文｜科技新知 思原
小米SU7高速碰撞爆燃事件之后，不僅讓小米汽車和雷軍陷入信任危機，更讓外界開始重新審視智能駕駛落地的可靠性，尤其是在上海車展即將到來之際。
2025年作為行業(yè)寄予厚望的"智駕平權元年"，不少車企已經(jīng)做好了在發(fā)布會上大談智駕的準備，但當下包括蔚來、比亞迪甚至是小鵬，這些過往樂于高談智駕的車企，再不敢冒天下之不韙，選擇了集體沉默。
此前，蔚來每周二都要發(fā)布智能駕駛相關的技術突破和新案例，但小米SU7事故后也暫停了更新；比亞迪高管在社交媒體上發(fā)布的智駕相關內(nèi)容也火速刪除。整個車圈無論新舊車企，對智駕營銷保持謹慎態(tài)度的不在少數(shù)。
智駕曾是車企爭奪市場的"核武器"，如今卻成了"燙手山芋"。事故背后，是消費者對智駕安全性的質(zhì)疑，也是行業(yè)從"炫技營銷"轉(zhuǎn)向"穩(wěn)定性競賽"的轉(zhuǎn)折點。那么，對于廣大車企來說，智駕目前到底是何水平？誰領先又誰落后？當智駕不再是口號噱頭，各大車廠尤其是新勢力們，還有什么看點？
紙面實力，差距明顯
談起智駕，就不得不提到"高速NOA、城區(qū)NOA、高精地圖、無圖智駕、端到端、車位到車位"，這些車企宣傳的高頻話術，既是技術演進的重點，也是競爭的核心。
早在2014年，特斯拉Autopilot 1.0問世，首次將"智能駕駛"包裝成"科技標簽"：通過攝像頭+雷達的融合方案，實現(xiàn)自動泊車、車道居中、自適應巡航，并用Autopilot（自動駕駛）這一極具爭議的名稱，成功引爆公眾話題。
當時的行業(yè)共識是：智駕尚處輔助階段，技術局限顯著（如無法識別靜止物體、依賴清晰車道線），但資本市場與消費者已被未來出行的愿景點燃。
2019 年，智駕進入高速領航輔助（NOA）時代，車企圍繞傳感器方案與數(shù)據(jù)閉環(huán)展開激烈競爭。不過直到技術沉淀4年之后，國內(nèi)高速NOA才開始大范圍落地；當高速NOA成熟后，車企又瞄準更復雜的城區(qū)場景，2年后城區(qū)NOA在高精地圖+雷達+視覺的方案支持下大規(guī)模應用。
復雜的城市路況，也加快了智駕技術迭代，激光雷達、無圖智駕、端到端、車位到車位等技術概念，則成了車企們的宣傳重點。落地這些新興技術的進度，也成了衡量車企智駕水平的關鍵。
而就目前這些功能和技術的復雜程度、實用性、落地時間以及車企迭代的速度和儲備水平，大體可分為三個梯隊：
第一梯隊是小鵬、華為的鴻蒙智行以及理想。進度上，這三家都已實現(xiàn)端到端大模型全量上車，NOA領航覆蓋從鄉(xiāng)村到城區(qū)的全場景（包括收費站、封閉園區(qū)、地庫），在場景切換時無斷點，時空感知和領航行為準確。
不過從時間來看，小鵬2021年便開始發(fā)力領跑國內(nèi)主機廠，華為于2022年開始發(fā)力，用來一年時間追到進度平齊，并在聲量上形成反超。這兩家本土智駕龍頭，在三年時間里率先試錯，趟過了高精地圖、無圖、端到端三重門。理想則屬于后來居上，在去年春夏之交，創(chuàng)造性地引入了"端到端+VLM"雙系統(tǒng)，最終在年末達成目標。
小鵬汽車于去年5月向用戶全量推送AI天璣系統(tǒng)，率先實現(xiàn)端到端AI大模型量產(chǎn)上車，11月公測車位到車位功能；理想是去年7月落地端到端+VLM（視覺語言模型）方案，11月向部分車型推出"車位到車位"功能；鴻蒙智行端到端的落地ADS 3.0于去年9月推送端到端，12月落地覆蓋場景有限的"車位到車位"。這三家之間的差距僅僅在3個月之內(nèi)，但對比市場同行來看，已算是"遙遙領先"。
緊隨其后的第二梯隊是蔚來和極氪。這兩家功能覆蓋較全，智駕方案迭代速度較第一梯隊稍慢，智駕覆蓋場景有待優(yōu)化，目前還未推出"車位到車位"智駕。
其中，蔚來作為 最后的第三梯隊是小米、比亞迪、長城、長城等廠商，代表了業(yè)內(nèi)的主力，這些主機廠的智駕方案大多是內(nèi)部自研+外部采購的整合路線。 不過各企業(yè)宣稱的全民智駕方案，自研部分多數(shù)處于擺脫了高精地圖的束縛，到達無圖城區(qū)NOA階段，類似小鵬和鴻蒙智行2024年初的水平。在全國所有城市（包括鄉(xiāng)村）都可以激活NOA領航，城區(qū)大部分場景可用（大于90%），整體發(fā)展進度和用戶體驗上，明顯落后于前列。 事實上，雖然國內(nèi)智駕環(huán)境還不算成熟，但對于主機廠來說，發(fā)展智駕是大勢所趨，并且目前差距已經(jīng)逐漸明顯。當然，車企對于智駕的宣傳更像是"紙上談兵"，真正的落地水平才能決定智駕的實際體驗，而從第三方證券機構多次路測情況以及部分媒體報告，這個排名在實際落地中也會有所波動。 落地場景，新勢力沒掉鏈子 今年以來，東吳證券在北京、上海通過大樣本泛化路測以及小樣本深度路測，從場景實現(xiàn)、接管頻率、舒適性等維度，對小鵬、華為、理想、特斯拉、魏牌藍山（長城）、極氪、小米共7家智能駕駛主機廠的智駕體驗進行了分析，雖未明確具體排序，但從綜合表現(xiàn)來看可大致劃分出兩個梯隊。 首先是小鵬、華為、理想、特斯拉，暫處于智駕第一梯隊，展現(xiàn)出了較強的實力，不過也各自存在不同的特點。 其中，小鵬 XOS 5.5.0 在綜合體驗上表現(xiàn)出色，無論是大樣本泛化路測還是小樣本深度路測，都有著良好的表現(xiàn)。其場景處理方式擬人合理，在換道、右轉(zhuǎn)、超車等簡單/中等場景，以及環(huán)島和可變車道識別等復雜困難場景下均表現(xiàn)優(yōu)秀。 華為乾崑智駕ADS 3.2整體表現(xiàn)優(yōu)異，在不同路段中展現(xiàn)出了較強的適應性。在簡單/中等場景如紅綠燈啟停、上下匝道等，以及困難場景下都有不錯的表現(xiàn)。不過，其智駕風格較激進，或有急剎情況出現(xiàn)。 理想OTA 7.1在升級后整體風格向平穩(wěn)回復，北京路測表現(xiàn)優(yōu)異。大樣本泛化路測平均綜合得分8.05分，平均總接管次數(shù)為1.61次，接管率低。在簡單及中等場景處理能力優(yōu)秀，困難場景下也具備一定的處理能力，在換道、大曲率彎道等場景下有較好表現(xiàn)。 魏牌藍山、極氪、小米則屬于第二梯隊，在智駕方面有一定的基礎，但在困難場景的處理能力上仍有提升空間。 魏牌藍山 Coffee OS 3.1（智駕 OTA 內(nèi)測版）在本次路測中行車決策合理，新增了掉頭場景，并且在深度路測中實現(xiàn)零接管。大樣本泛化路測平均綜合得分 5.85 分，平均總接管次數(shù)為 3.27 次，在加塞 / 反加塞能力上表現(xiàn)良好，有概率實現(xiàn)空間相對較窄掉頭，司乘反饋較穩(wěn)定，顯示出其在智駕功能上的不斷進步。 極氪 OTA 6.3 的城市 NZP 具備處理大部分城市場景的能力，在簡單 / 中等場景下表現(xiàn)較為優(yōu)秀，如紅綠燈啟停、障礙物 / 車輛繞行等場景應對能力突出。但智駕風格偏激進，在避讓車輛 / 行人、換道時或因策略激進產(chǎn)生接管，且尚不能實現(xiàn)掉頭，小樣本深度路測接管總數(shù)為 4 次，其在困難場景的處理上還需要進一步優(yōu)化。 小米 HyperOS 1.5.5 在掉頭能力上表現(xiàn)優(yōu)秀，版本迭代后智駕風格更加擬人，在換道、紅綠燈啟停、右轉(zhuǎn)、大曲率彎道等簡單及中等場景下表現(xiàn)相對較好。不過，在下匝道時對于匝道出口的識別能力有待加強，在無保護左轉(zhuǎn)時的效率和精準度上存在提升空間，小樣本深度路測接管總數(shù)為 3 次，整體智駕表現(xiàn)還有進步的空間。 事實上，今年2月東吳證券還在深圳做過一場路測，不過從整體來看，各家車企差距與此次差距不大，第一梯隊的車企在智駕技術上相對成熟，各有優(yōu)勢和特色，而第二梯隊的車企也在不斷追趕，通過版本迭代和功能優(yōu)化提升智駕能力。 從紙面數(shù)據(jù)和實際路測來看，智駕似乎并沒有看到那么不靠譜，新勢力們的表現(xiàn)也確實亮眼，但在消費者更趨于理性地看待智駕的當下，一個對廣大車廠尤其是新勢力們的靈魂拷問也不可避免：除了智駕，還有什么看點？ 不談智駕，還能談什么？ 當智駕事故敲響警鐘，行業(yè)從"講故事"回歸"做產(chǎn)品"，車企的競爭維度將隨之轉(zhuǎn)向。 從各品牌來看，再像一個月之前那樣，喊出L3級自動駕駛，或者L3級能力等話術，會是小概率事件。然而對于以蔚小理為代表的新勢力們來說，除了智駕，能談及的領先維度的確不多。 最直觀的就是規(guī)劃中的小米YU7，很可能被眼前的事件所影響，導致整體上市發(fā)布時間節(jié)奏向后移動。而這款新車身上，也飽含了小米汽車的野心。一方面是智駕進入國內(nèi)第一梯隊，另一方面是憑借優(yōu)質(zhì)的性能表現(xiàn)，嘗試吃下特斯拉ModelY的份額，但當智駕成為"燙手山芋"，性能冗余也被看作雙刃劍。對于擅長講故事的小米來說，市場也期待雷軍還能拿出什么真誠的說辭。 另一邊，蔚小理的看點則幾乎都是明牌。 理想L系列車型將會換上新的英偉達Thor芯片，全系用上激光雷達，新的語言模型VLA也會陸續(xù)放出；蔚來的車型會常規(guī)更新，同時更換自研的神璣芯片，以及逐漸推送NWM世界模型，算力和智駕能力會進一步提升。這兩家其實主要還是為了智駕而做的更新，小鵬汽車智駕能力本就出色，所以它的看點更多是增程方面的新消息。 不過相比蔚小理，零跑和極氪還算有些亮點。零跑大概率會在以B系列為主的同時，帶來2款新車，也就是D系列的SUV+MPV，而那臺大6座/7座SUV可能價格將進入20萬元之內(nèi)；極氪的旗艦SUV，號稱杭州灣庫里南，市場少有的900V電混系統(tǒng)也有一定競爭力。 簡單來看，對于新勢力們來說，能談及的無非是新車型、新系統(tǒng)、以及新規(guī)模，而這之中，能讓消費者買單的點卻是少之又少。但相比之下，傳統(tǒng)大廠的財力和產(chǎn)品定義能力都是更強。所以好消息是，除了智駕之外，它們能講的故事更多。 但放在整個汽車市場，無論是新舊車企，技術迭代更多是為了降本，消費者也很難再為"噱頭"買單。所以在智駕熄火的這一段時間里，大概率還是會回到最原始的"價格戰(zhàn)"，這可能也會成為上海車展的最大看點。 比亞迪、吉利、長城、長安都做好了狙擊新勢力以及收割合資車的準備。無論是比亞迪的"998策略"，還是吉利25萬以內(nèi)的超大SUV，亦或長安可能帶來的10萬元級帶有激光雷達的新車，不僅是看點，更是實打?qū)嵉馁u點。 所以，當AI和智能化成為新時代汽車的普遍特征后，智駕便成了車企離不開的賣點，但在消費者逐漸更為理性地重新審視智駕后，智駕似乎也不再是車企的最佳"談資"。 就在小米SU7事件登上熱搜的當晚，有多家車企的高管發(fā)表了相對尖銳的評價。雖然后續(xù)有的秒刪，有的撤回，但還是能看出有人想要嘗試說一說，只是到頭來發(fā)現(xiàn)自己似乎也沒有資格。 當智駕這個最易造詞吸睛的技術成為"燙手山芋"，也意味著2025年的汽車江湖，已不再是PPT與口號的狂歡，車企到底幾斤幾兩，到底還有什么牌可打，今年的上海車展可能就會給到答案。
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