文 | 增長黑盒Growthbox
馬斯克曾經(jīng)用“產(chǎn)能地獄”形容自己初創(chuàng)特斯拉時所遇到的交付難題，但如今他可能要經(jīng)歷更殘酷的“供應鏈地獄”。
馬斯克個人跟特朗普很親近，但他的特斯拉40%的產(chǎn)能靠中國、37%的銷量在中國，北美工廠約20-30%的零部件來自中國，新一代機器人Optimus的關節(jié)全部由中國廠商提供。
而目前美國正發(fā)起一場關稅戰(zhàn)爭，沒人可以預期特朗普會對一個行業(yè)、一個國家加征多少關稅，也很難預計不斷變化的關稅政策究竟是否能落地執(zhí)行、能執(zhí)行到什么地步。
這對需要全球各地區(qū)發(fā)揮其工業(yè)能力與成本優(yōu)勢的制造業(yè)來說，是一個巨大的壞消息。其中，“半條命在中國”的特斯拉，很難不受到影響。
汽車行業(yè)在過往全球貿易體系較為平穩(wěn)的時期，發(fā)展出了一套復雜、精巧、緊密的全球合作網(wǎng)絡，從鋼鐵橡膠，到雷達引擎，每個環(huán)節(jié)、每位供應商的緊密合作，鑄造了這個巨型產(chǎn)業(yè)。
但這個歷經(jīng)數(shù)十年才構筑的產(chǎn)銷體系，現(xiàn)在隨時可能土崩瓦解。
上周，特斯拉已經(jīng)暫停在中國銷售北美生產(chǎn)的車型?？巳R斯勒大幅裁員、工廠停工。通用同樣因為需要承擔加拿大、墨西哥工廠的關稅，“底特律三巨頭”要么每年額外增加約200億美元成本、要么用漲價把成本轉移到消費者身上。
特斯拉，位于中美貿易沖突震中
2025年的馬斯克是世界首富，但在短短9年前，他還只是紙上富貴。
2016年初，馬斯克在發(fā)布新車型Model 3后，馬上就碰到了一個巨大的煩惱：訂單數(shù)量是爆了，但自己工廠根本沒有這么大的產(chǎn)能。
當時車主從特斯拉官網(wǎng)上訂一臺車，起碼要到2017年下半年才可能拿到手。馬斯克自己在2017年財報會議上說，“難的不是設計出Model T，而是造出像福特工廠那樣的流水線”[1]。
福特汽車工廠曾經(jīng)是人類工業(yè)史上的燈塔，把鋼鐵橡膠輸入進去，就能輸出一輛接一輛的汽車。但馬斯克造車以后，在美國從通用和豐田手上買下的工廠、自己造的電池廠都解決不了“產(chǎn)能地獄”，到了2018年甚至自己住在工廠里、寫全員信要求非研發(fā)人員都去工廠干活：當年中國電動車年銷量125萬臺，特斯拉只占1.3萬臺[2]。
造不出車，訂單再多也沒用。直到他把特斯拉的工廠開到了上海。
2019年，位于上海臨港的特斯拉超級工廠（一期）當年開工、當年竣工，2020年碰到疫情都占了特斯拉30%的總產(chǎn)能；5年后，它依然是特斯拉唯一實現(xiàn)產(chǎn)能規(guī)劃的工廠，每年幾乎滿產(chǎn)100萬臺車，占總產(chǎn)能的40-50%[3]。
而特斯拉其他4座工廠，要么效率低——美國本土的加州工廠+德州工廠合計產(chǎn)能跟臨港差不多；要么還沒影——墨西哥蒙特雷工廠還沒動工。
所以，2024年當上海車主在下訂1-4周后就可以提車的時候，美國本土的Cybertruck車主等個3年算快、5年也不算晚。
上海工廠的產(chǎn)能能夠如此穩(wěn)定、高效交付，一方面當然是得益于中國完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈以及相關企業(yè)跟特斯拉的緊密合作。
從電機電池電控，到激光雷達線控熱管理空氣懸架，中國全供應鏈的配套能力、需求響應能力，跟技術快速更新、零部件數(shù)以萬計的電動車產(chǎn)業(yè)極其契合。
而另一方面，則依賴于相對有序、可預期的國際貿易關系。
2019年底上海工廠竣工后，特斯拉與中國生產(chǎn)線的磨合其實經(jīng)歷了諸多考驗。先是特朗普第一次加征中國零部件的25%關稅，后來是以中國廠商承擔5-6%、特斯拉在美國提價約20%的方式來應對[4]。
接著是新冠疫情對全球生產(chǎn)的擾動，但中國制造業(yè)強悍的實力、特斯拉3D建模的加持，依然使得工廠效率不斷攀升，其生產(chǎn)的Model 3、Model Y供應全球市場。
與此同時，加州工廠生產(chǎn)的Model S、Model X也順利賣到了中國。2024年，特斯拉在全球賣出178萬輛車，中國市場就占了66萬輛[5]。
可以說，不管是生產(chǎn)，還是銷售，特斯拉有半條命都在中國手上。但在2019-2024這五年建立起來的產(chǎn)銷鏈條，現(xiàn)在面臨隨時斷裂的局面。
2024年9月，美國“301關稅法案”對中國多項產(chǎn)品加征關稅，當中包括：對電動車整車加征100%，對鋰電池、電池部件加收25%。
2025年3月，美國以“芬太尼”為由，對所有由中國進口的商品加收至少10%關稅。在3月底，特朗普宣布將對全球汽車零部件加收25%的關稅。
進入4月后，對中國加征34%“對等關稅”、然后再加50%。
這些關稅數(shù)字的確已經(jīng)失去了實際意義，于是從資本市場到產(chǎn)業(yè)鏈再到特斯拉，基本就是“麻”了——
市值跌麻了：特斯拉目前市值8000億美元，相比去年12月的高峰，已經(jīng)跌掉了一半；
工廠看麻了：這稅率沒法做生意，特斯拉跟中國廠商的談判也還沒開啟，沒人知道該從什么稅率開始談起、也不知道談出來的協(xié)議能有效多久；
其實，連作為“看客”的行業(yè)研究員也麻了：分析師可以拆分一部iPhone每個配件的來源、價格、利潤，但汽車的零部件實在太多、全球分工太復雜，只能模糊地推算，即使是在美國加州、得州工廠，依然有20-30%零部件來自中國，因為中國在電池環(huán)節(jié)獨步全球，甚至連特斯拉最新機器人Optimus的全部關節(jié)部件也通通來自中國的三花智控、拓普集團。
簡單說，特斯拉的基本面就是：上海工廠占了40%產(chǎn)能、給美國生產(chǎn)線提供了20-30%的零部件；中國市場貢獻了40%銷量；新產(chǎn)品Optimus能不能量產(chǎn)全靠中國兩家公司。
而在125%的稅率、并且難以預期的環(huán)境下，這個歷經(jīng)多年、耗費千億打造的體系，已經(jīng)在風雨中飄搖。
關稅戰(zhàn)，傳統(tǒng)車廠可能雪上加霜
提高關稅不可能直接改變汽車業(yè)全球分工體系，更不可能迅速把美國汽車制造業(yè)拉回到近百年前的黃金時代。美國要是還能像上海一樣，能在1年內建成特斯拉超級工廠，那它也不用提“制造業(yè)回流”了。
原本美國對進口乘用車和商用車征收2.5%和25%的關稅，但在3月底特朗普宣布對所有進口汽車以及汽車零部件加征25%永久關稅后，稅率已經(jīng)達到27.5%和50%。如果再考慮到對歐盟、中國、日本、韓國等的“對等關稅”，還要更高。
這種對全球貿易體系的干擾，實際上加速了“美利堅工業(yè)長子”們的衰落。
4月3日，旗下有克萊斯勒、雪鐵龍、道奇、菲亞特等品牌的Stellantis集團就宣布，受美國進口車關稅政策影響，將裁撤5家位于美國本土、主要生產(chǎn)動力總成和沖壓零部件工廠的900名員工，并暫停加拿大和墨西哥兩家組裝廠的生產(chǎn)業(yè)務，位于加拿大的克萊斯勒組裝廠4月將停工兩周，位于墨西哥的Jeep組裝廠將停工一個月[6]。
福特趕在關稅生效前囤積了零件，近日全系列車型打折銷售，但在用完庫存零部件后也一樣要承擔更高的關稅成本[7]；通用汽車在墨西哥和加拿大設有工廠，大約貢獻了一半的產(chǎn)能，這部分產(chǎn)品至少要承擔25%的關稅漲幅，以2024年的產(chǎn)量來計算，底特律三巨頭每年要支付的關稅可能增加192-225億美元[8]。
而對于其他沒有美國“戶口本”的車企來說，本就被中國電動車沖擊，把傳統(tǒng)燃油車的銷量寄望于美國市場，現(xiàn)在就更加被動了。
奧迪在4月7日宣布，所有在4月2日之后運抵美國港口的進口車輛（主要來自墨西哥和歐洲）將被扣留，暫不交付經(jīng)銷商[9]。
捷豹路虎每年全球銷量約40萬輛，其中近四分之一是賣到美國，宣布自4月7日起暫停對美國出口汽車，為期一個月[10]。
韓國一半的車出口到美國，所以現(xiàn)代“投降”力度也最大，已經(jīng)宣布未來四年將向美國投資210億美元，涉及鋼鐵生產(chǎn)、汽車制造及AI、自動駕駛等領域。這210億美元是現(xiàn)代2024年凈利潤的3倍[11]。
日系三巨頭豐田、本田、日產(chǎn)暫時沒有動作?？赡苋毡久鎸厦兰雨P稅時另有他法，比如偷偷拋售美債，當然這是題外話。
其實歐洲、日韓傳統(tǒng)車企不是沒考慮過其他選項。
在歐洲，2016年，Northvolt公司成立，由大眾、西門子、高盛等明星公司共同投資，目標就是造新能源電池。
整個歐盟、甚至連加拿大都給這家寄托“全村希望”的公司開綠燈，融資超過150億美元，瑞典、加拿大都批了地給它建廠，寶馬、大眾、沃爾沃等一系列車企在這公司連電池PPT都沒造出來的時候就下了訂單。
但這家公司實在太廢了，交付量基本為零。寧德時代老板曾毓群直接給了銳評：首先，他們的設計是錯的；其次，他們的工藝是錯的；最后，他們的生產(chǎn)是錯的[12]。
在日本，豐田、本田、日產(chǎn)、松下近年可謂全軍出擊，把身家性命都押上去賭固態(tài)電池。在這種賭命的時刻，日系車企如果被美國市場的關稅蠶食掉利潤、現(xiàn)金流，那可能就徹底出局了。而一旦汽車產(chǎn)業(yè)失守，之后一脈相承的低空飛行、機器人也不用想了，日本將會被完完全全排除出智能硬件時代。
國產(chǎn)車，處于全面勝利的前夜？
曾經(jīng)，在很長一段時間里，中國汽車行業(yè)的發(fā)展就跟中國男足的戰(zhàn)績一樣讓人扼腕。國內消費者要忍受進口車國產(chǎn)型號加價減配、豪華車召回問題車輛但中國市場除外……
當找到“電動車”這個賽道時，中國品牌要面對的是三座大山：以日系大眾通用為代表合資車廠、以BBA為代表的豪華品牌、以特斯拉為代表的海外電車。
在挑戰(zhàn)“合資車”這個賽場上，帶頭發(fā)起進攻的是比亞迪。
豐田、本田、大眾、通用的價格帶集中在10-20萬區(qū)間，匯聚了雅閣、凱美瑞、帕薩特、途觀等王牌車型。價格稍低于10萬的，還有日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉三大爆款車型。
從2020年開始，比亞迪憑借刀片電池、DM技術突破以及大規(guī)模裝車帶來的成本優(yōu)勢，在王朝、海洋兩大系列對合資車原本的舒適價格區(qū)間發(fā)起了極其猛烈的進攻。2021年銷量超過70萬輛，2022年186萬輛，2023年302萬輛，2024年427萬輛[13]。
與此同時，日系大眾通用在中國市場“量價齊跌”。例如，2020年，日系車在中國市場份額約24%，2024年已經(jīng)萎縮至約12%。日產(chǎn)關閉了在常州的工廠；后來本田也關閉了在中國的兩家工廠，累計產(chǎn)能30萬輛[14]。
比亞迪“秦掃六合”，引起了日本的巨大重視。2023年，日本媒體“日經(jīng)BP社”買來一輛比亞迪海豹，作了全面的拆解，寫了一本500頁厚的《中國比亞迪徹底分解》[15]。豐田則雇傭了一批中國留學生，讓他們幫忙翻譯比亞迪車上的所有中文標記[16]。
但就像100年前那場戰(zhàn)爭一樣，日本即使對中國做了極盡全面的情報考察，最終也輸給了中國，打不過就是打不過。
在沖擊BBA等定價40萬的豪車陣營的戰(zhàn)場上，則是“不造車”的華為，帶著蔚來、小鵬、理想新勢力們在沖。
中國車廠主打的就是高端化+智能化。
例如，小鵬X9、問界M9、蔚來ET9的價格帶分別為40萬、50萬、80萬。
貴是貴，但對比同等或更貴價位的BBA電車，就可以發(fā)現(xiàn)，BBA真的落后于時代了。例如，奔馳第一款電車EQC，售價60萬+的SUV，續(xù)航440公里，沒有座椅通風，標配依然只有定速巡航、想裝自適應巡航得另外加錢，車機系統(tǒng)居然還是CarPlay/CarLife……
這個配置跟油車有什么區(qū)別？別說跟問界M9、蔚來ET9這種高配的電車車型比了，跟20-30萬的國產(chǎn)電動車都沒法比：座椅通風加熱按摩、語音控制已經(jīng)是標配了。
嚴重落后的產(chǎn)品力，直接反映在經(jīng)營業(yè)績上。2024年，BBA在中國的銷量集體下跌：奔馳在中國交付68萬輛，同比減少7%；寶馬交付71.45萬輛，同比減少13.4%；奧迪交付64.9萬輛，同比縮水10.9%[17]。
相比之下，“三座大山”最難打的一座，就是特斯拉。
一方面是特斯拉本身產(chǎn)品、品牌都強，另一方面是特斯拉本身也算“半移民”到了中國，大量供應商是中國公司。因此，在打合資車時奏效的“以規(guī)模優(yōu)勢塑造價格優(yōu)勢”、打BBA時管用的“以智能化實現(xiàn)高端化”，到了特斯拉這個戰(zhàn)場，都不太能對得上。
直至小米su7的橫空出世。
20-30萬的定價，更自然的語音互動、更順手的屏幕使用設計、更符合中國用戶習慣的油門剎車設計等等，直接對標的就是特斯拉的Model 3。再加上它的供應鏈優(yōu)勢和營銷渠道能力，迅速成為超級爆款。
在2024年，Model 3在中國銷量為17.7萬輛；而在3月底發(fā)布的小米su7，2024年銷量就達到13.7萬輛，后勁之凌厲可見一斑[18]。
更重要的是，相比過于難學的華為，小米是更易于學習的對象，尤其是對小鵬、理想來說，研究“雷學”比提升“含華量”顯然更容易。
而在中國企業(yè)摸索出了可以正面對抗外資電動車頭牌特斯拉的方法論后，特斯拉的銷量也因為馬斯克的政治立場、關稅博弈等因素而下滑——
2月，特斯拉在中國銷量3.07萬輛，同比減少49%；在美國本土銷量同比減少5%；在德國銷量同比下跌76%，在法國銷量同比下降26%[19]。
在這個時間關口，中國車企的產(chǎn)品力、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢兼具，還有什么理由不趁特斯拉風雨飄搖之際，吃掉它在中國市場的份額？
當馬斯克因政治立場與關稅博弈深陷泥潭，特斯拉的全球供應鏈正經(jīng)歷前所未有的撕裂——上海工廠承載著其40%的產(chǎn)能，卻要承受北美市場高達125%的關稅重壓；北美工廠20-30%的關鍵零部件依賴中國供應，卻在”對等關稅”政策下遇到供應不穩(wěn)定性。
這種撕裂已經(jīng)對特斯拉的銷售產(chǎn)生實質影響。在中國，上周開始停售北美生產(chǎn)的車型；在德國、法國等歐盟市場直接遇到銷量滑鐵盧，曾經(jīng)的統(tǒng)治力正在瓦解。
反觀中國車企，本身已在全球最大的新能源汽車市場筑起銅墻鐵壁。
比亞迪不斷擊穿合資車企防線，日系三強大勢已去；華為“不造車”卻給實際上引領著高端化智能化的發(fā)展趨勢，帶著蔚小理沖擊高端燃油車的市場；小米SU7上線一年多，已經(jīng)證明可以精準狙擊特斯拉Model3。這些企業(yè)本就依托全球最完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在“研發(fā)-服務-用戶”上建立起護城河。
在關稅壁壘的陰霾與不確定性下，中國電動車企正迎來統(tǒng)一內需市場的歷史性機遇：特斯拉的供應鏈困局短期內難以破解，老牌車企的電動化轉型步履蹣跚。而中國車企早已不是亦步亦趨的追趕者，而是新行業(yè)新規(guī)則的建立者。
參考資料：
[1] Elon Musk just made it clear that a legendary Ford plant is inspiring his ideas about how to reimagine factories｜Business Insider
[2] 埃隆·馬斯克傳，第46節(jié)“弗里蒙特工廠地獄”｜中信出版社
[3] 特斯拉2020-2024財報
[4] 漩渦中的特斯拉供應鏈：汽車板塊逼近極限，儲能板塊只剩薄利｜晚點
[5] 特斯拉2024財報
[6] Stellantis idles plants in Mexico and Canada due to tariffs｜CNBC
[7] Stellantis idles plants in Mexico and Canada due to tariffs｜CNBC
[8] GM, Ford and Stellantis face extra $5,000 cost for each car made in America, thanks to Trump’s tariff on parts｜MarketWatch
[9] Volkswagen’s Audi is holding back cars that arrived in U.S. ports after April 2nd｜CNBC
[10] British carmaker Jaguar Land Rover pauses U.S. shipments over Trump tariffs｜CNBC
[11] South Korea’s Hyundai announces $21 billion U.S. investment｜CNBC
[12] 寧德時代董事長曾毓群：歐美為何造不出好電池？｜華爾街見聞
[13] 比亞迪2021-2024財報
[14] 這家日系車企將關停中國兩家工廠｜第一財經(jīng)
[15] 拆解比亞迪海豹：是模仿者還是領先者？｜日經(jīng)中文網(wǎng)
[16] 直播回放-豐田員工爆料，每天研究比亞迪｜B站
[17] 寶馬、奔馳、奧迪2024財報
[18] 小米2024財報
[19] 特斯拉2月在華銷量遭“腰斬”｜財聯(lián)社
- 我們是誰 -
增長黑盒是一家專注數(shù)字化領域的商業(yè)研究機構，為消費零售企業(yè)，探索增長的最佳實踐和數(shù)字化解決方案。理工人出身的我們，一直相信數(shù)據(jù)和技術將為企業(yè)增長注入全新的能量。我們秉承科學家的精神，通過研究與實驗驅動，不斷尋找數(shù)字化與業(yè)務增長的完美契合點，解決企業(yè)增長難題。
我們提供的服務包括策略研究、企業(yè)培訓；同時，獨立研究監(jiān)測近百個消費品牌，在公眾號發(fā)布了多篇10萬+閱讀量的深度研究報告、行業(yè)白皮書，被眾多媒體、券商及研究機構引用。
成立6年來，服務國內外數(shù)十家頭部KA，品牌客戶包括寶潔、伊利、百事、瑪氏、資生堂、歐萊雅、華潤三九、華熙生物、無限極等；科技行業(yè)客戶包括騰訊、字節(jié)跳動、快手、營銷科技頭部SaaS公司等。
如果您對該研究報告中的任何觀點感興趣或者有疑問，歡迎在評論區(qū)留言，我們的分析師和編輯很樂意與您深入探討。
熱門跟貼