面宣傳，諸如“從車位到車位”和“0接管”等話術(shù)，也頻繁出現(xiàn)在車企的廣告語中。李衡認(rèn)為，車企宣傳普遍處于一種錯(cuò)誤的軍備競(jìng)賽當(dāng)中，每家車企都以“智能駕駛”為噱頭招攬消費(fèi)者，間接讓消費(fèi)者高估了現(xiàn)階段輔助駕駛的技術(shù)。
當(dāng)車企將“智能駕駛”作為賣點(diǎn)時(shí)，駕駛技術(shù)的進(jìn)步與消費(fèi)者安全認(rèn)知的鴻溝也正在擴(kuò)大。李衡提醒，消費(fèi)者需要深刻意識(shí)到車企宣傳的智能駕駛能力，一定是高于系統(tǒng)實(shí)際能力的，不能完全輕信。
李衡介紹稱，目前L2級(jí)事故責(zé)任明確由駕駛員承擔(dān)，系統(tǒng)僅為輔助工具。“大多數(shù)車企都能達(dá)到L3水平，但他們往往會(huì)定級(jí) L2+級(jí)，即高階輔助駕駛能力，方便在定責(zé)時(shí)明確責(zé)任劃分?！?/p>
針對(duì)夸大宣傳的問題，早在2021年，工信部就曾發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》。其中提及，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息?！?/p>
今年2月，工信部發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理的通知》。其中提及，“規(guī)范營銷宣傳行為?！髽I(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費(fèi)者該系統(tǒng)可以作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用，具備實(shí)際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風(fēng)險(xiǎn)?！薄皣?yán)格履行告知義務(wù)。……避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動(dòng)駕駛功能使用。”
工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級(jí)管理與技術(shù)指南》。
基于此，今年3月，特斯拉中國官網(wǎng)對(duì)其輔助駕駛系統(tǒng)的命名進(jìn)行了調(diào)整。原“Autopilot自動(dòng)輔助駕駛套件”已改名為“輔助駕駛套件”，而其中的“FSD 智能輔助駕駛”也更名為“智能輔助駕駛”。官方給出的改名原因是：“為更好服務(wù)中國市場(chǎng)，貫徹落實(shí)國家近期相關(guān)管理規(guī)定”。
除宣傳外，康林也提到，針對(duì)消費(fèi)者的有關(guān)智能駕駛的安全培訓(xùn)也十分重要。即便車企有夸大宣傳之嫌，但車企同時(shí)也會(huì)給購車的消費(fèi)者推送安全培訓(xùn)的相關(guān)視頻。但據(jù)他了解，很多車主會(huì)直接跳過學(xué)習(xí)。“車主不學(xué)習(xí)，車企也沒有辦法?！?/p>
復(fù)盤了撞石柱事故后，劉艷表示自己也有一定的責(zé)任?！叭绻抢纤緳C(jī)的話，當(dāng)時(shí)那種情況自己就會(huì)接管，但因?yàn)槲医?jīng)驗(yàn)不足所以也被嚇到了。”但在她看來，主要責(zé)任還是在于系統(tǒng)，明明可以提醒她接管，系統(tǒng)卻沒有這么做?！半m然系統(tǒng)持續(xù)迭代升級(jí)，但像智能駕駛這種關(guān)系到人身安全的技術(shù)，如果不成熟還是別拿來宣傳?！?/p>
小米SU7燃爆事件仍在網(wǎng)上持續(xù)發(fā)酵。有人后怕地表示，再也不信智能駕駛了。對(duì)此李衡也不認(rèn)同?！跋到y(tǒng)能監(jiān)測(cè)到的范圍一定比人的注意力更廣，但車主不能完全依賴系統(tǒng)，而應(yīng)該與之建立相輔相成的關(guān)系，善用系統(tǒng)，那么它就是一個(gè)非常好的工具?！?/p>
（應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中人物均為化名）
原標(biāo)題：《“我曾信任系統(tǒng)，直到它操控著車撞向石墩”》
欄目主編：王瀟 文字編輯：王瀟
來源：作者：解放日?qǐng)?bào) 朱雅文 張凌云 孫怡洋 周甜甜
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