本報(bào)記者 尹麗梅 張碩 北京報(bào)道
智能駕駛“緊箍咒”再被擰緊。
4月16日，工業(yè)和信息化部（以下簡(jiǎn)稱“工信部”）裝備工業(yè)一司召集國(guó)內(nèi)主要汽車生產(chǎn)企業(yè)，組織召開了智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“推進(jìn)會(huì)”）。會(huì)議強(qiáng)調(diào)，生產(chǎn)企業(yè)必須充分開展組合駕駛輔助測(cè)試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳；嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。
不久前，一輛小米SU7電動(dòng)轎車在高速公路行駛過程中發(fā)生嚴(yán)重交通事故，事故造成駕駛員和兩名乘客身亡。當(dāng)前，汽車行業(yè)正在快速向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，此次事故把智能汽車安全話題展現(xiàn)在公眾面前。智能駕駛的安全邊界在哪里引發(fā)全社會(huì)熱議。
近日，在《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》主辦的《零觀汽車》“智駕平權(quán)莫忘安全”線上沙龍上，快思慢想研究院創(chuàng)始院長(zhǎng)、商湯智能產(chǎn)業(yè)研究院原創(chuàng)始院長(zhǎng)、阿里云研究院原創(chuàng)始院長(zhǎng)田豐，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員李顏偉，《電動(dòng)汽車觀察家》《賽博汽車》總編輯邱鍇俊就汽車智駕這一話題作了深入的分享。其中，田豐指出，小米SU7事故的發(fā)生，與汽車廠商對(duì)于智能駕駛的過度營(yíng)銷宣傳有關(guān)，造成車主對(duì)智能輔助駕駛能力的邊際效益有著過高的期望。
工信部裝備一司就此進(jìn)行了規(guī)范。推進(jìn)會(huì)流出的內(nèi)部會(huì)議紀(jì)要顯示，關(guān)于輔助駕駛功能，監(jiān)管要求規(guī)范宣傳，不能擴(kuò)大宣傳。日后，企業(yè)在宣傳時(shí)不得再使用“自動(dòng)駕駛”“高階智駕”等名詞，企業(yè)在宣傳時(shí)也不能出現(xiàn)脫手、脫眼等描述?！敖庸堋币辉~亦不得用于L2語(yǔ)境，只能用于L3。
智駕警鐘再被敲響
3月29日22時(shí)44分，一位在讀大學(xué)生駕駛一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版純電動(dòng)轎車在安徽銅陵德上高速公路池祁段行駛過程中，因激烈碰撞混凝土隔離帶并起火，釀成了一場(chǎng)嚴(yán)重的交通事故。
上述事件在引發(fā)輿論嘩然的同時(shí)，也引發(fā)了汽車行業(yè)對(duì)于智能駕駛安全性以及營(yíng)銷宣傳的思考。
我國(guó)采用國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)定義的自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0—L5六個(gè)等級(jí)，其中L1—L2級(jí)被稱為“輔助駕駛”，需人工全程監(jiān)管。L3級(jí)為分界線，從L3級(jí)開始車輛控制權(quán)逐漸交由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，也即到了L3階段才可以真正被稱為“自動(dòng)駕駛”。
L3級(jí)被定義為有條件自動(dòng)駕駛，即指系統(tǒng)在特定環(huán)境下可以完成全部駕駛操作，但駕駛員需要在系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求時(shí)及時(shí)接管。L4是指系統(tǒng)可以在特定環(huán)境下完成全部駕駛操作，無須駕駛員干預(yù)。L5是指系統(tǒng)可以在任何環(huán)境下完成全部駕駛操作，無須駕駛員干預(yù)，即實(shí)現(xiàn)徹底的無人駕駛。
雖然有車企宣布將在2025年率先啟動(dòng)L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車型量產(chǎn)上市銷售，但當(dāng)前車企在售車輛搭載的基本上都是L2級(jí)輔助駕駛。
在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的大背景下，這幾年智能駕駛已成為了汽車產(chǎn)品中一個(gè)“決定性”的賣點(diǎn)，車企也頻頻用“0接管”“解放雙手”“脫手駕駛”“一邊開車一邊開會(huì)”“每周僅需接管1—2次”“99%場(chǎng)景無須干預(yù)”“上班路上處理郵件”“相當(dāng)于請(qǐng)了代駕”等詞匯和話術(shù)進(jìn)行營(yíng)銷宣傳，這些宣傳過度強(qiáng)化了智駕功能，對(duì)消費(fèi)者產(chǎn)生了誤導(dǎo)。
李顏偉對(duì)記者表示，部分新勢(shì)力車企在推廣產(chǎn)品時(shí)大肆宣傳智能座艙和自動(dòng)駕駛技術(shù)，有的車企高層通過長(zhǎng)途駕駛直播、線上發(fā)布會(huì)等方式，展示車輛在復(fù)雜路況下仍然能做到“全程無接管”，以此證明自己的智駕系統(tǒng)的優(yōu)越性，這在一定程度上對(duì)消費(fèi)者形成了誤導(dǎo)，使之認(rèn)為智能駕駛比人工駕駛更為安全?！败嚻笤谶M(jìn)行智駕宣傳時(shí)過度宣傳智駕系統(tǒng)的功能，暗示消費(fèi)者在開車過程中可以釋放雙手，這樣的傳播在一定程度上造成了嚴(yán)重交通事故慘劇的發(fā)生?！?/p>
在田豐看來，目前主流的L2級(jí)輔助駕駛對(duì)復(fù)雜環(huán)境并沒有特別強(qiáng)的識(shí)別能力。特別是在大雨、大霧、暴雪等惡劣天氣下，毫米波雷達(dá)和攝像頭探測(cè)距離會(huì)急劇縮短，即便是激光雷達(dá)在雨天散射也會(huì)比較嚴(yán)重。這意味著駕駛?cè)诵枰獙?duì)駕駛進(jìn)行全程監(jiān)管。
“關(guān)于智能駕駛，車企說了很多年的L2、L2+、L2++，甚至L2+++，其實(shí)一直在L2水平遞進(jìn)，并沒有到達(dá)L3水平。只有在一些特定城市的特殊路段才給L3功能開放部分權(quán)限，其實(shí)大部分場(chǎng)景仍是依靠‘人類主駕，智能輔駕’?！碧镓S認(rèn)為，從長(zhǎng)期來看，智能駕駛都將處于“人機(jī)共治”階段?！半m然很多車都標(biāo)配了L2級(jí)別智能駕駛功能，但每一輛車智駕系統(tǒng)適用的場(chǎng)景和條件是完全不同的，尤其是低配車型，就算是同一個(gè)廠商低配和高配之間的差別也很大?！?/p>
行業(yè)內(nèi)對(duì)此也有不同的視角。邱鍇俊則在采訪中告訴記者，盡管車企的傳播具有一定的片面性和夸大性，但智能駕駛的確帶來了很多的便利，幫助我們減輕了很多的安全隱患，這一點(diǎn)毫無爭(zhēng)議。“現(xiàn)在的問題是，要讓消費(fèi)者了解它的功能到底是怎么樣的，以及我們到底應(yīng)該如何正確地使用智能駕駛輔助系統(tǒng)及功能?！?/p>
他認(rèn)為，消費(fèi)者應(yīng)通過持續(xù)駕駛體驗(yàn)理解系統(tǒng)能力邊界，在快速路段開啟高階智駕時(shí)仍需注視路面，偶爾脫手也應(yīng)限制在一兩秒鐘內(nèi)，夜間必須全程人工駕駛。不同消費(fèi)者在認(rèn)知與接觸信息的層面存在鴻溝，需要車企以及經(jīng)銷商等去做更多的科普和培訓(xùn)。
亂象將被逐漸糾正
智駕帶來的安全問題正在持續(xù)引發(fā)全行業(yè)關(guān)注。4月17日，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布的《2025麥肯錫中國(guó)汽車消費(fèi)者洞察》報(bào)告指出，智駕技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)一步普及，很大程度上取決于車企對(duì)相關(guān)技術(shù)的科學(xué)傳播以及消費(fèi)者教育，從而使得消費(fèi)者始終能在當(dāng)前技術(shù)條件允許的邊界范圍內(nèi)，合理科學(xué)地使用智駕功能。
“我們正站在機(jī)械控制向數(shù)字控制轉(zhuǎn)型的關(guān)口?！碧镓S告訴記者，智能駕駛的終極目標(biāo)不是替代人類，而是建立更高效的人機(jī)協(xié)同范式。當(dāng)車企不再將“無接管”作為營(yíng)銷噱頭，當(dāng)消費(fèi)者真正理解“輔助”二字的含義和重量，這場(chǎng)關(guān)于技術(shù)邊界與生命權(quán)的對(duì)話，或許才能走向理性深處。
小米SU7電動(dòng)轎車嚴(yán)重交通事故不僅將汽車行業(yè)長(zhǎng)期存在的安全爭(zhēng)議推至臺(tái)前，也將主管部門早已醞釀的在智能駕駛時(shí)代“如何對(duì)車企加強(qiáng)監(jiān)管”的議題重新被審視。
從推進(jìn)會(huì)透露出的行業(yè)風(fēng)向來看，相關(guān)主管部門將對(duì)輔助駕駛的發(fā)展作進(jìn)一步規(guī)范，輔助駕駛技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用將在安全、有序的背景下去推進(jìn)。近兩年智能電動(dòng)車領(lǐng)域的無序競(jìng)爭(zhēng)和過度宣傳做法將被逐漸糾正。
除了過度宣傳外，行業(yè)內(nèi)認(rèn)為企業(yè)以及相關(guān)主管部門應(yīng)在智能汽車安全方面采取更多的必要舉措。
值得一提的是，小米SU7交通事故中的駕駛?cè)嗽隈{駛的過程中把駕駛這個(gè)行為交給了智能輔助駕駛（NOA）（在這個(gè)過程中系統(tǒng)曾多次發(fā)出分心報(bào)警以及脫手預(yù)警“請(qǐng)手握方案盤”“請(qǐng)注意前方有障礙”等提示），但實(shí)際道路情況復(fù)雜，在遇到突發(fā)狀況時(shí)，NOA沒有給她足夠的反應(yīng)時(shí)間，在短短的2～4秒內(nèi)沒有任何人可以讓車輛從116公里/小時(shí)的速度安全而平穩(wěn)地停下來。
這折射出，無論是車企規(guī)范宣傳、消費(fèi)者安全培訓(xùn)，還是監(jiān)管制度方面，均有待進(jìn)一步完善。
李顏偉認(rèn)為，對(duì)于智能汽車而言，現(xiàn)有技術(shù)完全可通過車內(nèi)攝像頭監(jiān)測(cè)駕駛員狀態(tài)，對(duì)駕駛?cè)朔中?、脫手等行為?shí)施提示警示、減速靠邊、緊急制動(dòng)等分級(jí)干預(yù)，車企在研發(fā)中應(yīng)強(qiáng)化駕駛員監(jiān)控與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防機(jī)制。當(dāng)前不少車型雖然裝配了車內(nèi)攝像頭監(jiān)測(cè)駕駛狀態(tài)，但在駕駛員失去警覺時(shí)，缺乏足夠的減速、緊急停車等應(yīng)急措施，使得潛在危險(xiǎn)進(jìn)一步放大。
而在這一方面，監(jiān)管也應(yīng)協(xié)同發(fā)力。在李顏偉看來，相關(guān)監(jiān)管部門應(yīng)對(duì)駕駛過程中出現(xiàn)的違規(guī)操作，如駕駛員在車內(nèi)睡覺或其他長(zhǎng)時(shí)間脫手等情況進(jìn)行嚴(yán)格管理，并推動(dòng)將此類高風(fēng)險(xiǎn)行為納入道路交通法規(guī)的監(jiān)管范圍。通過加強(qiáng)執(zhí)法和完善法規(guī)，形成車企與監(jiān)管部門的協(xié)同治理，才能為消費(fèi)者提供真正安全可靠的出行環(huán)境。
安全是智駕的前提。田豐認(rèn)為，在高速及復(fù)雜場(chǎng)景下，當(dāng)前L2級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)僅實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)駕駛功能的組合式應(yīng)用，遠(yuǎn)未達(dá)到全場(chǎng)景適用水平。因此，監(jiān)管部門必須明確要求廠商在產(chǎn)品全生命周期——研發(fā)測(cè)試、量產(chǎn)驗(yàn)證、用戶培訓(xùn)、使用監(jiān)測(cè)各階段，向消費(fèi)者充分披露系統(tǒng)限制性場(chǎng)景與使用邊界。這不僅需要在購(gòu)車時(shí)單次告知，更應(yīng)通過車機(jī)系統(tǒng)強(qiáng)制彈窗、定期OTA安全提示、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)聯(lián)動(dòng)等方式形成持續(xù)性安全教育機(jī)制，這實(shí)為保障用戶安全的底線要求。
多位受訪人士指出，此次事故雖由多重偶發(fā)因素疊加引發(fā)，但也暴露出當(dāng)前智能駕駛對(duì)小概率極端場(chǎng)景應(yīng)對(duì)能力的不足。唯有建立覆蓋技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品準(zhǔn)入、用戶教育的全鏈條安全機(jī)制，方能讓智能駕駛越走越遠(yuǎn)。
（編輯：張碩 審核：童海華 校對(duì)：顏京寧）
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