特朗普搬起了石頭，卻砸了馬斯克的腳。
4月11日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，兩款進(jìn)口純電車型Model S和Model X已經(jīng)無法訂購。
一位特斯拉一線銷售員工向字母榜（ID: wujicaijing）確認(rèn)了這一消息。她表示，目前進(jìn)口兩款車會(huì)被征收高額關(guān)稅，導(dǎo)致零售價(jià)格過高，因此特斯拉下架了Model S/X的車輛定制服務(wù)，消費(fèi)者只能購買已經(jīng)完成進(jìn)口清關(guān)的現(xiàn)車。
上述人士透露，目前Model S/X的現(xiàn)車極為緊俏。截至4月11日上午，Model X全國僅有的7輛現(xiàn)車已被預(yù)訂一空；Model S同樣車源緊張，紅色版本全國僅有5輛，很可能一天內(nèi)全部售罄。
按照特斯拉的政策，消費(fèi)者購買Model S/X現(xiàn)車，適用此前的15%稅率，即額外支付車價(jià)的15%。而截至4月11日，中國針對美國商品的關(guān)稅稅率高達(dá)125%，以回?fù)裘绹鴮θA加征的145%稅率。
Model S/X暫別中國市場，是特朗普政府挑起關(guān)稅戰(zhàn)后，馬斯克遭遇的又一次“背刺”。
目前，Model S/X僅在特斯拉位于美國加利福尼亞州的工廠生產(chǎn)。按照最新稅率，在出口至中國時(shí)，這兩款車將被加征高額關(guān)稅，終端售價(jià)高達(dá)150萬至180萬元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際價(jià)值，已經(jīng)沒有正常銷售的可能。在此情況下，特斯拉不得不宣布停止訂車。
不過，這兩款車在中國的銷量一直很小，不及兩款主力車型Model 3/Y的零頭，被國內(nèi)進(jìn)口關(guān)稅擋住的中國消費(fèi)者并不多，特斯拉受到的實(shí)際影響也很有限。
真正問題是，特斯拉美國工廠大規(guī)模使用其他國家供應(yīng)商的零部件，S3XY、Cybertruck等車型均不例外；特朗普政府揮出的關(guān)稅重拳，結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)打在了馬斯克和特斯拉身上。
與中國工廠相比，特斯拉美國工廠的供應(yīng)鏈本土化程度低得多。美國越筑越高的關(guān)稅壁壘，不可避免地推升特斯拉美國工廠的生產(chǎn)成本，并反映在終端售價(jià)上，進(jìn)而拖累特斯拉在美國這一全球最大市場的銷量。
除了汽車，特斯拉的儲(chǔ)能、機(jī)器人業(yè)務(wù)對于中國供應(yīng)商也存在不同程度的依賴。特朗普試圖把中國產(chǎn)品擋在門外，離不開“T鏈”的馬斯克不得不為之買單。
此前，馬斯克全力支持特朗普，公開為之站臺(tái)、背書，甚至不惜領(lǐng)銜DOGE、在大西洋兩岸舞槍弄棒，如今卻因?yàn)檫@一選擇而遭遇反噬。
過去幾個(gè)月，他的商業(yè)帝國已經(jīng)步入風(fēng)暴中心——個(gè)人聲譽(yù)受損、多個(gè)市場銷量大跌、門店被砸、歐美消費(fèi)者抵制。特朗普政府不僅沒有給予實(shí)際支持，反而不顧馬斯克反對，強(qiáng)打關(guān)稅牌，試圖以自傷八百的方式逼迫他國讓步。
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結(jié)果，特朗普政府沒能取得“戰(zhàn)果”，馬斯克和特斯拉也在泥坑中越陷越深。美國不肯放棄關(guān)稅戰(zhàn)，導(dǎo)致包括特斯拉在內(nèi)的美國制造企業(yè)的成本飆升，產(chǎn)品難以進(jìn)入國際市場；重壓之下，馬斯克不得不呼吁特朗普改弦更張，卻無人理會(huì)。特朗普甚至在內(nèi)閣會(huì)議上當(dāng)著馬斯克的面說，“我不需要埃隆做任何事，只是碰巧喜歡他而已?！?/strong>
在這一危局中，馬斯克唯一值得慶幸的是，他在多年前就推動(dòng)特斯拉在中國建設(shè)工廠，并基本完成供應(yīng)鏈的本土化。這讓特斯拉在關(guān)稅戰(zhàn)中保住了一塊寶貴的“根據(jù)地”，成為繼續(xù)發(fā)展中國乃至更多海外市場業(yè)務(wù)的避風(fēng)港。
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對于特斯拉來說，在這場特朗普當(dāng)局掀起的關(guān)稅戰(zhàn)中，美國業(yè)務(wù)受到的負(fù)面影響，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中國業(yè)務(wù)。
目前，特斯拉在全球設(shè)有六座工廠，其中加州工廠建成于2010年，生產(chǎn)所有的Model S/X，以及一部分Model 3/Y，主要供應(yīng)美國本土市場。雖然建廠已有十余年，這座工廠的供應(yīng)鏈本土化程度仍有提升空間。
據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，截至2025年，特斯拉S3XY、CyberTruck等車型大約60~75%的零部件產(chǎn)自美國或加拿大；墨西哥是最大的進(jìn)口零部件來源地，占比20~25%。
過去數(shù)十年間，特斯拉作為全球車企依賴全球供應(yīng)鏈，并不是一個(gè)大問題，甚至是企業(yè)效率和利潤最大化的必由之路。而與其他美國車企相比，特斯拉供應(yīng)鏈的本土化程度并不算低。
但隨著逆全球化時(shí)代的到來，特別是關(guān)稅戰(zhàn)的開打，特斯拉的供應(yīng)鏈成為軟肋。倘若特朗普當(dāng)局堅(jiān)持對其他國家征收高關(guān)稅，特斯拉將需要為上游供給付出額外成本，進(jìn)而導(dǎo)致全系車型上漲，并傳導(dǎo)至美國消費(fèi)者身上。
《晚點(diǎn)LatePost》此前報(bào)道稱，一位分析師測算，按照104%的關(guān)稅計(jì)算，特斯拉在美國的汽車成本將上漲20%~30%。
與此同時(shí)，特朗普揮舞關(guān)稅大棒，遭到中國的堅(jiān)決反擊，特斯拉的進(jìn)口稅同樣大漲。
此前，中國車主購買進(jìn)口Model S/Y，需要支付15%的進(jìn)口稅；以起售價(jià)68.49萬元的Model S為例，進(jìn)口稅約為10萬元。如今，這一稅率提升至145%，進(jìn)口稅高達(dá)99萬元。這兩款車在中國的潛在買家被進(jìn)一步壓縮，并被其他品牌分流。
此前，在不少海外市場，特斯拉主動(dòng)收縮了Model S/X的銷售。特斯拉日本宣布將從3月31日起停止接受新的S/X訂單；在歐洲多個(gè)國家，特斯拉也宣布了類似決定。如今，Model S/X也要暫別中國了。
與壓力山大的美國市場相比，特斯拉在中國市場暫時(shí)未受影響。
六年前，特斯拉在上海建設(shè)超級(jí)工廠，如今已成為全球最大的生產(chǎn)基地之一。相比美國加州工廠，上海工廠起步之初就提出要全面本土化；如今國產(chǎn)版Model 3/Y的供應(yīng)鏈本土化程度接近100%，基本不需要從美國進(jìn)口零部件。
這也意味著，中國針對美國加征的關(guān)稅，并不會(huì)導(dǎo)致國產(chǎn)版Model 3/漲價(jià)。此外，特斯拉FSD在推出國內(nèi)版本后，也沒有出現(xiàn)調(diào)價(jià)跡象。
另一方面，上海工廠的一部分產(chǎn)能用于出口，但主要面向歐洲、亞太、澳新等市場，暫時(shí)也不會(huì)被關(guān)稅戰(zhàn)波及。
除了現(xiàn)有車型，特斯拉計(jì)劃今年年中發(fā)布更便宜的入門車型。綜合多方信息，這款新車有可能在美國、中國和德國的工廠同時(shí)生產(chǎn)；屆時(shí)，倘若關(guān)稅戰(zhàn)仍在持續(xù)，美國消費(fèi)者有可能面臨更高的售價(jià)；而對于中國、歐洲等市場的消費(fèi)者而言，即便關(guān)稅沒有回落，也不需要太過擔(dān)心。
關(guān)稅陰影下，特斯拉在美國遇到的挑戰(zhàn)，甚至存在傳導(dǎo)至中國的可能。
在第一大市場美國，特斯拉如果長期頂著關(guān)稅造車、賣車，財(cái)務(wù)業(yè)績有可能受到拖累。屆時(shí)，特斯拉在第二大市場中國的表現(xiàn)就更加重要。
更何況，中國本土競爭對手正在快馬加鞭追趕，特別是小米SU7，去年底已經(jīng)反超Model 3成為單月銷冠；特斯拉在中國少了Model S/X壓陣，只靠二三十萬的Model 3/Y打天下，競爭壓力也會(huì)變大。
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除了汽車，特斯拉還有儲(chǔ)能、機(jī)器人等業(yè)務(wù)板塊，同樣逃不過關(guān)稅戰(zhàn)的影響。這些業(yè)務(wù)面向全球市場，但在當(dāng)前階段，依然是特斯拉和美國消費(fèi)者最受傷。
特斯拉2015年推出家用儲(chǔ)能產(chǎn)品Powerpack，2019年推出容量更大的商用儲(chǔ)能產(chǎn)品Megapack。如今，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)已成為特斯拉的重要增長引擎，2024年這一板塊的營收同比增速高達(dá)67%，電動(dòng)車板塊則下滑6%。
不過，這塊業(yè)務(wù)長期面臨產(chǎn)能瓶頸；特別是Megapack，推出后一直供不應(yīng)求。2021年9月，特斯拉在美國加州建設(shè)首座超級(jí)儲(chǔ)能工廠，依然無法滿足所有需求，訂單交付時(shí)間動(dòng)輒長達(dá)一兩年。
為此，特斯拉再度將目光轉(zhuǎn)向中國。2024年5月，特斯拉在上海開建第二座超級(jí)儲(chǔ)能工廠，今年2月正式投入運(yùn)營，從開工到投產(chǎn)僅用時(shí)10個(gè)月。
按照規(guī)劃，這座工廠將主要面向國內(nèi)和亞太市場，首批Megapack已經(jīng)發(fā)往澳大利亞。這些市場的企業(yè)用戶理論上不會(huì)被美國對華關(guān)稅壁壘所拖累。
但對于特斯拉而言，上海超級(jí)儲(chǔ)能工廠原本是為了緩解加州工廠的產(chǎn)能壓力而建設(shè)。倘若這座工廠的Megapack因?yàn)殛P(guān)稅無法銷往美國，其長期戰(zhàn)略價(jià)值就大打折扣。
而對于設(shè)在美國的超級(jí)儲(chǔ)能工廠而言，特朗普關(guān)稅同樣是一個(gè)巨大障礙。
根據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》，這座工廠建成后，長期從寧德時(shí)代、比亞迪、億緯鋰能等中國供應(yīng)商采購電芯，用于組裝Megapack。其中，寧德時(shí)代是特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的最大供應(yīng)商。
特斯拉美國儲(chǔ)能工廠依賴中國生產(chǎn)的電芯，很大程度上是出于成本考慮。如今，寧德時(shí)代等公司被課以高昂的進(jìn)口稅，Megapack生產(chǎn)成本預(yù)計(jì)將大幅上升。
與此同時(shí)，上海儲(chǔ)能工廠能夠利用中國本土供應(yīng)鏈，成本較為穩(wěn)定，原本有機(jī)會(huì)返銷美國，卻被特朗普關(guān)稅擋在門外。特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)有可能承受內(nèi)外夾擊的壓力。
特斯拉的機(jī)器人業(yè)務(wù)，同樣有可能被特朗普關(guān)稅暴擊。
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馬斯克把機(jī)器人視為下一個(gè)重要機(jī)會(huì)，計(jì)劃今年投產(chǎn)Optimus人形機(jī)器人，2025年計(jì)劃試產(chǎn)5000臺(tái)，2026年目標(biāo)產(chǎn)量達(dá)5萬臺(tái)。他表示，“擎天柱”量產(chǎn)后，單臺(tái)成本有望降至2萬~3萬美元，低于多數(shù)新能源汽車價(jià)格。
然而，“擎天柱”機(jī)器人要想以合理成本量產(chǎn)，從內(nèi)到外都離不開中國廠商來支撐，包括三花智控、拓普集團(tuán)、綠的諧波、駿創(chuàng)科技、浙江榮泰等。如果這些廠商全都要背上特朗普關(guān)稅，Optimus的成本又要上升一大截，馬斯克的機(jī)器人夢想將難上加難。
無論是造車、造電池等成熟業(yè)務(wù)，還是機(jī)器人這樣的尖端項(xiàng)目，特斯拉都離不開中國制造的支撐。中國廠商依靠強(qiáng)大工業(yè)能力形成“T鏈”，已經(jīng)成為馬斯克無法舍棄的底層能力之一。
同時(shí)，美國工業(yè)體系并不完整，技術(shù)工人匱乏，馬斯克不可能在短時(shí)間內(nèi)找到“T鏈”的替代品。就算美國進(jìn)口關(guān)稅高企，中國供應(yīng)商也不太可能馬上丟掉馬斯克的訂單；特斯拉要想繼續(xù)做這些業(yè)務(wù)，就不得不承擔(dān)特朗普關(guān)稅。特朗普關(guān)稅表面上打擊了“T鏈”，實(shí)際上回旋鏢砸在馬斯克臉上。
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面對風(fēng)雨欲來的關(guān)稅危機(jī)，馬斯克很早就嗅到了危險(xiǎn)，并開始多方布局，卻效果寥寥。
對于中國供應(yīng)商，馬斯克此前與他們“共克時(shí)艱”。此前，美國每一次針對中國加稅，特斯拉都會(huì)和供應(yīng)商商討應(yīng)對之策，并共擔(dān)成本。
2019年至今，特朗普和拜登政府屢次對中國加稅，特斯拉需要的汽車零部件、鋰電池等均被列入清單。但這幾波加稅分散在較長時(shí)間跨度內(nèi)，特斯拉和中國供應(yīng)商的應(yīng)對空間相對充裕，最終分別承擔(dān)一部分，并通過漲價(jià)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
從過去幾年的財(cái)報(bào)來看，特斯拉受到不小的負(fù)面影響，但仍然通過與供應(yīng)鏈分?jǐn)偝杀镜仁址?，較為成功地消化了這些關(guān)稅成本，毛利潤率處于高位。
2018~2024年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利潤率大體在20%~30%之間波動(dòng)，其中2021和2022年逼近30%，2023和2024年跌破20%。這一持續(xù)盈利能力，與基本不受關(guān)稅戰(zhàn)影響的“新能源一哥”比亞迪相當(dāng)。
然而，過去幾天特朗普挑起的關(guān)稅戰(zhàn)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出任何企業(yè)的承受能力，特斯拉及其背后的中國供應(yīng)商也不例外?！肮部藭r(shí)艱”這條路很難再走通。
把中國工廠搬到美國或其鄰國，是破局手段之一。馬斯克早在2022年就鼓動(dòng)中國供應(yīng)商去墨西哥設(shè)廠，但在多重因素影響下，這一動(dòng)議最終不了了之。
與此同時(shí)，馬斯克施展芊芊妙手，試圖影響美國政府的關(guān)稅決策。
3月底，當(dāng)特朗普宣布對進(jìn)口汽車和某些汽車零部件加征25%關(guān)稅時(shí)，馬斯克就表示，此舉將對特斯拉產(chǎn)生“重大”影響。
4月初，眼看關(guān)稅戰(zhàn)不斷升級(jí)，馬斯克直接向特朗普發(fā)出了撤銷新關(guān)稅政策的呼吁。此外，馬斯克在意大利的一場活動(dòng)上表示，歐美應(yīng)該走向零關(guān)稅。
馬斯克甚至與特朗普關(guān)稅操盤手、美國總統(tǒng)首席貿(mào)易顧問彼得·納瓦羅陷入口水戰(zhàn)：納瓦羅暗示馬斯克的關(guān)稅政策主張是出于商業(yè)目的，想獲得“便宜的外國汽車配件”，馬斯克旋即回懟納瓦羅“比一袋磚頭還蠢”。
馬斯克的一系列舉動(dòng)，沒有讓特朗普的關(guān)稅政策產(chǎn)生絲毫動(dòng)搖。
特朗普對于馬斯克請求撤銷新關(guān)稅不理不睬；針對馬斯克與納瓦羅的嘴仗，白宮方面只是不痛不癢的表示，“男人之間總會(huì)吵吵鬧鬧”，并不把馬斯克的訴求當(dāng)一回事。
事實(shí)上，過去一個(gè)多月，特朗普政府對于這位商業(yè)巨擘的熱情正在迅速降溫。
馬斯克身為企業(yè)家，卻自愿充當(dāng)特朗普政府的“上書房行走”，過去幾個(gè)月投入巨大精力帶領(lǐng)DOGE整頓美國政壇，得罪大西洋兩岸的政府和民眾，導(dǎo)致自己挨罵、門店被砸、銷量暴跌。馬斯克此前在采訪中感嘆，“很艱難”。
忠實(shí)擁躉吃了虧，特朗普的反應(yīng)卻不溫不火，僅僅是在白宮門口當(dāng)眾買下一輛Model S，外加口頭表揚(yáng)，作為對馬斯克的“安撫”。至于馬斯克反對特朗普關(guān)稅，并沒有對美國關(guān)稅政策產(chǎn)生真正影響。
從特朗普到拜登，再到特朗普，白宮斌并不是第一次“坑”馬斯克，但從未像過去一個(gè)月這么兇狠。自封DOGE大總管的馬斯克，眼睜睜看著自家利益受損，卻又無法可想。
反而是馬斯克2019年之后推動(dòng)本地化生產(chǎn)，先后在中國上海、德國柏林等地設(shè)廠，成為特斯拉在風(fēng)暴中依然守住市場份額的關(guān)鍵。
在第二大市場中國，特斯拉上海工廠生產(chǎn)的Model 3/Y源源不斷進(jìn)入市場。不久前推出的煥新版Model Y，3月售出4.3萬輛，再度回到國內(nèi)純電車型銷量榜首。
同時(shí)，上海工廠還向歐洲等市場大批供貨，間接緩和了美歐關(guān)稅壁壘對于特斯拉的影響。剛剛建成投產(chǎn)的上海超級(jí)儲(chǔ)能工廠，也成為特斯拉儲(chǔ)能業(yè)務(wù)提升產(chǎn)能、攤薄成本、平抑關(guān)稅影響的籌碼。
在逆全球化時(shí)代的關(guān)稅戰(zhàn)中，企業(yè)自身加速本地化，是唯一長期有效的應(yīng)對之道。未來，如果馬斯克能夠?qū)C(jī)器人等業(yè)務(wù)搬到中國，并效仿汽車、儲(chǔ)能業(yè)務(wù)搭建本地化供應(yīng)鏈，那么特斯拉應(yīng)對全球關(guān)稅挑戰(zhàn)的空間將更加寬闊。
但對于馬斯克而言，倘若繼續(xù)把工廠從美國搬到中國，無異于公開與鼓吹MAGA的“特朗普路線”決裂，也意味著這位DOGE負(fù)責(zé)人在美國政壇走向終結(jié)。這是一個(gè)商業(yè)上更正確的決定，但也顯然是一個(gè)更艱難、更需要勇氣的決定。
參考資料：
央視新聞，《馬斯克評特朗普汽車關(guān)稅政策：對特斯拉有“重大”影響》
IT之家，《特斯拉中國停止供應(yīng) Model S / X 新車，僅可購買庫存車和二手車》
界面新聞，《白宮內(nèi)訌升級(jí)，馬斯克炮轟貿(mào)易顧問“比磚頭還蠢”》
新華社新媒體，《跑出新速度！特斯拉上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠正式投產(chǎn)》
晚點(diǎn)LatePost，《億緯鋰能成為特斯拉第 6 家電池供應(yīng)商，2026 年開始供應(yīng)儲(chǔ)能電池》
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