“不是需求問題，是不公平！”
“中國航司在歐洲的航班運力，真的過剩了！”
這是漢莎航空亞太區(qū)副總裁費利佩·博納法蒂（Felipe Bonifatti）最近在接受外界采訪時，拋出來的最新觀點。
據(jù)路透社的報道，Bonifatti認為，盡管中歐之間的出行需求仍然旺盛，但來自中國的航空公司、尤其因為不需要繞飛俄羅斯領空而占據(jù)競爭優(yōu)勢，這一切都在侵蝕漢莎航空在亞洲市場的盈利能力。
平心而論，漢莎集團2024年度財報的整體業(yè)績很強勁：
* 客座率83.1%、年收入376億歐元，雙雙打出新高度
* 乘客人數(shù)增長7%，超過1.3億人
但是看亞太和中國的細分市場，又是不一樣的畫風。
漢莎航空去年曾多次提到亞洲市場，包括在一則盈利預警中指出，亞洲是其機票收益下滑最為明顯的區(qū)域。
2024年，漢莎航空集團在亞太地區(qū)的客運收益下降了9.8%，而整個集團的平均降幅為2.6%。為應對虧損，集團計劃將削減旗下核心品牌——漢莎航空本身的成本。
漢莎集團CEO Carsten Spohr在財報電話會議上說，中國市場對他們來說仍然頗具挑戰(zhàn)。
他認為，一方面是地理因素，由于漢莎需要繞開俄羅斯領空，飛行距離更長，但中國航司競爭對手則不受此限制。另一方面，Spohr也吐槽了其中國合資伙伴的國資背景優(yōu)勢。
財報數(shù)據(jù)顯示，2024年第四季度漢莎的跨大西洋航線客運量已恢復到超過96%，但亞洲航線仍只恢復到79%。這主要反映了中國和日本的相關航線客運恢復較為緩慢。
宏觀經(jīng)濟下行、全球貿易沖突、地緣局勢緊張——眾多因素讓國際航空市場的前景撲朔迷離。
從2024年度-2025年Q1的數(shù)據(jù)來看，中國內地往返歐洲各國的運力復蘇情況各有不同。
* 中英航班整體運力早已超過2019年水平
* 中德運力恢復程度大體在77%-87%之間
* 中法運力恢復更慢，在51%-69%的區(qū)間
中歐運力是否真的已“過剩”？從公開的市場數(shù)據(jù)難以得到定論。
因為過剩與否，實際上是“供給量vs需求量”的比例問題，不是運力的同比問題。而真實市場的需求量，罕有公允的數(shù)據(jù)指標可體現(xiàn)。
近幾年來，中外航司在國際航空市場的競爭格局悄然生變。
自新冠疫情及俄烏沖突以來，中國的航空公司在國際航線上所占份額不斷擴大。
相比之下，外國航空公司因中國旅客需求不及預期、以及為避開俄羅斯領空而帶來的機組人員和燃油成本上升，開始縮減部分亞洲航線。
這一趨勢在歐洲尤為顯著。根據(jù)Cirium的航班時刻數(shù)據(jù)，2023年中國航空公司在歐洲及英國的運力較2019年增長了21%，而非中國航司的運力則下降了54%。
“越來越多來自東南亞不同城市的乘客選擇經(jīng)中國中轉前往歐洲，這是中國航司目前在發(fā)力的市場，但在以前并非如此?！睗h莎的Bonifatti指出。
漢莎航空去年10月削減了法蘭克福至北京的航班，但保留了慕尼黑-北京、法蘭克福-上海和慕尼黑-上海的航線。
“戰(zhàn)爭是我們無法控制的變量，它確實對我們的成本帶來了巨大壓力?！盉onifatti說。
他還透露，漢莎正在與其合資伙伴中國國航就運力問題進行溝通，例如在不同航線上使用哪種機型、航班頻次如何安排等。
“這并非市場需求的問題，而是我們希望有一個公平的競爭環(huán)境?！彼f。
Bonifatti表示，亞太地區(qū)仍然是集團極為重要的市場，但短期內暫無新增航線的計劃。
目前的重點是保持運營穩(wěn)定性，特別是在集團正面臨寬體客機交付延遲問題的情況下。
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