在2025年3月新發(fā)布的《政府工作報(bào)告》中，我黨將以交通、水利和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)為重點(diǎn)的新基建項(xiàng)目成為我國(guó)在今年投資的重點(diǎn)領(lǐng)域。同時(shí)，鑒于國(guó)內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)萎靡和美國(guó)關(guān)稅戰(zhàn)的沖擊，投資將再度擔(dān)起拉起國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任。
在眾多基建項(xiàng)目中，尤以川藏鐵路最為引人注目。一方面，川藏鐵路的修建，圓了我國(guó)有志之士百年的鐵路之夢(mèng)；另一方面，川藏鐵路將助力我國(guó)進(jìn)一步開(kāi)發(fā)西藏，逐步收回被印度人侵占的藏南地區(qū)。
2018年10月10日對(duì)我國(guó)西藏自治區(qū)來(lái)說(shuō)是一個(gè)特殊的日子。因?yàn)樵谶@天舉辦的中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第三次會(huì)議中，川藏鐵路正式上馬。這也標(biāo)志著西藏地區(qū)即將迎來(lái)第二條大型鐵路。
川藏鐵路，顧名思義是連接西藏自治區(qū)首府拉薩和四川省省會(huì)成都的電氣化鐵路項(xiàng)目。整條鐵路長(zhǎng)達(dá)1567公里，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到每小時(shí)160到200公里。
其實(shí)伴隨著我國(guó)進(jìn)入新千年后的基建狂潮，川藏鐵路的部分路段早已修建完成。如成都到雅安的“成雅段”在2018年底就已經(jīng)運(yùn)營(yíng)，拉薩到林芝段的鐵道也在2021年6月底開(kāi)通。2018年新上馬的實(shí)際上所謂的“雅林段”，即從雅安到林芝的鐵路。
“雅林段”鐵路是川藏鐵路中長(zhǎng)度最長(zhǎng)，修建難度也最大的一段鐵路?！把帕侄巍比L(zhǎng)1008.5公里。鑒于西藏地區(qū)氣候惡劣，生態(tài)環(huán)境脆弱，“雅林段”鐵路有大量架橋和隧道工程，戰(zhàn)線路長(zhǎng)度的95.76%。預(yù)計(jì)在2030年，整段川藏鐵路都將運(yùn)營(yíng)通車。
人們都說(shuō)青藏鐵路是一條“神奇的天路”，但在歷史上修建川藏鐵路的呼聲其實(shí)是更高的。20世紀(jì)初，由于英國(guó)軍隊(duì)借由印度侵略西藏，引發(fā)晚清西南邊疆危機(jī)，川督錫良和時(shí)任駐藏大臣有泰就在1906年5月向朝廷進(jìn)言修建川藏鐵路，加強(qiáng)對(duì)青藏的控制。
其中錫良和有泰還根據(jù)當(dāng)時(shí)清政府的財(cái)政狀況，為修建川藏鐵路提出了相對(duì)較為可行的運(yùn)作方案，只是當(dāng)時(shí)清廷已處于風(fēng)雨飄搖之中，遺憾未能成行。但錫良也因此成為晚清高官中提出修建川藏鐵路的第一人。
錫良的提議也得到了國(guó)父孫中山先生的認(rèn)可。孫先生在1918年撰寫(xiě)的《實(shí)業(yè)計(jì)劃書(shū)》中就將川藏鐵路納入其中。在1924年的《建國(guó)方略》中，川藏鐵路也有明確的規(guī)劃?？梢哉f(shuō)修建川藏鐵路，在共和國(guó)建立前就是有識(shí)之士的共識(shí)，但為何遲遲不修建呢？
其一，川藏鐵路的技術(shù)難度較青藏鐵路更高。
從拉薩到成都，建設(shè)者們不僅要面對(duì)川蜀之地的崇山峻嶺，還要思考如何應(yīng)對(duì)從青藏高原到四川盆地3000多米的海拔差距。另外，川藏交界正處于印度洋板塊和亞歐板塊的交界地帶，地質(zhì)活動(dòng)頻發(fā)，地震、泥石流頻發(fā)。
這些困難，導(dǎo)致川藏鐵路一直被稱為“最難修建的鐵路”。而且，為配合環(huán)境保護(hù)的國(guó)策，鐵路的修建還要照顧到沿途的生態(tài)環(huán)境。因此，直到多項(xiàng)技術(shù)舉措在青藏鐵路上取得成功，人們才敢以此規(guī)劃川藏鐵路。
其二，國(guó)家財(cái)政緊張。
其實(shí)2008年后，西藏、四川兩地，甚至是軍方都多次進(jìn)言，請(qǐng)求中央政府上馬川藏鐵路項(xiàng)目。但偌大的中國(guó)，需要投資發(fā)展的地方實(shí)在太多。中央政府不得不小心思量，謹(jǐn)慎權(quán)衡，力爭(zhēng)將好鋼都用在刀刃上。因此，川藏鐵路項(xiàng)目被一再推延。
直到2017年中印兩軍在實(shí)控區(qū)邊界發(fā)生暴力摩擦，隨后兩軍在洞朗地區(qū)長(zhǎng)期對(duì)峙，中央才重新思考川藏鐵路項(xiàng)目對(duì)國(guó)家的迫切性。
當(dāng)時(shí)我國(guó)在洞朗前線布置了一千多名戰(zhàn)士在高寒艱困的環(huán)境中與印軍對(duì)峙了70多天，消耗了大量的軍用物資和交通運(yùn)力。時(shí)至今日，我軍已經(jīng)是一只優(yōu)秀的現(xiàn)代化軍隊(duì)，因此絕不可用“小米加步槍”的習(xí)慣，思考我軍后勤的消耗。
由于環(huán)境所限，在西藏高原上供養(yǎng)一名戰(zhàn)士的物資、運(yùn)力消耗，可以在平原地區(qū)支持七名士兵。而對(duì)峙期間，執(zhí)勤的一千多名士兵都處于“準(zhǔn)戰(zhàn)時(shí)”狀態(tài)，消耗的物資比平時(shí)要多得多。
歷史上，我國(guó)中央政權(quán)歷次在西藏用兵都是從四川調(diào)兵調(diào)物。由此想見(jiàn)，在洞朗對(duì)峙的70多天中，西部戰(zhàn)區(qū)的后勤運(yùn)輸部門面對(duì)怎樣的壓力。川藏公路顯然無(wú)法滿足軍事動(dòng)員的需要，修建鐵路勢(shì)在必行。
正是有感于中印局勢(shì)的不穩(wěn)與川藏交通的困難，在洞朗對(duì)峙事件發(fā)生后，川藏鐵路項(xiàng)目可以說(shuō)實(shí)在中央高層的催促中緊急上馬的。
其實(shí)修建川藏鐵路的意義并非僅僅在對(duì)印軍事斗爭(zhēng)，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加強(qiáng)對(duì)西藏地區(qū)的改造與整合等方面都有積極意義。
在經(jīng)濟(jì)方面，川藏鐵路的修建可以保持建筑相關(guān)產(chǎn)業(yè)的活力，促進(jìn)西藏、四川地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
自從2020年8月恒大地產(chǎn)曝出債務(wù)違約事件以來(lái)，我國(guó)房地產(chǎn)行業(yè)一直處于萎靡不振的狀態(tài)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2025年1-2月，全國(guó)房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)投資金額、房屋施工面積等關(guān)鍵數(shù)據(jù)全部屬于萎縮狀態(tài)。
全國(guó)范圍內(nèi)，除北、上、深、杭、成等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市核心板塊房?jī)r(jià)與銷量出現(xiàn)小幅上揚(yáng)外，剩余地區(qū)房?jī)r(jià)與交易量都在持續(xù)下行。沒(méi)有訂單，建筑相關(guān)產(chǎn)業(yè)持續(xù)萎縮。國(guó)內(nèi)多家建筑設(shè)計(jì)院欠薪、裁員，甚至關(guān)閉。水泥、鋼鐵產(chǎn)量也持平，甚至下降。
此時(shí)川藏鐵路等“大基建”項(xiàng)目的出現(xiàn)，對(duì)保障我國(guó)建筑產(chǎn)業(yè)活力，守護(hù)“基建狂魔”稱號(hào)有著重要意義。
另外，對(duì)西藏與四川的經(jīng)濟(jì)也有促進(jìn)作用，其中尤以對(duì)西藏作用最明顯。
一來(lái)，川藏鐵路的開(kāi)通，有利于進(jìn)一步發(fā)展西藏的旅游業(yè)和工商業(yè)。
受自然條件所限，在西藏高原建工廠，搞產(chǎn)業(yè)園是不太現(xiàn)實(shí)的。因此，西藏一直將旅游等服務(wù)業(yè)作為主要著力點(diǎn)。2019年全年，西藏自治區(qū)接到國(guó)內(nèi)外旅客達(dá)3368.7萬(wàn)人次，旅游業(yè)的收入達(dá)到490.1億元。
考慮到2019年西藏自治區(qū)GDP一共也就1697.8億元，旅游業(yè)帶動(dòng)的就業(yè)崗位和稅收是極度重要的。而搞好旅游業(yè)，既要提升民眾到西藏游玩的便利性，又需要興建配套基礎(chǔ)設(shè)施，這些都需要交通物流做為基礎(chǔ)。
二來(lái)，平抑西藏地區(qū)高昂的物價(jià)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
由于自身沒(méi)有產(chǎn)業(yè)，貨物運(yùn)輸成本又驚人，西藏很多地區(qū)的物價(jià)非常高。僅以川藏交界的昌都地區(qū)為例，昌都物價(jià)不僅比內(nèi)地城市高，甚至比首府拉薩還高。
如2015年時(shí)，昌都一噸水泥價(jià)格為1250-1450元，比拉薩高600-800元，偏遠(yuǎn)地區(qū)甚至高2000元。一噸鋼材價(jià)格為5000元，比全國(guó)高1700元，比拉薩高1000元。高昂的物資成本，讓現(xiàn)代化建設(shè)、民間經(jīng)濟(jì)幾乎無(wú)力開(kāi)展。
修建川藏鐵路可以增加對(duì)沿線地區(qū)物資供應(yīng)，有效平抑物價(jià)，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)與發(fā)展。
在政治方面，修建川藏鐵路有利于整合整個(gè)西藏地區(qū)，加強(qiáng)中央政府對(duì)其控制力。
艱苦的自然環(huán)境、落后的生產(chǎn)方式、貧困的生活水平，讓藏民被迫向宗教與精神層面尋求解脫。這也是共和國(guó)廢除西藏農(nóng)奴制60多年，但僧人依舊高度參與西藏政治事務(wù)的重要原因。
但川藏鐵路的修建，將西藏與發(fā)達(dá)的四川省鏈接起來(lái)，加強(qiáng)物資供應(yīng)，讓中央政府有能力在西藏地區(qū)進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和宗教事務(wù)上的改革，有效帶動(dòng)整個(gè)西藏地區(qū)的現(xiàn)代化，進(jìn)而讓更多藏民享受國(guó)家發(fā)展紅利，擺脫對(duì)宗教與僧侶的盲聽(tīng)盲信。
不過(guò)，川藏鐵路項(xiàng)目的興起和最大作用，終究還是落在軍事上，特別是收復(fù)藏南地區(qū)上。
目前，印度是我國(guó)唯一一個(gè)還與之存在邊界糾紛的國(guó)家。中印在西藏綿長(zhǎng)的邊界線，為我軍帶來(lái)了繁重的邊防負(fù)擔(dān)。
特別是中印兩國(guó)分屬在喜馬拉雅山麓北南兩側(cè)，導(dǎo)致兩軍在軍事供給上有顯著區(qū)別。印度居于溫暖、地勢(shì)相對(duì)平緩的南側(cè)。氣候更適宜人類生存，邊境地區(qū)也有物資生產(chǎn)能力，軍隊(duì)補(bǔ)給成本更低，反觀我國(guó)處境相反，軍隊(duì)也有較大的補(bǔ)給困難。
因此，我國(guó)在西藏一直貫徹“平時(shí)少屯兵，戰(zhàn)時(shí)多用兵”的方針，就是為了減少因?yàn)殚L(zhǎng)期在西藏地區(qū)駐扎而過(guò)多消耗國(guó)力。印度正是看到這一點(diǎn)，認(rèn)為中國(guó)在與之對(duì)峙相持的過(guò)程中“優(yōu)勢(shì)在我”，因此毫無(wú)和談?wù)\意，還屢屢有挑釁舉動(dòng)。
特別在兩國(guó)間爭(zhēng)議最大的藏南地區(qū)，印度屢屢施行地區(qū)改名、“移民實(shí)邊”、“改良人種”、興修基建的政策，逐步加強(qiáng)對(duì)藏南的實(shí)際控制，加大我國(guó)收復(fù)藏南的難度。所依仗的就是我軍在西藏地區(qū)實(shí)力不強(qiáng)，短時(shí)間內(nèi)也不敢出兵開(kāi)戰(zhàn)，光復(fù)國(guó)土。
長(zhǎng)期放縱印度同化藏南逐漸引發(fā)惡果。當(dāng)下，很多藏南民眾加入軍隊(duì)，投身到與我軍對(duì)抗的隊(duì)伍中。如2020年的加勒萬(wàn)河谷沖突中，為印軍沖鋒在前的就是黃皮膚、黑頭發(fā)，與藏民無(wú)異的藏南民眾，印度人的嘴臉心思不可謂不險(xiǎn)惡。
但川藏鐵路的修建將改變這一局面。成都是我國(guó)西部戰(zhàn)區(qū)的總部，由于對(duì)印作戰(zhàn)關(guān)系，囤積大量軍備物資。只是由于交通設(shè)施的限制，這些物資無(wú)法高效投送到中印實(shí)控區(qū)交界。川藏鐵路貫通后，我軍將有能力實(shí)現(xiàn)快速軍力投送。
同時(shí)得益于物資的充分供應(yīng)，西藏工商業(yè)將加速發(fā)展，將進(jìn)一步降低我軍在西藏地區(qū)供給的難度與成本，有利于實(shí)現(xiàn)我軍增加在當(dāng)?shù)伛v軍數(shù)量和質(zhì)量。這些因素共同作用，都將徹底打破我軍對(duì)印作戰(zhàn)的劣勢(shì)。
另外，整個(gè)西藏，特別是如亞?wèn)|等少數(shù)幾個(gè)我國(guó)實(shí)控藏南地域的繁榮發(fā)展，也有利于向印控藏南民眾澄清地區(qū)歸屬和民族政策，提升我國(guó)在印控藏南地區(qū)的號(hào)召力和影響力，為日后剿滅印度侵略者，實(shí)現(xiàn)整個(gè)藏南的長(zhǎng)治久安奠定基礎(chǔ)。
因此，收復(fù)藏南地區(qū)的道路雖然曲折，但在13億堅(jiān)毅勇敢中華兒女的堅(jiān)持努力下，必然能取得成功。修建川藏鐵路正式這一征途的重要一環(huán)！
《川藏鐵路對(duì)維護(hù)祖國(guó)統(tǒng)一和加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)的作用探討》2020年第1期《西藏研究》
《建設(shè)川藏鐵路的戰(zhàn)略意義》2019年第6期《決策咨詢》
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