有位業(yè)內專家認為，電動車是高效率、低成本的出行工具。
他說，電動車一公里出行成本6分錢，而且是點對點的出行，比公交車、地鐵、高鐵相對來說優(yōu)秀很多。
某財經(jīng)平臺甚至做出了這樣的預判：未來，電動車是出行的核心支撐。
說到電動車，不得不提民間對電動車的定義：兩輪的、三輪的、四輪甚至后八輪的，只要用電機驅動的，似乎都可以叫電動車。
這些電動車，按照車輛分類標準，可以是自行車、也可以是摩托車和汽車；可以是載客的、還可以是拉貨的。
不過，前述專家所說的電動車，專指四輪、能夠合法在高速公路上行駛的電動汽車。
雖然出行成本低，但并非所有的電動車，都受所有群體的歡迎。
比如兩輪電動車，很受一部分人的歡迎，同時又非常受另一部分人唾棄，即開電瓶車罵小汽車、開小汽車罵電瓶車。
保有量超過民用汽車的兩輪電瓶車，深受一部分人喜愛的原因，是出行成本極低（安安家的電瓶車，一公里出行成本僅有1分錢），而且不管是停車、行駛都極為方便。
強大且受約束強度不高的改裝、極高的保有量、道路通行條件以及追求利潤最大化等多重因素疊加，讓電瓶車對一部分人的生活，產(chǎn)生了很大的影響。
如你所知，在過去的很長一段時間內，針對兩輪電動車的檢查，得到了很多網(wǎng)友的關注。
其實，電瓶車野蠻生長及控制的背后，是城市規(guī)劃的滯后、是最優(yōu)出行解決方案的滯后造成的。
讓我們把格局打開，重新審視電瓶車的變化過程。
這不得不提到上世紀三十年代的一個美國夢：每家擁有一輛汽車。這個夢，在我們這旮旯得到廣泛的傳播，對幾代人產(chǎn)生了深遠的影響。
到2024年，我們實現(xiàn)了這個夢想嗎？
《2024年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2024年末，全國私人轎車保有量1.82億輛，按照戶均4口人算，大約45%的家庭擁有一輛私人轎車。
私人轎車的擁有量如此之低（連美國百年前的夢想都沒達到），為何我們還覺得出行的路上，堵得不要不要的呢？
這涉及到另一個需要打開格局的現(xiàn)狀：城鎮(zhèn)化的發(fā)展方向，分為兩種模式，一是前蘇聯(lián)的集中模式（高樓），二是歐美日本的分散模式（低層獨棟）。
當45%的私人轎車保有量，疊加高度集中的居住模式時，從大城市到中小城市，甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)中心區(qū)，高峰時段的堵車，成了居民生活最常見的場景之一。
最近幾年，這種現(xiàn)象更為明顯，從民用汽車的保有量，以及道路汽車密度，你可以觀察到這種現(xiàn)象的變化情況：車輛密度急劇升高，道路壓力急劇增大。
商人善于尋找解決問題的商機，兩輪電瓶車就是這種場景下的最優(yōu)選擇，沒有之一（事實上，很多城市嘗試過包括限購、限行、公交、社區(qū)巴士等在內的很多出行方式，因效果不佳，未能解決居民出行的需求，大多不了了之）。
長途地鐵公交、從家到地鐵站、公交站電瓶車的出行模式，既緩解了城市道路的壓力，也實現(xiàn)了出行成本的最小化，同時還是效率極高的出行方式。
便宜、方便、不需要等車的電瓶車，人見人愛，市場保有量迅速超過汽車，成為居民出行最主要的選擇（兩輪電動車保有量2023年已經(jīng)突破4億輛，全國民用汽車僅有3.5億輛）。
但在一些城市（比如廣州、深圳等），因為規(guī)劃、歷史遺留等原因，電瓶車缺乏專用道路（有些地方雖然有非機動車道，卻與人行道在一起），對行人的影響也比較大。
當然，電瓶車也有一個亟待解決的社會風險：像汽車一樣的強制保險。
低成本的電瓶車保險，能夠最大限度降低家庭在用車過程中的風險，相信大部分人是可以理解這一需求的。
或許，是時候拋開所謂的標準，認真審視電瓶車真正的需求，從出行的角度來理解電瓶車，讓市場來管理電瓶車，而不是視其為洪水猛獸的方式加以約束。
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