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近日，小米汽車接連成為輿論焦點，一邊是墜崖事故車主“森山”再提小米SU7 MAX并公開致謝雷軍，另一邊則是3月29日安徽銅陵高速爆燃事故致3人死亡的陰霾未散，兩起事件形成鮮明對比，折射出公眾對新能源汽車安全性的復雜情緒。

墜崖車主再購小米SU7

生死考驗后的信任回歸

4月13日，微博話題#SU7墜崖車主發(fā)文感謝雷軍#沖上熱搜，去年12月，車主“森山有SU7”駕駛剛提車一個月的小米SU7 Pro，載家人前往鞏義市浮戲山景區(qū)時，車輛在急轉彎處失控墜崖。事故視頻顯示，車輛翻滾數圈后被樹木攔住，車頂嚴重變形，但乘員艙框架完整，主駕駛門仍可正常開啟。最終，一家四口除老人輕微骨折外，其余人均僅受擦傷。

“森山有SU7”在視頻中坦言：“是小米SU7的安全性給了我們第二次生命。”他透露，事故后曾參觀小米汽車工廠，對生產車間的科技含量印象深刻。4月13日，他發(fā)布提車視頻，展示新購的霞光紫SU7 MAX，并表示“會繼續(xù)支持小米”。這一選擇被部分網友質疑為“事故營銷”，但他隨即曬出購車合同，證明新車系去年12月預訂，今年3月提車。

此次再購事件引發(fā)廣泛討論。支持者認為，這印證了小米汽車在極端工況下的安全性能；質疑者則指出，墜崖事故與3·29高速爆燃事故存在本質差異，前者可能因地形緩沖降低了沖擊力，而后者直接涉及車輛結構強度與電池安全。

小米SU7事故致3人身亡

智駕系統與電池安全的雙重拷問

3月29日晚，一輛小米SU7標準版在德上高速樅陽至祁門路段發(fā)生碰撞后爆燃，導致車內三名女大學生身亡。事故車輛為女大學生羅某駕駛，事發(fā)時處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，車速達116km/h。據小米官方披露，系統在22:44:24發(fā)出“請注意前方有障礙”的風險提示，1秒后駕駛員接管車輛，但最終在22:44:26-28秒間與水泥護欄碰撞，碰撞前車速降至約97km/h。

相關業(yè)內人士指出，事故暴露出小米SU7標準版智駕系統的局限性，該版本采用純視覺方案，未搭載激光雷達，最大探測距離僅200米，遠低于三目攝像頭（300-350米）或激光雷達（250-500米）。從事故視頻分析，從系統報警到碰撞發(fā)生僅2-3秒，駕駛員反應時間極為有限。此外，車輛碰撞后起火原因尚未明確，小米回應稱“非自燃，推測為猛烈撞擊導致整車系統嚴重受損”。

遇難者家屬對小米的應對措施提出質疑。羅某母親表示，小米未主動聯系家屬，且對“車門是否鎖死”“AEB是否觸發(fā)”等關鍵問題未給出明確答復。4月1日，雷軍通過微博致歉，并承諾“無論發(fā)生什么，小米都不會回避”。小米汽車隨后公布部分車輛數據，但強調“尚未接觸事故車輛，無法進一步分析”。

純視覺與融合感知智駕方案

成本與性能的權衡之爭

兩起事故將小米汽車的智駕技術路線推向風口浪尖。小米SU7標準版采用的是純視覺方案，依賴攝像頭捕捉圖像，但在低光照或復雜路況下識別精度可能下降，而更高端的Pro版、Max版和Ultra版本則配備激光雷達，通過發(fā)射激光束直接測量物體距離，抗干擾能力更強。

相關業(yè)內人士認為，純視覺與融合感知的路線選擇，本質是成本與性能的權衡。特斯拉自2021年起堅持純視覺路線，而國內車企如小鵬、華為等則多采用融合方案。然而，隨著技術迭代，部分車企開始轉向純視覺方案，比如小鵬汽車在2024年推出的P7+車型中，去除了激光雷達，改用純視覺方案。

3·29事故中，NOA系統在碰撞前1秒提示“注意障礙”，但駕駛員接管后仍未能避免事故，這引發(fā)對智駕系統“人機共駕”模式的反思。特斯拉曾因Autopilot系統導致多起事故，其NHTSA調查報告顯示，82%的案例中駕駛員未在碰撞前1秒內剎車，這一數據與小米事故中“駕駛員未及時轉向或剎車”的情形形成呼應。